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Contacto: Renault Espace V

Em 1984, quando surgiu a primeira geração do Renault Espace (embora originalmente fosse um projecto Matra), o carro foi uma revolução. Aventurar-se no caminho de uma arquitectura tão vanguardista teve os seus riscos, mas o sucesso foi tal que conquistou o mundo e toda a indústria seguiu as pegadas da Renault, tanto generalistas como especialistas. O Espace inventou realmente o segmento MPV.

Pare. Antes de me lapidar por ter esquecido a Dodge Caravan/Chrysler Voyager (lançada em novembro de 1983), devo dizer que não estou esquecendo aquela minivan. Embora a gerência de Matra tenha tido a idéia do Espace ao olhar para as vans americanas, a Voyager 1983 não era mais do que uma van, ou seja, um microônibus reduzido ao formato de um carro de passageiros. Mesmo em termos de design nunca foi realmente uma minivan, pois a capota era sempre muito pronunciada na sua silhueta, ao contrário do Espace onde o pára-brisas era uma extensão da capota.


Mas sobretudo a Renault acrescentou à proposta da Matra uma inovação que coloca o Espace sob os holofotes da indústria. O Espace tinha uma cabine verdadeiramente modular que o tornava um espaço acolhedor. Por exemplo, durante uma pausa na estrada, os bancos da frente giraram para trás e o banco traseiro central pode ser transformado em uma mesa. Para quê? Para decidir o destino de um dos seus estaleiros navais com os seus parceiros. Ou para jogar um jogo de mus. O motivo foi um pouco irrelevante, dados os esforços necessários para reorganizar a cabine do Espace. Quantos usuários realmente fizeram uso dessas possibilidades? Quantos usuários desistiram de usar o imenso volume interior do carro porque não tinham onde colocar os assentos pesados (22 a 14 kg cada, dependendo da geração), que eram montados sobre trilhos uma vez removidos? Muito, segundo a própria Renault. Acrescente a isso o facto de o segmento MPV na Europa estar em queda livre há já vários anos, e tem a resposta para o porquê de a Renault ter demorado tanto tempo a remodelar o Espace.


Desenho

Vamos deixar claro desde já: o Renault Espace como o conhecíamos está morto. A quinta geração do Espace, revelada no 30º aniversário do Espace, desmente quase completamente o legado das quatro gerações anteriores e pretende reinventar-se. Esta mudança radical de direcção é imediatamente visível no design do carro. O Espace diz adeus ao corpo MPV e junta-se à tendência do cruzamento, seguindo os passos do Captur e do Kadjar.

A silhueta torna-se mais musculosa e a parte frontal ganha força.

A silhueta torna-se mais musculosa, especialmente na parte traseira em volta das luzes traseiras, enquanto o capot do carro tem agora a forma de um capot. O front end ganha uma forte presença com faróis LED completos e uma grelha presidida, como sempre, por um enorme diamante. As rodas têm agora um diâmetro imponente, 18 polegadas como padrão, e a distância ao solo é agora de 16 cm (anteriormente 14 cm). É o suficiente para nos lembrar de um 4×4 sem ser realmente um, pois não tem tracção às quatro rodas. O resultado é uma imagem imponente e de certa forma escultural. Algo que também pode ser visto nas suas dimensões: 4,85 m de comprimento (o mesmo que um Grand Espace 4) por 1,89 m de largura e 1,68 m de altura. No final, François Lemoine (autor do design exterior sob a supervisão de Laurens Van Den Acker) conseguiu um carro com uma silhueta bastante dinâmica, apesar das dimensões do carro.


Interior

É a bordo do Espace que as mudanças são ainda mais marcantes. Os engenheiros e designers da Renault criaram uma cabine radicalmente diferente da geração anterior. Logo de cara, o olho vai para aquela consola central flutuante e o seu ecrã táctil de 8,9 polegadas (um dos maiores, se não o maior de um modelo convencional) que aloja o novo sistema de infoentretenimento R-Link 2. O sistema apaga os inconvenientes do anterior: é como uma tábua. É intuitivo de usar e a informação que fornece pode parecer enorme em alguns momentos. A partir daí você controla, por exemplo, o clima, a música, a navegação, o modo de condução escolhido (o Multisense de que falamos abaixo) e até quais assentos você quer dobrar. A propósito, o hardware e software do R-Link 2 são da LG, enquanto a navegação é gerida pela TomTom.

A bordo, perde-se a modularidade, preserva-se a habitabilidade e ganha-se um tablier futurista.

O condutor tem à sua frente uma instrumentação 100% digital, embora nos seus gráficos pareça analógica, e pela primeira vez no Espace um ecrã frontal. Esta é uma pequena tela de metacrilato na qual todo tipo de informação pode ser projetada: velocidade, sinais de trânsito que indicam a velocidade no trecho -lendo o sinal e não pela posição GPS-, distância de segurança com o carro na frente e/ou navegação.

O co-condutor, entretanto, tem vários compartimentos de armazenamento disponíveis: debaixo da consola central, nas portas e numa enorme gaveta tipo porta-luvas, que como você está muito perto dela quando a abre, vai dar-lhe nas pernas. A parte inferior do painel de instrumentos e das portas é onde os plásticos duros são mais visíveis. É uma pena porque os acabamentos têm progredido muito e até têm um certo toque premium nas áreas superiores. Na maioria dos acabamentos você notará um pouco menos, mas no topo luxuoso da gama Initiale Paris, eles cantam um pouco.


Na retaguarda, as mudanças em comparação com o Espace anterior são ainda mais evidentes. A distância entre eixos cresceu pouco em comparação com a geração anterior (+ 2 cm) e permanece estável a 2,88 m. Mesmo assim, os passageiros na segunda fila de bancos têm mais 4 cm de espaço para as pernas à altura dos joelhos: 308 mm de espaço para as pernas. Os bancos da segunda fila ainda são individuais e montados sobre trilhos para que cada um dos três passageiros possa avançar ou recuar como desejar (12 cm de viagem), mas os encostos dos bancos não estão reclináveis. No entanto, enquanto a terceira fila de bancos (opcional, de 743 euros a 991 euros, dependendo do acabamento) mantém os bancos individuais são agora uma simples cadeira de emergência ou de criança. Estes bancos estão escondidos debaixo da bagageira e uma vez abertos, o espaço para as pernas é muito limitado - também o obriga a mover os bancos da segunda fila o mais para a frente possível, caso contrário não há espaço para as pernas - e o acesso é muito desconfortável. É um sistema semelhante ao de um MPV compacto.

É verdade que o Espace já não é uma proposta interessante para famílias grandes. Em qualquer caso, a Renault deve ter pensado que, dada a taxa de natalidade na Europa, não é um mercado tão importante, especialmente se estas famílias têm o poder de compra para pagar um Espace. No final, a maioria dos utilizadores ganha um Espace com uma facilidade de utilização significativa, especialmente no que diz respeito à bota.

Perde em altura, mas ganha muito em modularidade. Você não precisa mais remover os assentos pesados (e encontrar um lugar para guardá-los sem que fiquem sujos) se quiser uma bota maior. Basta premir um dos botões de uma consola à esquerda da bagageira, ou através do R-Link do banco do condutor, para dobrar o encosto do(s) banco(s) que pretende individualmente ou todos de uma só vez. Desta forma, o espaço de carga é completamente plano. Mas para voltar a colocar os bancos no lugar, terá de o fazer à maneira antiga: com as próprias mãos. Em qualquer caso, o volume do boot permanece consistente: de 260 litros a 2.035 litros, dependendo da configuração. Na configuração de 5 lugares, o volume é de 680 litros. Enquanto estes são valores de volume honrados, na versão de 7 lugares não é tanto assim. O carro mede tanto quanto um Grand Espace de 7 lugares, mas oferece apenas 260 litros nessa configuração quando o Grand Espace oferecia 455 litros.

Motores

A Renault oferece três motores para o novo Espace, dois diesel e um a gasolina. No diesel o alcance começa com o dCi 130 (1,6 litros; 130 cv; 320 Nm e 4,4 l/100 km em média) associado a uma caixa manual de 6 velocidades. Vale a pena notar que neste caso a consola central perde o espaço de armazenamento por baixo. O segundo diesel é o dCi 160. Com um deslocamento de 1,6 litros, este motor de dupla turbina produz 160 cv e fornece 380 Nm para um consumo médio de combustível de 4,6 l/100 km. Está acoplada a uma transmissão automática de 6 velocidades. Por fim, a Renault propõe o motor a gasolina TCE200, o turbo de 1,6 litros do Clio RS (200 cv; 260 Nm e 6,2 l/100 km) combinado com uma caixa automática de 7 velocidades.

Neste contato estavam disponíveis apenas o dCi 160 com acabamento Intense (o mais alto abaixo do Initiale Paris) e o TCe 200 com acabamento Initiale Paris. Deve-se notar que em Espanha, o Paris Inicial só estará disponível com o motor dCi 160.

Atrás do volante

Em geral, um veículo deste tamanho e tipo não é exactamente ágil na estrada, com uma excepção: o Ford S-Max. Agora o Ford já não está sozinho, pois o Renault Espace surpreendeu-me agradavelmente a este respeito. Foi-se o lento e pesado deslocamento do antigo Espace, cujo manuseio foi um pouco desajeitado, para não dizer digno de um veículo comercial. Obviamente, o novo Espace mantém um centro de gravidade algo elevado, o que tem consequências insuspeitas (como a queda num dos testes do EuroNCAP, embora obtenha 5 estrelas) e no seu comportamento. A Renault consegue apagar o efeito do centro de gravidade elevado graças a uma série de tecnologias.

O novo Espace é 250 kg mais leve que o seu antecessor, no entanto o Espace 5 pesa 1.609 kg na sua versão mais leve, graças ao uso de aço trefilado a quente (mais leve e igualmente forte), ao uso de alumínio para o capot e portas, Noryl (asas dianteiras) e plástico termoformado (porta traseira). Mas acima de tudo, a utilização da direcção 4Control de quatro rodas herdada do Laguna e as suspensões adaptativas utilizadas no multi-sentido significam que se pode divertir um pouco atrás do volante do novo Espace.

O multi-sentido da Renault é a possibilidade de adoptar até 5 ajustes da parte mecânica de acordo com o nosso estado de espírito: Eco, Conforto, Neutro, Desportivo e um modo personalizável. O sistema influencia a resposta do motor ao acelerador, a mudança automática da caixa de velocidades, a assistência à direcção e o amortecimento da suspensão pilotada, tudo associado a uma variação da iluminação interior e dos instrumentos (sépia em Neutro, Vermelho no Desporto, etc.).

O modo Eco é para poupar combustível, mas é terrivelmente aborrecido e lento. O modo Conforto e Neutro (este é o modo padrão) oferece um excelente conforto em troca de um rolo de corpo perceptível. O Espace é desabrido nos cantos e não o encoraja a atacar. Mesmo assim, a suspensão ainda é um pouco firme em superfícies ásperas, o que causa um pequeno ressalto. No modo Conforto, a assistência à direcção é flagrantemente excessiva.

Sem atingir o nível de um Ford S-Max, o Espace é ágil na estrada.

No final, eu gostei mais do cenário desportivo. (Isso é de se esperar). A assistência à direcção é o que eu considero ideal: nem demasiado dura nem demasiado mole. Seja qual for o modo, ele não transmite nada. As suspensões oferecem um excelente controlo dos movimentos da carroçaria que, juntamente com o 4Control, transformam este pesado e enorme carroçaria num veículo muito ágil. O Espace 5 vai para os cantos sem um toque de lentidão e com uma resposta de direcção directa. Obviamente, retém um leve toque de subviragem, tranquilizador para a maioria dos condutores, o que faz com que a trajectória tenha tendência a alongar-se um pouco mais. Achei o sistema de aviso de saída da pista do Espace muito eficaz: ele simula acusticamente que você está pisando em linhas brancas ásperas. Por outras palavras, é a forma mais natural de nos avisar (sem bipes, pequenas luzes ou massagens de vibração ao estilo Citroën no banco). Dinamicamente, não é tão alerta ou directo como o Ford S-Max, mas comporta-se muito melhor do que a maioria dos MPV no mercado. Mesmo assim, teríamos de testar um Espace dCi 130 com suspensão "analógica".

Em Nîmes, consegui testar tanto o dCi 160 como o TCe200, ambos com transmissão automática. O gasóleo, graças aos 380 Nm disponíveis a partir de 1.750 rpm, está muito disponível. No modo Sport, o motor fez uma boa marcha e as acelerações foram francas. É verdade que neste modo a caixa de velocidades mantém as mudanças até depois das 4.000 rpm, mas é mais para o colocar numa situação do que por necessidade, mudando a 3.000-3.500 rpm o resultado é o mesmo. Também deve ser dito que no Espace, o EDC é um pouco lento, mas o seu funcionamento é muito suave. De qualquer forma, você sempre pode se deslocar empurrando o botão elétrico de mudança. No entanto, eu recomendo que você pratique sem tráfego antes. Como o botão é eléctrico (não há ligação mecânica à caixa de velocidades), não tem tacto. Consequência: numa ocasião baixei 3 mudanças ao mesmo tempo em vez de uma e noutra estava em ponto morto numa subida e com um camião a aproximar-se à distância... O meu co-condutor não vacilou, passei alguns segundos de angústia. A moral da história? Deixe a caixa de velocidades trabalhar, não toque nela e mantenha o pé no acelerador com um pontapé para baixo.

O TCe200 é ainda mais refinado acusticamente que o diesel (em ambos os casos, o Espace é um carro silencioso), e apesar do seu binário máximo mais elevado, é também um motor mais nervoso e oferece um desempenho ligeiramente melhor (0-60mph em 8,6s para o TCe 200 e 9,6s para o dCi 160).

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