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Contact : Renault Espace V

En 1984, lorsque la première génération de la Renault Espace apparaît (bien qu'il s'agisse à l'origine d'un projet Matra), la voiture est une révolution. S'aventurer sur la voie d'une architecture aussi avant-gardiste comportait des risques, mais le succès fut tel qu'il a conquis le monde et que toute l'industrie a suivi les traces de Renault, tant les généralistes que les spécialistes. L'Espace a vraiment inventé le segment des monospaces.


Stop. Avant que vous ne me reprochiez d'avoir oublié la Dodge Caravan/Chrysler Voyager (sortie en novembre 1983), je dois dire que je n'oublie pas ce minivan. Bien que les dirigeants de Matra aient eu l'idée de l'Espace en regardant les fourgons américains, le Voyager 1983 n'était rien d'autre qu'un fourgon, c'est-à-dire un minibus réduit au format d'une voiture de tourisme. Même en termes de design, il n'a jamais vraiment été un monospace, car le capot a toujours été très prononcé dans sa silhouette, contrairement à l'Espace où le pare-brise était une extension du capot.

Mais surtout, Renault a ajouté à la proposition de Matra une innovation qui a placé l'Espace sous les feux de la rampe de l'industrie. L'Espace avait une cabine vraiment modulaire qui en faisait un espace accueillant. Par exemple, lors d'une pause sur la route, les sièges avant pivotent vers l'arrière et le siège central arrière peut se transformer en table. Pour quoi faire ? Décider du sort d'un de vos chantiers navals avec vos partenaires. Ou pour jouer un jeu de mus. Le pourquoi était un peu hors sujet, vu les efforts nécessaires pour réorganiser l'habitacle de l'Espace. Combien d'utilisateurs ont effectivement utilisé ces possibilités ? Combien d'utilisateurs ont renoncé à utiliser l'immense volume intérieur de leur voiture parce qu'ils n'avaient nulle part où mettre les lourds sièges (22 à 14 kg chacun, selon la génération), qui étaient montés sur des rails une fois retirés ? Beaucoup, selon Renault lui-même. Ajoutez à cela le fait que le segment des monospaces en Europe est en chute libre depuis plusieurs années maintenant, et vous avez la réponse à la raison pour laquelle Renault a mis si longtemps à rénover l'Espace.


Design

Soyons clairs dès le départ : le Renault Espace tel que nous le connaissions est mort. La cinquième génération de l'Espace, dévoilée à l'occasion du 30e anniversaire de l'Espace, renie presque totalement l'héritage des quatre générations précédentes et vise à se réinventer. Ce changement radical de direction est immédiatement visible dans le design de la voiture. L'Espace fait ses adieux à la carrosserie MPV et rejoint la tendance crossover, suivant les traces du Captur et du Kadjar.

La silhouette devient plus musclée et l'avant gagne en force.

La silhouette devient plus musclée, notamment à l'arrière autour des feux arrière, tandis que le capot de la voiture est désormais façonné. La partie avant gagne une forte présence avec des phares à LED et une calandre présidée, comme toujours, par un énorme diamant. Les roues ont désormais un diamètre imposant, 18 pouces de série, et la garde au sol est désormais de 16 cm (contre 14 cm auparavant). Il suffit de rappeler un 4×4 sans en être vraiment un, puisqu'il ne dispose pas de quatre roues motrices. Le résultat est une image imposante et quelque peu statuaire. Ce qui se voit également dans ses dimensions : 4,85 m de long (comme un Grand Espace 4), 1,89 m de large et 1,68 m de haut. Au final, François Lemoine (auteur du design extérieur sous la supervision de Laurens Van Den Acker) a obtenu une voiture à la silhouette assez dynamique malgré les dimensions de la voiture.


Intérieur

C'est à bord de l'Espace que les changements sont encore plus frappants. Les ingénieurs et designers de Renault ont imaginé un habitacle radicalement différent de celui de la génération précédente. D'emblée, le regard se porte sur la console centrale flottante et son écran tactile de 8,9 pouces (l'un des plus grands, sinon le plus grand d'un modèle grand public) qui abrite le nouveau système d'infodivertissement R-Link 2. Le système efface les inconvénients du précédent : c'est comme une tablette. Son utilisation est intuitive et les informations qu'il fournit peuvent parfois sembler énormes. De là, vous contrôlez, par exemple, la climatisation, la musique, la navigation, le mode de conduite choisi (le Multisense dont nous avons parlé plus bas) et même les sièges que vous souhaitez rabattre. À propos, le matériel et le logiciel du R-Link 2 sont fournis par LG, tandis que la navigation est assurée par TomTom.

A bord, la modularité est perdue, l'habitabilité est préservée et un tableau de bord futuriste est gagné.

Le conducteur a devant lui une instrumentation 100% numérique, bien que son graphisme semble analogique, et pour la première fois dans l'Espace un affichage tête haute. Il s'agit d'un petit écran en méthacrylate sur lequel on peut projeter toutes sortes d'informations : vitesse, panneaux de signalisation qui indiquent la vitesse sur le tronçon -par lecture du signal et non par position GPS-, distance de sécurité avec la voiture qui précède et/ou navigation.


Le copilote, quant à lui, dispose de nombreux rangements : sous la console centrale, dans les portes et un énorme tiroir de type boîte à gants, qui, comme vous êtes très proche de lui lorsque vous l'ouvrez, vous donne dans les jambes. C'est dans la partie inférieure du tableau de bord et des portes que les plastiques durs sont les plus visibles. C'est dommage car les finitions ont beaucoup progressé et présentent même une certaine touche premium dans les zones supérieures. Dans la plupart des finitions, vous le remarquerez un peu moins, mais dans le luxueux haut de gamme Initiale Paris, ils chantent un peu.

A l'arrière, les changements par rapport à l'Espace précédent sont encore plus évidents. L'empattement a peu augmenté par rapport à la génération précédente (+ 2 cm) et reste stable à 2,88 m. Malgré cela, les passagers de la deuxième rangée de sièges disposent de 4 cm de plus à la hauteur des genoux : 308 mm d'espace pour les jambes. Les sièges de la deuxième rangée sont toujours individuels et montés sur des rails pour que chacun des trois passagers puisse avancer ou reculer à sa guise (12 cm de débattement), mais les dossiers ne sont pas inclinables. Toutefois, si la troisième rangée de sièges (en option, de 743 euros à 991 euros, selon la finition) conserve les sièges individuels, il ne s'agit plus que de simples sièges de secours ou de sièges pour enfants. Ces sièges sont cachés sous le coffre et une fois ouverts, l'espace pour les jambes est très limité - cela vous oblige également à avancer les sièges de la deuxième rangée le plus possible, sinon il n'y a pas d'espace pour les jambes - et l'accès est très inconfortable. C'est un système similaire à celui d'un monospace compact.

Il est vrai que l'Espace n'est plus une proposition intéressante pour les familles nombreuses. En tout cas, Renault a dû se dire que vu le taux de natalité en Europe, ce n'est pas un marché si important, surtout si ces familles ont le pouvoir d'achat de s'offrir un Espace. Au final, la majorité des utilisateurs remportent un Espace avec une facilité d'utilisation importante, notamment au niveau du coffre.

Il perd en hauteur, mais gagne beaucoup en modularité. Vous n'avez plus besoin d'enlever les sièges lourds (et de trouver un endroit où les ranger sans qu'ils se salissent) si vous voulez un coffre plus grand. Il suffit d'appuyer sur l'un des boutons situés sur une console à gauche du coffre, ou via le R-Link depuis le siège du conducteur, pour rabattre le dossier du ou des sièges souhaités, individuellement ou en une seule fois. De cette façon, l'espace de chargement est complètement plat. Mais pour remettre les sièges en place, vous devrez le faire à l'ancienne : à mains nues. Dans tous les cas, le volume du coffre reste constant : de 260 litres à 2 035 litres, selon la configuration. En configuration 5 places, le volume est de 680 litres. Si ces valeurs de volume sont honorables, ce n'est pas le cas de la version 7 places. La voiture mesure autant qu'un Grand Espace 7 places, mais n'offre que 260 litres dans cette configuration quand le Grand Espace en offrait 455.

Moteurs

Renault propose trois moteurs pour le nouvel Espace, deux diesel et un essence. En diesel, la gamme débute avec le dCi 130 (1,6 litre ; 130 ch ; 320 Nm et 4,4 l/100 km en moyenne) associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Il convient de noter que dans ce cas, la console centrale perd l'espace de rangement situé en dessous. Le deuxième diesel est le dCi 160. Avec une cylindrée de 1,6 litre, ce moteur biturbo développe 160 ch et délivre 380 Nm pour une consommation moyenne de 4,6 l/100 km. Il est couplé à une transmission automatique à 6 vitesses. Enfin, Renault propose le moteur essence TCE200, le 1,6 litre turbo de la Clio RS (200 ch ; 260 Nm et 6,2 l/100 km) associé à une boîte automatique à 7 rapports.

Dans ce contact n'étaient disponibles que le dCi 160 avec la finition Intense (la plus haute en dessous de l'Initiale Paris) et le TCe 200 avec la finition Initiale Paris. Il est à noter qu'en Espagne, l'Initiale Paris ne sera disponible qu'avec le moteur dCi 160.

Derrière le volant

En général, un véhicule de cette taille et de ce type n'est pas vraiment agile sur la route, à une exception près : le Ford S-Max. Aujourd'hui, la Ford n'est plus seule, puisque le Renault Espace m'a agréablement surpris à cet égard. Fini le passage des vitesses lent et lourd de l'ancien Espace, dont le comportement était un peu maladroit, pour ne pas dire digne d'un véhicule utilitaire. Évidemment, le nouvel Espace conserve un centre de gravité un peu élevé, ce qui a des conséquences insoupçonnées (comme le basculement dans l'un des tests EuroNCAP, alors qu'il obtient 5 étoiles) et dans son comportement. Renault parvient à effacer l'effet du centre de gravité élevé grâce à un certain nombre de technologies.

Le nouvel Espace est 250 kg plus léger que son prédécesseur, mais l'Espace 5 pèse 1 609 kg dans sa version la plus légère, grâce à l'utilisation d'acier étiré à chaud (plus léger et tout aussi résistant), l'utilisation d'aluminium pour le capot et les portes, de Noryl (ailes avant) et de plastique thermoformé (hayon). Mais surtout, l'utilisation des quatre roues directrices 4Control héritées de la Laguna et les suspensions adaptatives utilisées sur le multi-sens permettent de s'amuser un peu au volant du nouvel Espace.

Le multi-sens de Renault, c'est la possibilité d'adopter jusqu'à 5 réglages de la partie mécanique en fonction de notre humeur : Eco, Confort, Neutre, Sport et un mode personnalisable. Le système influe sur la réponse du moteur à l'accélérateur, le passage des rapports de la boîte automatique, l'assistance à la direction et l'amortissement de la suspension pilotée, le tout associé à une variation de l'éclairage intérieur et des instruments (sépia en Neutre, Rouge en Sport, etc.).

Le mode Eco sert à économiser du carburant, mais il est terriblement ennuyeux et lent. Les modes Confort et Neutre (c'est le mode par défaut) offrent un excellent confort en échange d'un roulis de caisse notable. L'Espace est ouvertement tumultueux dans les virages et ne vous encourage pas à attaquer. Malgré cela, la suspension est toujours un peu ferme sur les surfaces rugueuses, ce qui provoque un petit rebondissement. En mode Confort, l'assistance à la direction est manifestement excessive.

Sans atteindre le niveau d'une Ford S-Max, l'Espace est agile sur la route.

Au final, j'ai préféré le réglage Sport. (Il faut s'y attendre). L'assistance de la direction est ce que je considère comme idéale : ni trop dure, ni trop molle. Quel que soit le mode, il ne transmet rien du tout. Les suspensions offrent un excellent contrôle des mouvements de la carrosserie qui, avec le système 4Control, transforment cette voiture lourde et énorme en un véhicule très agile. L'Espace 5 prend les virages sans la moindre hésitation et avec une réponse directe de la direction. Évidemment, elle conserve une légère touche de sous-virage, rassurante pour la plupart des conducteurs, qui fait que la trajectoire a tendance à s'allonger un peu plus. J'ai trouvé le système d'alerte de franchissement de ligne de l'Espace très efficace : il simule acoustiquement le franchissement de lignes blanches grossières. En d'autres termes, c'est la manière la plus naturelle de nous avertir (pas de bips, de petites lumières ou de massages vibratoires à la Citroën sur le siège). Dynamiquement, il n'est pas aussi alerte ou direct que le Ford S-Max, mais il se comporte bien mieux que la plupart des MPV du marché. Encore faudrait-il tester un Espace dCi 130 avec une suspension "analogique".

A Nîmes, j'ai pu tester à la fois le dCi 160 et le TCe200, tous deux à transmission automatique. Le diesel, grâce aux 380 Nm disponibles dès 1 750 tr/min, est très volontaire. En mode Sport, le moteur tourne allègrement et les accélérations sont franches. Il est vrai que dans ce mode, la boîte de vitesses retient les rapports jusqu'après 4 000 tr/min, mais c'est plus pour vous mettre en situation que par nécessité, en passant à 3 000-3 500 tr/min le résultat est le même. Il faut dire aussi que dans l'Espace, l'EDC est un peu lent mais son fonctionnement est très souple. De toute façon, vous pouvez toujours changer de vitesse vous-même en appuyant sur le pommeau de levier de vitesse électrique. Toutefois, je vous recommande de vous entraîner au préalable sans trafic. Comme le bouton est électrique (il n'y a pas de connexion mécanique avec la boîte de vitesses), il n'a pas de sensation. Conséquence : à une occasion, j'ai rétrogradé 3 vitesses d'un coup au lieu d'une et à une autre, j'étais au point mort en train de doubler dans une pente ascendante et avec un camion qui approchait au loin... Mon copilote n'a pas bronché, j'ai passé quelques secondes d'angoisse. La morale de l'histoire ? Laissez la boîte de vitesses travailler, ne la touchez pas et gardez votre pied sur l'accélérateur avec un kick-down.

Le TCe200 est encore plus raffiné sur le plan acoustique que le diesel (dans les deux cas, l'Espace est une voiture silencieuse), et malgré son couple maximum plus élevé, c'est aussi un moteur plus nerveux et offrant des performances légèrement meilleures (0-60mph en 8,6s pour le TCe 200 et 9,6s pour le dCi 160).

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