Contacto: Renault Espace V


En 1984, fecha en la que apareció la primera generación del Renault Espace (aunque fuese originalmente un proyecto de Matra), el coche supuso toda una revolución. Adentrarse sólo en el camino de una arquitectura tan vanguardista tenía sus riesgos, pero el éxito fue tal que conquisto el mundo y toda la industria siguió los pasos de Renault, tanto generalistas como especialistas. Vamos, que el Espace inventó realmente el segmento de los monovolúmenes.

Stop. Antes de que me lapidéis por olvidarme del Dodge Caravan/Chrysler Voyager (que salió al mercado en noviembre de 1983) debo decir que no me olvido de ese minivan. Y es que si bien los dirigentes de Matra tuvieron la idea del Espace fijándose en los vans norteamericanos, el Voyager de 1983 no era más que un van, es decir, un minibus reducido a un formato de turismo. Incluso a nivel de diseño nunca fue realmente un monovolumen, pues en su silueta el capó siempre estuvo muy marcado; a diferencia del Espace donde el parabrisas era una prolongación del capó.


Pero sobre todo Renault añadió a la propuesta de Matra una innovación que puso al Espace bajo los focos de la industria. El Espace contaba con un habitáculo realmente modulable que lo convertía en un espacio acogedor. Por ejemplo, en una pausa en el camino, los asientos delanteros giraban hacia atrás pudiendo transformar el asiento central trasero en una mesa. ¿Para qué? Decidir del destino de uno de tus astilleros con tus socios. O echar una partida de mus. El por qué era un poco irrelevante, habida cuenta de los esfuerzos necesarios para poder reorganizar el habitáculo del Espace. ¿En el fondo, cuántos usuarios utilizaron realmente esas posibilidades? ¿Cuántos usuarios desistieron de usar el inmenso volumen interior de su coche porque no tenían donde dejar los pesados asientos (de 22 a 14 kg cada uno, según la generación) y montados sobre raíles una vez desmontados? Muchísimos, según la propia Renault. Si a eso le añadimos que el segmento de los monovolúmenes en Europa está en caída libre desde hace varios años, tenemos la respuesta a por qué Renault tardó tanto en renovar el Espace.


Diseño

Mejor dejarlo claro de entrada: el Renault Espace tal y como lo conocíamos ha muerto. La quinta generación del Espace, presentado cuando se cumplían 30 años del Espace, reniega casi por completo con el legado de las cuatro generaciones anteriores y pretende reinventarse. Este radical cambio de rumbo se aprecia instantáneamente en el diseño del coche. El Espace dice adiós a la carrocería monovolumen y se apunta a la moda de los crossovers, siguiendo así los pasos del Captur y del Kadjar.


La silueta se hace más musculosa y el frontal gana fuerza.

La silueta se hace más musculosa, especialmente en la zaga alrededor de los pilotos traseros, mientras que el capó del coche tiene ahora forma. El frontal gana una fuerte presencia con faros full LED y una calandra presidida, como siempre, por un enorme rombo. Las ruedas pasan a tener un diámetro imponente, 18 pulgadas de serie, y la altura libre al suelo pasa a ser de 16 cm (antes era de 14 cm). Vamos, lo suficiente para que nos recuerde un 4×4 sin que lo sea realmente, pues no dispone de tracción integral. El resultado es una imagen imponente y un tanto estatutaria. Algo que también se aprecia en sus dimensiones: 4,85 m de largo (lo mismo que un Grand Espace 4) por 1,89 m de ancho y 1,68 m de alto. Al final, François Lemoine (autor del diseño exterior bajo la supervisión de Laurens Van Den Acker) ha logrado un coche con una silueta bastante dinámica a pesar de las dimensiones del coche.

Interior

Es a bordo del Espace que los cambios son aún más sorprendentes. Los ingenieros y diseñadores de Renault han ideado un habitáculo radicalmente diferente de la anterior generación. De entrada, la mirada se va a esa consola central flotante y su pantalla táctil de 8,9 pulgadas (una de las más grandes, sino la más grande en un modelo generalista) que acoge el nuevo sistema de infoentretenimiento R-Link 2. El sistema borra los inconvenientes del anterior: es como una tableta. El manejo es intuitivo y la información que proporciona, puede parecer ingente a veces. De ahí se controla, por ejemplo, el climatizador, la música, la navegación, el modo de conducción elegido (el Multisense del que hablamos más abajo) e incluso qué asientos queremos abatir. Por cierto, el hardware y el software del R-Link 2 son obra de LG, mientras que de la navegación se encarga TomTom.

A bordo, se pierde modularidad, se conserva la habitabilidad y se gana un salpicadero futurista.

El conductor tiene frente a él tiene una instrumentación 100 % digital, aunque en su grafismo parezca analógica, y por primera vez en Espace un Head-up display. Éste es una pantallita de metacrilato en la que se puede proyectar toda clase de información: velocidad, señales de tráfico que indican la velocidad en el tramo -por lectura de la señal y no por posición GPS-, distancia de seguridad con el coche que nos precede y/o navegación.

El copiloto, por su parte, tiene a disposición numerosos compartimentos para guardar objetos: debajo de la consola central, en las puertas y una enorme guantera tipo cajón, que como estés muy cerca de ella al abrirla te dará en las piernas. Justamente, en la zona baja del salpicadero y de las puertas es donde se notan más los plásticos duros. Es una pena porque los acabados han progresado mucho e incluso tienen un cierto toque premium en las zonas altas. En la mayoría de acabados se notará un poco menos, pero en el lujoso tope de gama Initiale Paris, cantan un poco.

Detrás, los cambios con respecto al anterior Espace son aún más evidentes. La batalla crece poco con respecto a la precedente generación (+ 2 cm) y se estable en 2,88 m. Aún así, los pasajeros de la segunda fila de asientos tienen 4 cm más de espacio para las piernas a altura de las rodillas: 308 mm de espacio para las piernas. Los asientos de la segunda fila siguen siendo individuales y montados sobre raíles para que cado uno de los tres pasajeros lo avance o eche para atrás a su gusto (12 cm de recorrido), pero los respaldos no son reclinables. Sin embargo, si bien la tercera fila de asientos (opcional, de 743 euros a 991 euros, según los acabados) conserva los asientos individuales son ahora unos simple asientos de emergencia o para niños. Estos asientos se esconden bajo el maletero y una vez abiertos el espacio para las piernas es muy reducido -obliga además a avanzar al máximo los asientos de la segunda fila, sino no hay hueco para las piernas- y el acceso es de lo más incómodo. Vamos, un sistema similar al de cualquier monovolumen… compacto.

Es cierto que el Espace ya no es una propuesta interesante para las familias numerosas. De todos modos, en Renault debieron pensar que habida cuenta de la tasa de natalidad en Europa, no es un mercado tan importante y más si esas familias han de tener un poder adquisitivo importante como para permitirse un Espace. Al final, la mayoría de los usuarios gana un Espace con una facilidad de uso importante, especialmente en cuanto al maletero.

Éste pierde en altura, pero gana mucho en modularidad. Ya no es necesario desmontar los pesados asientos (y buscar un sitio donde guardarlos sin que se ensucien) si quieres disponer de un maletero mayor. Basta con pulsar uno de los botones situados en una consola a la izquierda del maletero, o vía el R-Link desde el asiento conductor, para abatir el respaldo del o de los asientos que quieras de forma individual o todos a la vez de golpe. De este modo, el espacio de carga resulta totalmente plano. Eso sí, para poner los asientos en su sitio, tendrás que hacerlo a la antigua usanza: con tus propias manos. De todos modos, el volumen de maletero sigue siendo consecuente: desde 260 litros hasta 2.035 litros, según las configuraciones. En configuración de 5 plazas, el volumen es de 680 litros. Si bien son valores de volumen honorables, en versión 7 plazas no lo es tanto. Y es que el coche mide tanto como un Grand Espace de 7 plazas, pero ofrece tan sólo 260 litros en esa configuración cuando el Grand Espace ofrecía 455 litros.

Motores

Tres son los motores que Renault propone en el nuevo Espace, dos diésel y un gasolina. En diésel la gama arranca con el dCi 130 (1.6 litros; 130 CV; 320 Nm y 4,4 l/100 km d emedia) asociado a un cambio manual de 6 relaciones. A destacar que en este caso la consola central pierde el hueco que hay debajo para guardar objetos. El segundo diésel es el dCi 160. De 1.6 litros de cilindrada, este motor biturbo eroga 160 CV y entrega 380 Nm para un consumo medio anunciado de 4,6 l/100 km. Va asociado a un cambio automático de 6 marchas. Por último, Renault propone en gasolina el TCE200, es decir el 1.6 litros turbo del Clio RS (200 CV; 260 Nm y 6,2 l/100 km) asociado a un cambio automático de 7 relaciones.

En esta toma de contacto sólo estaban disponibles el dCi 160 con acabado Intense (el más alto por debajo del Initiale Paris) y el TCe 200 con acabado Initiale Paris. A destacar que en España, el Initiale Paris sólo estará disponible con el motor dCi 160.

Al volante

En general, un vehículo de este tamaño y tipología no es precisamente ágil en carretera, con una excepción: el Ford S-Max. Ahora el Ford ya no está solo, pues el Renault Espace me ha sorprendido gratamente en este aspecto. Atrás queda la lentitud y pesantez en los cambios de dirección del antiguo Espace, cuyo comportamiento era un tanto patoso, por no decir digno de un vehículo industrial. Evidentemente, el nuevo Espace conserva un centro de gravedad un tanto elevado, lo que tiene consecuencias insospechadas (como el volcar en uno de los test EuroNCAP, aunque consigue las 5 estrellas) y en su comportamiento. Renault consigue borrar el efecto del centro de gravedad alto gracias a una serie de tecnologías.

El nuevo Espace es así 250 kg más ligero que su predecesor, aún así el Espace 5 pesa 1.609 kg en su versión más ligera, gracias a la utilización de acero embutido en caliente (más ligero e igual de resistente), al empleo de aluminio en el capó y en las puertas, de Noryl (aletas delanteras) y de plástico termoformado (portón trasero). Pero sobre todo, el empleo de la dirección a las cuatro ruedas 4Control heredada del Laguna y de las suspensiones adaptativas utilizadas en el multi-sense hacen que uno pueda disfrutar un poco al volante del nuevo Espace.

El multi-sense de Renault es la posibilidad de adoptar hasta 5 configuraciones de la parte mecánica según nuestro humor: Eco, Comfort, Neutral, Sport y un modo personalizable. El sistema influye sobre la respuesta del motor al acelerador, las leyes de cambio de la caja automática, la asistencia de dirección y sobre las leyes de amortiguación de la suspensión pilotada; todo ello asociado a una variación de la iluminación interior y de los instrumentos (sepia en Neutral, Rojo en Sport, etc).

El modo Eco es para ahorrar carburante, pero es terriblemente aburrido y lento. El modo Comfort y Neutral (este es el modo por defecto) ofrecen un excelente comfort a cambio de unos marcados movimientos de carrocería. El Espace en las curvas se tumba descaradamente y no incita a atacar. Aún así, sobre piso deteriorado, las suspensiones evidencian un tarado un tanto firme que provoca pequeños rebotes. A destacar que en modo Comfort, la asistencia de dirección es descaradamente excesiva.

Sin llegar al nivel de un Ford S-Max, el Espace sabe mostrarse ágil en carretera.

Al final, me ha gustado más la configuración Sport. (Era de esperar). La asistencia de dirección es la que considero ideal: ni muy dura ni muy suave. Eso sí, sea cual sea el modo, no transmite absolutamente nada. Las suspensiones ofrecen un excelente control de los movimientos de la carrocería que junto con el 4Control transforman este pesado y enorme coche en vehículo muy ágil.  El Espace 5 se tira al vértice de las curvas sin un atisbo de pereza y con apoyos francos. Obviamente, conserva un ligero toque de subviraje tranquilizador para la mayoría de conductores, que hace que la trayectoria tienda a alargarse un poco más. Lo que me ha permitido comprobar lo acertado que es el asistente de cambio involuntario de carril del Espace: simula a nivel acústico que pisas líneas blancas rugosas. Es decir, la forma más natural de advertirnos (nada de pitidos, lucecitas o masajes vibraciones en el asiento a lo Citroën). A nivel dinámico no es tan alerta ni directo como el Ford S-Max, pero se comporta mucho mejor que la mayoría de los monovolúmenes del mercado. Aún así, tendríamos que probar un Espace dCi 130 con suspensión «analógica».

En Nîmes, pude probar tanto el dCi 160 como el TCe200, ambos con cambio automático. El diésel gracias a los 380 Nm disponibles desde 1,750 rpm se muestra muy voluntarioso. En modo Sport, el motor subía de vueltas con alegría y las aceleraciones eran francas. Es cierto que en este modo el cambio mantiene las marchas hasta pasadas las 4.000 vueltas, pero es más por ponerte en situación que por necesidad, cambiando a 3.000-3.500 vueltas el resultado es el mismo. También hay que reconocer que en el Espace, el EDC es un poco lento pero su funcionamiento muy suave. De todos modos siempre puedes cambiar tu mismo mediante un impulso en el pomo eléctrico del cambio. Eso sí, antes de recomiendo prácticar sin tráfico. Y es que el pomo, al ser eléctrico (no hay conexión mecánica con el cambio) no ofrece ningún tacto. Consecuencia: en una ocasión baje 3 marchas de golpe en lugar de una y en otra me quede en punto muerto adelanto en una cuesta arriba y con camión que se acercaba a lo lejos… Mi copiloto no se inmutó, yo pasé unos segundos de angustia. ¿La moraleja? Deja actuar el cambio, no lo toques y hunde el pie en el acelerador haciendo kick-down.

El TCe200 se muestra todavía más refinado a nivel acústico que el diésel (en ambos casos, el Espace es un coche silencioso), y a pesar de un par máximo situado más alto, es también un motor más nervioso y que ofrece prestaciones algo superiores (0 a 100 km/h en 8,6 s para el TCe 200 y 9,6 s para el dCi 160).



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