Renault España pone a la venta este modelo, que se fabrica en Palencia, por precios que arrancan justo por debajo de los 18.000 euros y que no alcanzan los 30.000 ni en los topes de gama (descontando extras)
La gama de motorizaciones abarca bastante, desde el tímido diésel de 90 CV hasta el gasolina turboalimentado de 205 CV. En cuanto a equipamiento, hay prácticamente un Mégane para cada bolsillo, los niveles se escalan así: Life, Intens, Zen, BOSE, GT Line y GT. Nos hemos puesto al volante del BOSE con el motor dCi de 110 CV y cambio manual de seis marchas. Téngase en cuenta que es una versión muy equipada y que algunas «chuches» no están en los modelos básicos.
El Renault Mégane Sport Tourer es uno de esos modelos que dejan muy atrás a sus predecesores, por lo que si alguien sigue pensando en el Mégane II familiar, o su sucesor, no tendrá una imagen adecuada del Mégane IV familiar. Una de las impresiones globales que tengo es la de haber conducido un coche muy bien hecho, por lo menos al nivel de un familiar de segmento d de hace pocos años. Pero estamos hablando de un familiar del segmento C, y Renault no pide ninguna burrada por él. En algunos aspectos, hasta deja en evidencia a algún competidor Premium.
Las particularidades del Mégane Sport Tourer
Obviamente, la principal diferencia respecto al Mégane de cinco puertas es el volumen de carga, de 580 litros si se aprovecha el piso inferior del maletero. Mide 4.626 mm de largo, es decir, es 59 mm más largo que el modelo previo, y solo 9 mm corresponden al incremento de la distancia entre ejes. Renault lo ha hecho más largo, más ancho y más bajito. Los incrementos de vías son sustanciales, 45 mm más ancho por delante, 39 mm más ancho por detrás, mientras que la altura se ha recortado en 58 mm (1.449 mm). Renault dice que la amplitud para los hombros del Mégane es líder de su categoría.
A nivel de diseño, se acerca a la filosofía del modelo previo, pero con elementos estilísticos más modernos. Las luces delanteras y traseras tienen una firma muy especial que hace a los Mégane más visibles en carretera, el techo tiene el típico pilar D falso (pintado en negro) y un cromado realza el perfil de las ventanillas. Las barras de techo en acabado mate vienen así salvo en el modelo básico. Se pueden elegir 11 de colores de carrocería, aunque hay algunas excepciones en función del equipamiento.
Cuenta con un catálogo de llantas desde 15″ (acero con tapacubos) hasta las 18″ de los topes de gama. El BOSE lleva 17″
La imagen deportiva del coche queda reforzada en las versiones GT Line y GT, de la misma forma que los Premium lo hacen con sus S Line, paquetes M o AMG. En el caso concreto de los Mégane GT, la imagen está reforzada por los motores más potentes de la gama, así como ajustes dinámicos específicos. Del diseño solo tengo una pega reseñable, hay que tener un poco de cuidado al salir de una plaza trasera, el techo queda un poco bajo.
Seguimos con el maletero, que tiene lo suyo. Dispone de dos alturas de carga, la superior queda casi al ras de las plazas traseras cuando se abaten. Basta con aplicar un mínimo de fuerza sobre unos tiradores que hay a cada lado, y los asientos se abaten rápidamente y sin hacer contorsionismo. El volumen de carga resultante es 1.695 litros. Si se pliega la plaza del pasajero, se puede llevar un objeto de hasta 2,7 metros de longitud, mejor que algunas furgonetas.
A los laterales del maletero hay unos huecos, a la altura del paso de rueda. También podemos colgar bolsas en unos ganchos cercanos a los tiradores de abatimiento, y alimentar un consumidor eléctrico con la toma de 12 voltios situada a la izquierda. Si queremos, se puede dividir el espacio de carga en dos, colocando en perpendicular una de las tapas para hacer de barrera. La cortina superior, si no es necesaria, se puede guardar en un lugar específico para ella.
En el caso del coche probado, nivel BOSE, donde iría la rueda de repuesto hay un enorme cajón de graves que se come mucho espacio, donde también está el kit de reparación de pinchazos. Como bien dijo hace unos días José Antonio, no hace falta tener un SUV para tener espacio y versatilidad, sino elegir el coche adecuado para cada necesidad. Podría haberse rematado el conjunto con una apertura/cierre eléctrico, y con la pijada de hacerlo con un movimiento del pie, lo hubiesen niquelado.
Motores conocidos y sin sorpresas
La gama de propulsores consta de motores turboalimentados, gasolina y diésel. En la gama de petroleros está el básico 1.5 dCi de 90 CV y de 110 CV. Este último puede asociarse a cambio automático EDC o a un sistema semihíbrido tipo KERS (dCi 110 Hybrid Assist) que mejora la respuesta del motor en aceleración, aprovechando energía previamente recuperada en una batería de 48 voltios. No hay que confundirlo con un híbrido al uso, su intervención es muy puntual y rápida, como la de los Fórmula 1 (salvando las distancias).
En un nivel intermedio queda el 1.6 dCi de 130 CV; y más adelante llegará el biturbo de 165 CV (solo GT). En gasolina no monta tricilíndricos, el 1.2 TCe da 100 o 130 CV, y el 1.6 Turbo da 205 CV (solo GT). Las dos versiones más potentes optan al cambio automático EDC. Curiosamente los TCe de 130 CV son lentos de solemnidad acelerando: más de 11 segundos para llegar a 100 km/h, casi como los dCi de 110 CV. Según Renault, el 1.2 TCe «ofrece las prestaciones de un motor atmosférico de 2 litros», pues será uno bien viejuno, el 2.0 16v tenía mucho más brío en el Mégane II, con un peso casi idéntico. Doy fe de ello.
En general, el Mégane no tiene prestaciones fulgurantes con ninguno de sus motores, y no es precisamente pesado
La versión probada, de 110 CV, tiene el brío que tiene que tener un coche de gama media, y para quien no vaya con prisa a todas partes, no necesita más. Conduciendo a velocidades legales y sin abusar del acelerador es fácil bajar de 5 l/100 km. El motor está bien aislado, y la sonoridad depende del modo de conducción seleccionado, así como su respuesta. Quien quiera un poco de caña tendrá que mirar por lo menos el 1.6 dCi de 130 CV, que sigue sin ser ninguna bala, pero 320 Nm se notan frente a 270 Nm.
Un coche con sentimientos y estados de ánimo
Una de las pijadas más destacables del Mégane es el sistema Multisense (acabado Zen hacia arriba), que cambia varios aspectos del coche para que el conductor perciba un rollo distinto en función de lo que persiga: Neutral, Comfort, Eco, Sport y personalizado. En el Mégane no cambia el comportamiento de la suspensión, cosa que sí se aprecia en el Talisman. Normal, este último es más caro.
Cuando seleccionamos el modo ECO desaparece el cuentavueltas y la instrumentación se pone de forma que ayuda a consumir menos. El acelerador se vuelve muy perezoso, y puntualmente da la sensación de haber perdido mucha potencia: pisando el pedal hasta el fondo -activa el kick-down– la caballería despierta. Esto, que parece una chorrada, ayuda a recortar el consumo, pues no se pueden hacer aceleraciones fuertes sin querer. Si se eliminan los picos de consumo, la media baja, es de cajón.
El modo Sport realza el sonido del motor de forma muy tenue, y de forma más coherente que el sistema ASC que usa Lexus (un desastre, todo sea dicho). La dirección se nota un poco menos asistida, y el cuentavueltas toma mucho protagonismo en la pantalla central. También se nota que el acelerador es más sensible. En el modo Comfort la instrumentación también cambia, empieza a masajear la espalda (asiento de reglaje eléctrico)… Neutral tiende a un término medio, y personalizado es lo que parece: un ajuste más acorde con nuestras preferencias.
Da gusto conducirlo, se encuentra una postura adecuada para llevarlo en el acto. Múltiples informaciones se encuentran a la vista, hasta el punto de llegar a ser agobiante tanto dato con el tablero digital. Cada pantalla de la instrumentación tiene indicadores específicos, como brújula, potencia/par del motor, consumo instantáneo o velocímetro digital. Mirad las imágenes que hay sobre estas líneas. Según la versión también puede tener un HUD, que representa información de máxima importancia sin distraer al conductor ni sacar sus ojos del asfalto.
La pantalla del R-Link tiene 8,7″ y es la mayor del segmento. Hay un tamaño inferior para modelos básicos, en formato horizontal
Se puede leer en un simple barrido la indicación próxima de navegación, distancia en segundos hacia el vehículo precedente, limitación de velocidad vigente, aviso de radar fijo, velocidad, revoluciones/nivel «ecológico», qué está sonando, temperatura, avisos pendientes… Como digo, más de un conductor puede echar de menos un modo «a pelo» en el que se muestre únicamente lo esencial, como tenían los Saab (modo noche o Nightpanel).
Sin embargo, me parece un sistema mejorable. Para leer la información del HUD debo forzar un poco la vista, porque se refleja en un cristal intermedio. Prefiero el sistema de otros modelos, en los que el propio parabrisas refleja esos datos, y no hay que hacer ningún enfoque forzado. EL HUD me parece un invento estupendo y es una de las cosas que más valoro de mi coche particular, pero es de los que no tienen cristal intermedio, la proyección del parabrisas es un reflejo de una pantalla oculta en una cavidad del salpicadero.
También considero que hay botones de más. Me volví un poco majareta para encontrar los botones que activan el limitador o regulador de velocidad: al lado del freno de estacionamiento eléctrico, a mi derecha. La posición no me parece ni mínimamente coherente. Además, los mandos del volante no controlan precisamente todo, sigue habiendo un satélite tras el volante, a mano derecha, que se puede manejar si se sabe de memoria dónde está cada botón y para qué sirve. Quien haya llevado un Renault durante los últimos años no tendrá dificultades al respecto.
Se nota que el fabricante ha querido mejorar mucho la calidad de rodadura, ya que el coche absorbe muy bien el ruido y las imperfecciones del asfalto. Para los conductores que aprecian cierto aislamiento, les encantará. Y eso se ha conseguido sin que el conductor se sienta completamente desconectado de la carretera, como en el Mégane II. Es un término medio muy bien encontrado, comodidad, pero con percepción de la realidad.
Por otra parte, el comportamiento del coche, sin ser muy deportivo, es bastante neutro como para convencer a cualquiera. No he tenido ocasión de poner en serios aprietos al coche en el recorrido de prueba, pero tomando un par de curvas adrede a una velocidad muy superior a la legal, el Mégane ST ni ha pestañeado. Los GT, con tren trasero direccional y otro ajuste de suspensión, frenos… no tiene pinta precisamente de decepcionar. La sensación de aplomo y confort es constante.
Muy a tener en cuenta por sus soluciones tecnológicas: tableta R-Link con aplicaciones, Multisense, los faros integrales en LED, tablero digital, HUD, 4Control (ruedas traseras directrices), asientos eléctricos con función de masaje, posibilidad de aparcamiento semiautomático… Eso sí, los sistemas de seguridad activa no me terminan de convencer. Por ejemplo, el aviso de abandono de carril -sin dar el intermitente- es un completo peñazo en modo de máxima sensibilidad. Casi puedo asegurar que se puede conducir borracho con esa preferencia, se anticipa a cualquier pisada de las líneas. ¡Que nadie se tome al pie de la letra lo que he dicho!
Los sistemas de seguridad basados en cámara son la alerta de cambio de carril involuntario (LDW), medición de distancia de seguridad (SDW) y reconocimiento de señales de tráfico (TSR). Este último me encanta, se puede programar el nuevo límite en el limitador voluntario de velocidad -valga la redundancia- para no tentar a la suerte con radares. Eso sí, de los fijos avisa, y mejor que casi todos los coches del mercado. ¡Gracias, Coyote!
La cámara también se usa para detectar luces de alumbrado público o de otros vehículos (AHL) para alternar las luces largas y cortas automáticamente. Mediante el radar delantero puede mantener velocidad de crucero en funcion del tráfico (ACC) o frenar automáticamente si hace falta (AEBS). La alerta de vehículos en ángulo muerto (BSW) funciona bien, ojalá el abuelillo que casi me estampa contra la mediana lo hubiese tenido en su viejo compacto; cinco segundos dándole al claxon y no se pispaba… Perdón, que me desvío.
La eficacia de estos sistemas de seguridad está condicionada por la velocidad, algunos no funcionan a más de 150 km/h
He echado de menos que la dirección se corrija automáticamente ante la posibilidad de abandonar el carril sin querer; el asistente avisa con un sonido muy similar al que hacen los neumáticos al pisar las líneas con relieve que limitan la calzada en algunas carreteras. En algunos competidores el conductor puede ser más consciente de eso, los avisos son más intensos. ¿Qué hay del aviso de posible fatiga? Carece de él, ¡no costaba tanto programarlo!
En definitiva, luces y sombras incluidas, es un coche que transmite muy buena imagen de la Renault moderna, y que permite pasar página respecto a modelos de comercialización reciente y no tan reciente. Me ha costado encontrar fallos, tuve que estar muy pendiente. Por ejemplo, al pisar el embrague justo antes de para el coche, pasando de segunda a punto muerto, se puede notar una mínima sacudida que viene del vano motor. La parada y arranque del motor (Stop&Start) no es, se trata de otro componente. Por cierto, el S&S funciona de forma muy satisfactoria.
Salpicadero acolchado, una calidad de sonido tremenda (con los altavoces BOSE se puede llevar el volumen como en una discoteca sin que vibren paneles o retrovisor), un tacto agradable de los mandos, butaca cómoda… son puntos que van sumando y sumando. No hay tanta distancia respecto al Talisman, que es un coche posicionado por encima. Por lo demás, un coche correctísimo bajo múltiples puntos de vista. Tiene más equipamiento de confort del que tenía la Clase E de Mercedes-Benz a comienzos de década, en un coche de precio razonable. ¿No es maravilloso?
