Contact : Renault Espace V

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En 1984, lorsque la premi√®re g√©n√©ration de la Renault Espace appara√ģt (bien qu'il s'agisse √† l'origine d'un projet Matra), la voiture est une r√©volution. S'aventurer sur la voie d'une architecture aussi avant-gardiste comportait des risques, mais le succ√®s fut tel qu'il a conquis le monde et que toute l'industrie a suivi les traces de Renault, tant les g√©n√©ralistes que les sp√©cialistes. L'Espace a vraiment invent√© le segment des monospaces.


Stop. Avant que vous ne me reprochiez d'avoir oubli√© la Dodge Caravan/Chrysler Voyager (sortie en novembre 1983), je dois dire que je n'oublie pas ce minivan. Bien que les dirigeants de Matra aient eu l'id√©e de l'Espace en regardant les fourgons am√©ricains, le Voyager 1983 n'√©tait rien d'autre qu'un fourgon, c'est-√†-dire un minibus r√©duit au format d'une voiture de tourisme. M√™me en termes de design, il n'a jamais vraiment √©t√© un monospace, car le capot a toujours √©t√© tr√®s prononc√© dans sa silhouette, contrairement √† l'Espace o√Ļ le pare-brise √©tait une extension du capot.

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Mais surtout, Renault a ajout√© √† la proposition de Matra une innovation qui a plac√© l'Espace sous les feux de la rampe de l'industrie. L'Espace avait une cabine vraiment modulaire qui en faisait un espace accueillant. Par exemple, lors d'une pause sur la route, les si√®ges avant pivotent vers l'arri√®re et le si√®ge central arri√®re peut se transformer en table. Pour quoi faire ? D√©cider du sort d'un de vos chantiers navals avec vos partenaires. Ou pour jouer un jeu de mus. Le pourquoi √©tait un peu hors sujet, vu les efforts n√©cessaires pour r√©organiser l'habitacle de l'Espace. Combien d'utilisateurs ont effectivement utilis√© ces possibilit√©s ? Combien d'utilisateurs ont renonc√© √† utiliser l'immense volume int√©rieur de leur voiture parce qu'ils n'avaient nulle part o√Ļ mettre les lourds si√®ges (22 √† 14 kg chacun, selon la g√©n√©ration), qui √©taient mont√©s sur des rails une fois retir√©s ? Beaucoup, selon Renault lui-m√™me. Ajoutez √† cela le fait que le segment des monospaces en Europe est en chute libre depuis plusieurs ann√©es maintenant, et vous avez la r√©ponse √† la raison pour laquelle Renault a mis si longtemps √† r√©nover l'Espace.


Design

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Soyons clairs dès le départ : le Renault Espace tel que nous le connaissions est mort. La cinquième génération de l'Espace, dévoilée à l'occasion du 30e anniversaire de l'Espace, renie presque totalement l'héritage des quatre générations précédentes et vise à se réinventer. Ce changement radical de direction est immédiatement visible dans le design de la voiture. L'Espace fait ses adieux à la carrosserie MPV et rejoint la tendance crossover, suivant les traces du Captur et du Kadjar.

La silhouette devient plus musclée et l'avant gagne en force.

La silhouette devient plus musclée, notamment à l'arrière autour des feux arrière, tandis que le capot de la voiture est désormais façonné. La partie avant gagne une forte présence avec des phares à LED et une calandre présidée, comme toujours, par un énorme diamant. Les roues ont désormais un diamètre imposant, 18 pouces de série, et la garde au sol est désormais de 16 cm (contre 14 cm auparavant). Il suffit de rappeler un 4×4 sans en être vraiment un, puisqu'il ne dispose pas de quatre roues motrices. Le résultat est une image imposante et quelque peu statuaire. Ce qui se voit également dans ses dimensions : 4,85 m de long (comme un Grand Espace 4), 1,89 m de large et 1,68 m de haut. Au final, François Lemoine (auteur du design extérieur sous la supervision de Laurens Van Den Acker) a obtenu une voiture à la silhouette assez dynamique malgré les dimensions de la voiture.


Intérieur

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C'est √† bord de l'Espace que les changements sont encore plus frappants. Les ing√©nieurs et designers de Renault ont imagin√© un habitacle radicalement diff√©rent de celui de la g√©n√©ration pr√©c√©dente. D'embl√©e, le regard se porte sur la console centrale flottante et son √©cran tactile de 8,9 pouces (l'un des plus grands, sinon le plus grand d'un mod√®le grand public) qui abrite le nouveau syst√®me d'infodivertissement R-Link 2. Le syst√®me efface les inconv√©nients du pr√©c√©dent : c'est comme une tablette. Son utilisation est intuitive et les informations qu'il fournit peuvent parfois sembler √©normes. De l√†, vous contr√īlez, par exemple, la climatisation, la musique, la navigation, le mode de conduite choisi (le Multisense dont nous avons parl√© plus bas) et m√™me les si√®ges que vous souhaitez rabattre. √Ä propos, le mat√©riel et le logiciel du R-Link 2 sont fournis par LG, tandis que la navigation est assur√©e par TomTom.

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A bord, la modularité est perdue, l'habitabilité est préservée et un tableau de bord futuriste est gagné.

Le conducteur a devant lui une instrumentation 100% numérique, bien que son graphisme semble analogique, et pour la première fois dans l'Espace un affichage tête haute. Il s'agit d'un petit écran en méthacrylate sur lequel on peut projeter toutes sortes d'informations : vitesse, panneaux de signalisation qui indiquent la vitesse sur le tronçon -par lecture du signal et non par position GPS-, distance de sécurité avec la voiture qui précède et/ou navigation.


Le copilote, quant √† lui, dispose de nombreux rangements : sous la console centrale, dans les portes et un √©norme tiroir de type bo√ģte √† gants, qui, comme vous √™tes tr√®s proche de lui lorsque vous l'ouvrez, vous donne dans les jambes. C'est dans la partie inf√©rieure du tableau de bord et des portes que les plastiques durs sont les plus visibles. C'est dommage car les finitions ont beaucoup progress√© et pr√©sentent m√™me une certaine touche premium dans les zones sup√©rieures. Dans la plupart des finitions, vous le remarquerez un peu moins, mais dans le luxueux haut de gamme Initiale Paris, ils chantent un peu.

A l'arrière, les changements par rapport à l'Espace précédent sont encore plus évidents. L'empattement a peu augmenté par rapport à la génération précédente (+ 2 cm) et reste stable à 2,88 m. Malgré cela, les passagers de la deuxième rangée de sièges disposent de 4 cm de plus à la hauteur des genoux : 308 mm d'espace pour les jambes. Les sièges de la deuxième rangée sont toujours individuels et montés sur des rails pour que chacun des trois passagers puisse avancer ou reculer à sa guise (12 cm de débattement), mais les dossiers ne sont pas inclinables. Toutefois, si la troisième rangée de sièges (en option, de 743 euros à 991 euros, selon la finition) conserve les sièges individuels, il ne s'agit plus que de simples sièges de secours ou de sièges pour enfants. Ces sièges sont cachés sous le coffre et une fois ouverts, l'espace pour les jambes est très limité - cela vous oblige également à avancer les sièges de la deuxième rangée le plus possible, sinon il n'y a pas d'espace pour les jambes - et l'accès est très inconfortable. C'est un système similaire à celui d'un monospace compact.

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Il est vrai que l'Espace n'est plus une proposition int√©ressante pour les familles nombreuses. En tout cas, Renault a d√Ľ se dire que vu le taux de natalit√© en Europe, ce n'est pas un march√© si important, surtout si ces familles ont le pouvoir d'achat de s'offrir un Espace. Au final, la majorit√© des utilisateurs remportent un Espace avec une facilit√© d'utilisation importante, notamment au niveau du coffre.

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Il perd en hauteur, mais gagne beaucoup en modularit√©. Vous n'avez plus besoin d'enlever les si√®ges lourds (et de trouver un endroit o√Ļ les ranger sans qu'ils se salissent) si vous voulez un coffre plus grand. Il suffit d'appuyer sur l'un des boutons situ√©s sur une console √† gauche du coffre, ou via le R-Link depuis le si√®ge du conducteur, pour rabattre le dossier du ou des si√®ges souhait√©s, individuellement ou en une seule fois. De cette fa√ßon, l'espace de chargement est compl√®tement plat. Mais pour remettre les si√®ges en place, vous devrez le faire √† l'ancienne : √† mains nues. Dans tous les cas, le volume du coffre reste constant : de 260 litres √† 2 035 litres, selon la configuration. En configuration 5 places, le volume est de 680 litres. Si ces valeurs de volume sont honorables, ce n'est pas le cas de la version 7 places. La voiture mesure autant qu'un Grand Espace 7 places, mais n'offre que 260 litres dans cette configuration quand le Grand Espace en offrait 455.

Moteurs

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Renault propose trois moteurs pour le nouvel Espace, deux diesel et un essence. En diesel, la gamme d√©bute avec le dCi 130 (1,6 litre ; 130 ch ; 320 Nm et 4,4 l/100 km en moyenne) associ√© √† une bo√ģte de vitesses manuelle √† 6 rapports. Il convient de noter que dans ce cas, la console centrale perd l'espace de rangement situ√© en dessous. Le deuxi√®me diesel est le dCi 160. Avec une cylindr√©e de 1,6 litre, ce moteur biturbo d√©veloppe 160 ch et d√©livre 380 Nm pour une consommation moyenne de 4,6 l/100 km. Il est coupl√© √† une transmission automatique √† 6 vitesses. Enfin, Renault propose le moteur essence TCE200, le 1,6 litre turbo de la Clio RS (200 ch ; 260 Nm et 6,2 l/100 km) associ√© √† une bo√ģte automatique √† 7 rapports.

Dans ce contact n'étaient disponibles que le dCi 160 avec la finition Intense (la plus haute en dessous de l'Initiale Paris) et le TCe 200 avec la finition Initiale Paris. Il est à noter qu'en Espagne, l'Initiale Paris ne sera disponible qu'avec le moteur dCi 160.

Derrière le volant

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En g√©n√©ral, un v√©hicule de cette taille et de ce type n'est pas vraiment agile sur la route, √† une exception pr√®s : le Ford S-Max. Aujourd'hui, la Ford n'est plus seule, puisque le Renault Espace m'a agr√©ablement surpris √† cet √©gard. Fini le passage des vitesses lent et lourd de l'ancien Espace, dont le comportement √©tait un peu maladroit, pour ne pas dire digne d'un v√©hicule utilitaire. √Čvidemment, le nouvel Espace conserve un centre de gravit√© un peu √©lev√©, ce qui a des cons√©quences insoup√ßonn√©es (comme le basculement dans l'un des tests EuroNCAP, alors qu'il obtient 5 √©toiles) et dans son comportement. Renault parvient √† effacer l'effet du centre de gravit√© √©lev√© gr√Ęce √† un certain nombre de technologies.

Le nouvel Espace est 250 kg plus l√©ger que son pr√©d√©cesseur, mais l'Espace 5 p√®se 1 609 kg dans sa version la plus l√©g√®re, gr√Ęce √† l'utilisation d'acier √©tir√© √† chaud (plus l√©ger et tout aussi r√©sistant), l'utilisation d'aluminium pour le capot et les portes, de Noryl (ailes avant) et de plastique thermoform√© (hayon). Mais surtout, l'utilisation des quatre roues directrices 4Control h√©rit√©es de la Laguna et les suspensions adaptatives utilis√©es sur le multi-sens permettent de s'amuser un peu au volant du nouvel Espace.

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Le multi-sens de Renault, c'est la possibilit√© d'adopter jusqu'√† 5 r√©glages de la partie m√©canique en fonction de notre humeur : Eco, Confort, Neutre, Sport et un mode personnalisable. Le syst√®me influe sur la r√©ponse du moteur √† l'acc√©l√©rateur, le passage des rapports de la bo√ģte automatique, l'assistance √† la direction et l'amortissement de la suspension pilot√©e, le tout associ√© √† une variation de l'√©clairage int√©rieur et des instruments (s√©pia en Neutre, Rouge en Sport, etc.).

Le mode Eco sert à économiser du carburant, mais il est terriblement ennuyeux et lent. Les modes Confort et Neutre (c'est le mode par défaut) offrent un excellent confort en échange d'un roulis de caisse notable. L'Espace est ouvertement tumultueux dans les virages et ne vous encourage pas à attaquer. Malgré cela, la suspension est toujours un peu ferme sur les surfaces rugueuses, ce qui provoque un petit rebondissement. En mode Confort, l'assistance à la direction est manifestement excessive.

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Sans atteindre le niveau d'une Ford S-Max, l'Espace est agile sur la route.

Au final, j'ai pr√©f√©r√© le r√©glage Sport. (Il faut s'y attendre). L'assistance de la direction est ce que je consid√®re comme id√©ale : ni trop dure, ni trop molle. Quel que soit le mode, il ne transmet rien du tout. Les suspensions offrent un excellent contr√īle des mouvements de la carrosserie qui, avec le syst√®me 4Control, transforment cette voiture lourde et √©norme en un v√©hicule tr√®s agile. L'Espace 5 prend les virages sans la moindre h√©sitation et avec une r√©ponse directe de la direction. √Čvidemment, elle conserve une l√©g√®re touche de sous-virage, rassurante pour la plupart des conducteurs, qui fait que la trajectoire a tendance √† s'allonger un peu plus. J'ai trouv√© le syst√®me d'alerte de franchissement de ligne de l'Espace tr√®s efficace : il simule acoustiquement le franchissement de lignes blanches grossi√®res. En d'autres termes, c'est la mani√®re la plus naturelle de nous avertir (pas de bips, de petites lumi√®res ou de massages vibratoires √† la Citro√ęn sur le si√®ge). Dynamiquement, il n'est pas aussi alerte ou direct que le Ford S-Max, mais il se comporte bien mieux que la plupart des MPV du march√©. Encore faudrait-il tester un Espace dCi 130 avec une suspension "analogique".

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A N√ģmes, j'ai pu tester √† la fois le dCi 160 et le TCe200, tous deux √† transmission automatique. Le diesel, gr√Ęce aux 380 Nm disponibles d√®s 1 750 tr/min, est tr√®s volontaire. En mode Sport, le moteur tourne all√®grement et les acc√©l√©rations sont franches. Il est vrai que dans ce mode, la bo√ģte de vitesses retient les rapports jusqu'apr√®s 4 000 tr/min, mais c'est plus pour vous mettre en situation que par n√©cessit√©, en passant √† 3 000-3 500 tr/min le r√©sultat est le m√™me. Il faut dire aussi que dans l'Espace, l'EDC est un peu lent mais son fonctionnement est tr√®s souple. De toute fa√ßon, vous pouvez toujours changer de vitesse vous-m√™me en appuyant sur le pommeau de levier de vitesse √©lectrique. Toutefois, je vous recommande de vous entra√ģner au pr√©alable sans trafic. Comme le bouton est √©lectrique (il n'y a pas de connexion m√©canique avec la bo√ģte de vitesses), il n'a pas de sensation. Cons√©quence : √† une occasion, j'ai r√©trograd√© 3 vitesses d'un coup au lieu d'une et √† une autre, j'√©tais au point mort en train de doubler dans une pente ascendante et avec un camion qui approchait au loin... Mon copilote n'a pas bronch√©, j'ai pass√© quelques secondes d'angoisse. La morale de l'histoire ? Laissez la bo√ģte de vitesses travailler, ne la touchez pas et gardez votre pied sur l'acc√©l√©rateur avec un kick-down.

Le TCe200 est encore plus raffiné sur le plan acoustique que le diesel (dans les deux cas, l'Espace est une voiture silencieuse), et malgré son couple maximum plus élevé, c'est aussi un moteur plus nerveux et offrant des performances légèrement meilleures (0-60mph en 8,6s pour le TCe 200 et 9,6s pour le dCi 160).

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