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Contact : Renault Mégane Sport Tourer 1.5 dCi 110

Renault España propose ce modèle, qui est fabriqué à Palencia, pour des prix commençant à un peu moins de 18 000 euros et n'atteignant pas 30 000 euros même en haut de gamme (hors extras).

La gamme de moteurs couvre un large éventail, du timide diesel de 90 ch à l'essence turbocompressée de 205 ch. En termes d'équipement, il y a pratiquement une Mégane pour chaque poche, les niveaux sont échelonnés comme suit : Life, Intens, Zen, BOSE, GT Line et GT. Nous avons pris le volant du BOSE avec le moteur dCi de 110 ch et la transmission manuelle à six vitesses. N'oubliez pas qu'il s'agit d'une version très bien équipée et que certains des "goodies" ne figurent pas sur les modèles de base.


La Renault Mégane Sport Tourer fait partie de ces modèles qui laissent leurs prédécesseurs loin derrière eux. Ainsi, si quelqu'un pense encore à la Mégane II break, ou à son successeur, il n'aura pas une image correcte de la Mégane IV break. L'une des impressions générales que j'ai est d'avoir conduit une voiture très bien faite, au moins au niveau d'un break du segment D d'il y a quelques années. Mais nous parlons d'un break du segment C, et Renault ne demande pas une somme énorme pour cela. À certains égards, il fait même honte à un concurrent haut de gamme.

Les particularités de la Mégane Sport Tourer

Évidemment, la principale différence par rapport à la Mégane cinq portes est le volume de chargement, 580 litres si l'on profite du plancher bas du coffre. Elle mesure 4 626 mm de long, soit 59 mm de plus que le modèle précédent, dont seulement 9 mm correspondent à l'augmentation de l'empattement. Renault l'a rendu plus long, plus large et plus court. Les voies sont nettement plus larges, de 45 mm à l'avant et de 39 mm à l'arrière, tandis que la hauteur a été réduite de 58 mm (1 449 mm). Renault affirme que l'espace aux épaules de la Mégane est le meilleur de sa catégorie.


Sur le plan du design, il est proche de la philosophie du modèle précédent, mais avec des éléments stylistiques plus modernes. Les feux avant et arrière ont une signature très particulière qui rend la Mégane plus visible sur la route, le toit a le faux pilier D typique (peint en noir) et le chrome souligne le profil des fenêtres. Les barres de toit en finition mate sont de série, sauf sur le modèle de base. Il existe un choix de 11 couleurs de carrosserie, bien qu'il y ait quelques exceptions en fonction de l'équipement.

Il dispose d'un catalogue de roues allant de 15″ (en acier avec enjoliveurs) aux 18″ du haut de gamme. Le BOSE a des roues de 17″.

L'image sportive de la voiture est renforcée dans les versions GT Line et GT, tout comme les Premiums le font avec leurs packs S Line, M ou AMG. Dans le cas spécifique de la Mégane GT, cette image est renforcée par les moteurs les plus puissants de la gamme, ainsi que par des réglages dynamiques spécifiques. Le seul inconvénient de ce design est qu'il faut faire un peu attention lorsqu'on sort du siège arrière, le toit étant un peu bas.

On continue avec le tronc, qui a le sien. Il dispose de deux hauteurs de chargement, la supérieure étant presque au niveau des sièges arrière lorsqu'ils sont rabattus. Il suffit d'appliquer un minimum de force sur les poignées de chaque côté, et les sièges s'ouvrent rapidement et sans contorsionnisme. Le volume de chargement résultant est de 1 695 litres. Si vous rabattez le siège du passager, vous pouvez transporter un objet de 2,7 mètres de long, ce qui est mieux que certains fourgons.


Sur les côtés du coffre, il y a quelques trous, à la hauteur du passage de roue. On peut aussi accrocher des sacs sur des crochets près des poignées pliantes, et alimenter un consommateur électrique avec la prise 12 volts à gauche. Si nous le souhaitons, nous pouvons diviser l'espace de chargement en deux, en plaçant perpendiculairement l'une des couvertures pour faire office de barrière. Le rideau supérieur, s'il n'est pas nécessaire, peut être rangé dans un endroit spécifique pour lui.

Dans le cas de la voiture testée, de niveau BOSE, à la place de la roue de secours se trouve un énorme caisson de basse qui prend beaucoup de place, où se trouve également le kit de réparation de crevaison. Comme l'a dit José Antonio il y a quelques jours, il ne faut pas un SUV pour avoir de l'espace et de la polyvalence, mais pour choisir la bonne voiture pour chaque besoin. La voiture aurait pu être finie avec un système d'ouverture/fermeture électrique, et avec un mouvement de pied, ils auraient pu la rendre nickel.

Des moteurs familiers et sans surprise

La gamme de moteurs comprend des moteurs turbocompressés, à essence et diesel. La gamme essence comprend le 1.5 dCi de base avec 90 ch et 110 ch. Ce dernier peut être associé à une transmission automatique EDC ou à un système semi-hybride de type KERS (dCi 110 Hybrid Assist) qui améliore la réponse du moteur lors des accélérations en exploitant l'énergie préalablement récupérée dans une batterie de 48 volts. A ne pas confondre avec un hybride à utiliser, son intervention est très ponctuelle et rapide, comme celle de la Formule 1 (économie des distances).


À un niveau intermédiaire, on trouve le 1.6 dCi de 130 ch, et plus tard, le biturbo de 165 ch (GT uniquement). Le 1.2 TCe développe 100 ou 130 ch, et le 1.6 Turbo 205 ch (GT uniquement). Les deux versions les plus puissantes optent pour la transmission automatique EDC. Curieusement, le TCe de 130 ch est très lent à l'accélération : plus de 11 secondes pour atteindre 100 km/h, soit presque autant que le dCi de 110 ch. Selon Renault, le 1.2 TCe "offre les performances d'un moteur atmosphérique de 2.0 litres", car il s'agira d'un ancien, le 2.0 16v avait beaucoup plus de puissance dans la Mégane II, avec un poids presque identique. Je peux en témoigner.

En général, la Mégane n'a pas des performances flamboyantes avec aucun de ses moteurs, et elle n'est pas vraiment lourde.

La version de 110 ch que nous avons testée a tout le punch qu'une voiture de milieu de gamme devrait avoir, et pour ceux qui ne sont pas pressés d'aller partout, elle n'a pas besoin de plus. En conduisant à des vitesses légales et sans abuser de l'accélérateur, il est facile de descendre sous les 5 l/100 km. Le moteur est bien isolé, et le niveau sonore dépend du mode de conduite sélectionné, ainsi que de sa réponse. Ceux qui veulent un peu plus de puissance devront se tourner au moins vers le 1.6 dCi de 130 ch, qui n'est toujours pas une balle, mais les 320 Nm sont perceptibles par rapport aux 270 Nm.

Une voiture avec des sentiments et des humeurs

L'un des gadgets les plus remarquables de la Mégane est le système Multisense (à partir de la finition Zen), qui modifie divers aspects de la voiture pour donner au conducteur des sensations différentes selon ce qu'il recherche : Neutre, Confort, Eco, Sport et Personnalisé. Sur la Mégane, le comportement des suspensions ne change pas, ce qui est perceptible sur la Talisman. Normal, ce dernier est plus cher.

Lorsque le mode ECO est sélectionné, le compte-tours disparaît et l'instrumentation est réglée de manière à contribuer à la réduction de la consommation de carburant. L'accélérateur devient très lent, et donne parfois l'impression d'avoir perdu beaucoup de puissance : en appuyant à fond sur la pédale - en activant le kick-down - la puissance se réveille. Cela, qui semble idiot, contribue à réduire la consommation de carburant, car vous ne pouvez pas accélérer fortement sans le vouloir. Si les pics de consommation sont éliminés, la moyenne baisse, c'est une évidence.

Le mode Sport met en valeur le son du moteur de manière très atténuée, et de manière plus cohérente que le système ASC utilisé par Lexus (un désastre, toutes proportions gardées). La direction semble un peu moins assistée, et le compte-tours prend beaucoup de place sur l'écran central. Vous remarquez également que l'accélérateur est plus sensible. En mode Confort, l'instrumentation change également, elle commence à masser le dos (siège à réglage électrique)... Le mode Neutre tend vers un juste milieu, et personnalisé est ce qu'il semble être : un réglage plus conforme à nos préférences.

C'est un plaisir de la conduire, on trouve une posture adéquate pour la porter sur place. De multiples informations sont en vue, au point de devenir écrasantes tant les données sont nombreuses avec le tableau de bord numérique. Chaque écran d'instrumentation comporte des indicateurs spécifiques, tels que la boussole, la puissance/couple du moteur, la consommation instantanée ou le compteur de vitesse numérique. Regardez les images au-dessus de ces lignes. Selon la version, il peut également être équipé d'un HUD, qui représente les informations les plus importantes sans distraire le conducteur ni lui faire quitter la route des yeux.

L'écran R-Link est de 8,7″ et est le plus grand du segment. Il existe un format plus petit pour les modèles d'entrée de gamme, en format paysage.

Vous pouvez lire d'un simple coup d'œil la prochaine indication de navigation, la distance en secondes par rapport au véhicule précédent, la limite de vitesse actuelle, l'avertissement de radar fixe, la vitesse, le régime/le niveau "éco", ce qui est en train de se jouer, la température, les avertissements en attente... Comme je l'ai dit, plus d'un conducteur pourrait regretter un mode "bare-bones" dans lequel seul l'essentiel est affiché, comme l'avait la Saab (mode nuit ou Nightpanel).

Toutefois, il me semble qu'il s'agit d'un système qui pourrait être amélioré. Pour lire les informations sur le HUD, je dois forcer un peu mes yeux, car elles se reflètent sur un verre entre les deux. Je préfère le système des autres modèles, dans lequel le pare-brise lui-même reflète ces données, et il n'est pas nécessaire de faire une mise au point forcée. Le HUD me semble une grande invention et c'est l'une des choses que j'apprécie le plus dans ma voiture particulière, mais c'est l'une de celles qui n'ont pas de verre intermédiaire, la projection du pare-brise est un reflet d'un écran caché dans une cavité du tableau de bord.

Je pense aussi qu'il y a trop de boutons. J'ai fait un peu n'importe quoi pour trouver les boutons qui activent le limiteur ou le régulateur de vitesse : à côté du frein de stationnement électrique, à ma droite. La position ne me semble pas du tout cohérente. En outre, les commandes au volant ne contrôlent pas exactement tout, il y a toujours un satellite derrière le volant, sur le côté droit, qui peut être utilisé si vous savez par cœur où se trouve chaque bouton et à quoi il sert. Quiconque a conduit une Renault ces dernières années n'aura aucune difficulté avec cela.

On peut dire que le constructeur a fait un gros effort pour améliorer la qualité de roulement, car la voiture absorbe très bien les bruits et les imperfections de la route. Les conducteurs qui apprécient un certain degré d'isolation vont l'adorer. Et ce, sans que le conducteur se sente complètement déconnecté de la route, comme dans la Mégane II. C'est un juste milieu, le confort, mais avec un sens de la réalité.

En revanche, le comportement de la voiture, sans être très sportif, est suffisamment neutre pour convaincre. Je n'ai pas eu l'occasion de mettre la voiture en difficulté sur le parcours d'essai, mais en prenant quelques virages délibérés à une vitesse bien supérieure à la vitesse légale, la Mégane ST n'a même pas sourcillé. La GT, avec sa suspension arrière directionnelle et ses autres réglages de suspension, ses freins... n'a pas vraiment l'air de vouloir décevoir. Le sentiment d'aisance et de confort est constant.

Elle mérite d'être considérée pour ses solutions technologiques : tablette R-Link avec applications, Multisense, phares full LED, tableau de bord numérique, HUD, 4Control (direction des roues arrière), sièges électriques avec fonction de massage, stationnement semi-automatique... En revanche, les systèmes de sécurité active ne me convainquent pas vraiment. Par exemple, l'alerte de franchissement de ligne - sans clignotement du clignotant - est une véritable plaie en mode de sensibilité maximale. Je peux presque vous assurer que vous pouvez conduire en état d'ébriété avec cette préférence, elle anticipe tout passage sur les lignes. Ne prenez pas ce que j'ai dit pour argent comptant !

Les systèmes de sécurité par caméra sont l'alerte de franchissement de ligne (LDW), l'alerte de distance de sécurité (SDW) et la reconnaissance des panneaux de signalisation (TSR). J'adore ce dernier point, vous pouvez programmer la nouvelle limite dans le limiteur de vitesse volontaire, afin de ne pas tenter le sort avec les radars. Bien sûr, il prévient sur les fixes, et mieux que presque toutes les autres voitures sur le marché. Merci, Coyote !

La caméra est également utilisée pour détecter les lampadaires ou les feux d'autres véhicules (AHL) afin de passer automatiquement des feux de route aux feux de croisement. Le radar avant peut maintenir la vitesse de croisière en fonction du trafic (ACC) ou freiner automatiquement si nécessaire (AEBS). L'avertisseur d'angle mort (BSW) fonctionne bien, j'aurais aimé que le grand-père qui a failli me frapper contre le terre-plein central l'ait eu dans sa vieille compacte ; cinq secondes à lui donner le klaxon et il n'a rien remarqué... Désolé, je m'égare.

L'efficacité de ces systèmes de sécurité est conditionnée par la vitesse, certains d'entre eux ne fonctionnent pas à plus de 150 km/h.

Le fait que la direction se corrige automatiquement si vous quittez la voie involontairement m'a échappé ; l'assistant vous avertit avec un son très similaire à celui que font les pneus lorsque vous marchez sur les lignes surélevées qui limitent la route sur certaines routes. Dans certains concurrents, le conducteur peut en être plus conscient, les avertissements sont plus intenses. Qu'en est-il de l'éventuel avertissement de fatigue ? Il manque, ça ne coûtait pas si cher de le programmer !

Au total, ombres et lumières comprises, c'est une voiture qui donne une très bonne image de la Renault moderne, et qui permet de tourner la page par rapport aux modèles récents et moins récents. J'ai eu du mal à trouver des défauts, j'ai dû être très attentif. Par exemple, lorsque vous appuyez sur l'embrayage juste avant d'arrêter la voiture, en passant de la deuxième vitesse au point mort, vous pouvez sentir une légère secousse provenant du compartiment moteur. L'arrêt et le démarrage du moteur (Stop&Start) ne l'est pas, c'est un autre composant. D'ailleurs, le S&S fonctionne de manière très satisfaisante.

Tableau de bord rembourré, une qualité sonore formidable (avec les haut-parleurs BOSE, vous pouvez tourner le volume comme dans une discothèque sans faire vibrer les panneaux ou les rétroviseurs), une sensation agréable des commandes, un siège confortable... ce sont des points qui s'additionnent et se cumulent. Il n'y a pas autant de distance par rapport au Talisman, qui est une voiture placée au-dessus. Sinon, c'est une très bonne voiture à de nombreux points de vue. Elle dispose de plus d'équipements de confort que la Mercedes-Benz Classe E au début de la décennie, dans une voiture à prix raisonnable. N'est-ce pas merveilleux ?

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