Citroën Saxo VTS - (USPI)

Este pequeno carro francês tinha tudo para ser bem sucedido entre os jovens que o podiam desfrutar com pouco investimento (custava menos de dois milhões de pesetas), e oferecia uma excelente base para aprender a conduzir de forma espirituosa, ou mesmo para começar nos ralis.

A história da Citroën Saxo remonta a 1991. Nessa altura, a Peugeot, proprietária da Citroën, procurava cobrir o mercado com um modelo mais pequeno que o 205, mais económico, mas também mais robusto e seguro que o Citroën AX que a empresa de duplo chevron tinha à venda na altura.


Lançou o Peugeot 106 naquele ano, como um carro do segmento A, com grande sucesso comercial. Nada menos que cinco anos depois dessa 106, que já era protagonista da nossa USPI no ano passado na sua variante de Rally, a PSA decidiu tentar cobrir mais do segmento clonando a 106 com o logótipo da Citroën.

Nascido cinco anos depois dos 106, partilhou muitas partes com os 106.

Assim nasceu o Saxo. O objectivo do Saxo era atingir o segmento B, o que era difícil, dado que era mais pequeno do que os seus rivais. Embora os gestores da marca não a reconhecessem na altura, o Saxo nasceu para aliviar o veterano AX, que já estava a mostrar a sua idade.

O Saxo compartilhou quase tudo com os 106. Plataforma, elementos mecânicos... E como poderia ser de outra forma, também herdou o espírito de criar variantes esportivas. Nasceram vários Saxos desportivos, o VTR com motor 1.4, o VTS com motor 1.6 e oito válvulas, e finalmente, o protagonista da nossa secção de hoje, as 1.6 16 válvulas.


Entre suas rodas dianteiras estava o bloco TU5 J4, com 16 válvulas acionadas por um eixo de comando duplo, 1.600 centímetros cúbicos e 120 cv e 145 Nm de torque entregues através de uma caixa de cinco relações de transmissão. A suspensão dianteira era por simples escoras McPherson, enquanto a suspensão traseira era composta por uma ponte com duas barras de torção transversais actuando sobre algumas mangueiras puxadas sobre as quais as rodas assentavam.

Os modelos VTS e VTR também tinham freios a disco em ambos os eixos (o resto dos Saxos estavam satisfeitos com os tambores na traseira), e o VTS adicionou discos dianteiros ventilados.

Um interior simples, e pouco equipamento

A cabine oferecia uma posição de condução baixa e uma bagageira grande.

Abrir a porta do Saxo é viajar de volta ao início dos anos 90 de muitas maneiras. E o VTS foi lançado em 1997... mas sendo o quase irmão gémeo dos 106 tinha estas coisas.

Embora o Saxo fosse oferecido com equipamentos como airbags laterais ou airbags frontais para passageiros, ou ABS, muitos destes elementos eram opcionais, e muitas unidades não acabavam por integrá-los.

Há, no entanto, espaço para o fecho centralizado e os vidros eléctricos. É tudo muito espartano, e pessoas muito altas (1,85 e acima) podem nem caber no seu lugar de condutor. Se você for do meu tamanho (1,73), encontrará uma posição de condução com um volante que, embora não seja ajustável, está bem colocado (embora talvez um pouco baixo para alguns gostos). Atrás dele está um conjunto muito mais completo do que aqueles que vemos hoje em dia em termos de informação real: não só inclui a temperatura do líquido refrigerante, mas também a temperatura do óleo. Isso é alguma coisa!


Senta-se muito baixo, e isso ajuda, como lhe diremos mais tarde, na experiência de condução. Mas antes de ligar o motor, é hora de dar uma olhada no espaço disponível. Os bancos traseiros são apertados, típicos de um segmento A actual, ou pior (o meu Abarth 500 tem mais espaço), enquanto o porta-bagagens de 280 litros parece grande para o que o carro mede no exterior (3,7 metros). É um carro da cidade, e como tal pode viver perfeitamente com ele para ir às aulas, trabalhar ou fazer as compras, só quem tem de entrar e sair constantemente dos bancos traseiros, se for esse o caso, pode reclamar.

Não vou dizer muito sobre a estética do carro. Era um 106 com cara de Citroën, que, pelo menos na minha opinião, parecia melhor antes do restyling que lhe deu "faróis de mulher". O design original, "com alguns ZX" funcionou melhor. O uso de cavas de rodas sobredimensionadas, um pára-choques de "corrida", a cauda de escape, o spoiler no capô traseiro e a suspensão baixa fizeram o carro parecer "macho" e "de corrida", vamos lá, gordo, apesar de ser pouco mais do que um carro utilitário.

Comece e divirta-se

Há três características chave do Saxo VTS que o tornam particularmente interessante: Pesa muito, muito pouco. É baixo e curto (tem um centro de gravidade baixo e um momento de inércia polar baixo); e finalmente, tem uma montagem lúdica.

Quando você começa e avança com isso, você não sente uma repentina onda de torque ou potência. De facto, o motor de 16 válvulas pede-lhe que o faça rodar rapidamente para obter o melhor dele, porque em baixo tem pouco a oferecer (não tendo uma regulação variável das válvulas).


Mas quando você começa a atacar cantos você esquece um pouco daquela possível falta de "chicha" inicial em favor de tudo o que vem através dos seus sentidos. Estás sentado em baixo, e sentes a estrada perfeitamente. O carro diz-te o que se passa debaixo das rodas. A direcção, além de ser precisa e com o peso certo, é muito informativa.

Nas curvas lentas, você pode brincar com a traseira, esvaziando o acelerador em apoio de repente para fechar a curva e bocejar o carro até o ápice. Entrar no gás na saída da curva não é problema, porque com menos de 150 Nm de torque, você não perderá nenhuma roda.

O sistema de travagem é eficaz, considerando que o carro pesa pouco mais de 950 quilos, e brincar com o motor perto do corte é divertido.

Os pedais permitem que você "jogue rally", calcanhar dos pés incluído, e tudo flui facilmente. Como não é um carro diabolicamente rápido, mas muito animado, podemos considerá-lo um carro escolar perfeito.

Muda de direcção sem alarido, tem uma extremidade traseira reactiva, a direcção diz-lhe quanta aderência está disponível e também é capaz de engolir saliências no apoio.

E, graças à sua baixa altura, não necessita de uma suspensão dura e seca para controlar os seus movimentos. O amortecimento é muito bem sucedido, e combina apenas a quantidade certa de rigidez para evitar oscilações, com uma capacidade de absorção que o deixará espantado, porque por muito que o asfalto se enrole, o carro não ressalta nem perde tracção.

À medida que a estrada se desenrola e fica mais rápida, o Saxo perde a sua vantagem de agilidade. É um carro estável em qualquer caso, e não é assustador na auto-estrada, apesar do seu pequeno tamanho, mas não é um carro para ser desfrutado a partir da quarta velocidade, na verdade.

Se você tiver que usá-lo diariamente, é um "carro para todos os fins" aceitável. Não é um isqueiro, porque usa muito combustível para o que mede e pesa, especialmente se o compararmos com maquinaria mais moderna, e como disse acima, podemos perder algum ponche em baixas rotações. Mas, caso contrário, vai servir-te "para tudo e todos os dias".

O que verificar e o que dá problemas

O principal problema com estes pequenos carros é encontrar um decente. Com um preço inicial tão baixo, muitos deles mudaram de mãos durante a última década, caindo nas mãos de proprietários que não são muito cuidadosos com o seu estado mecânico.

Recomendamos-lhe que evite carros modificados e preparados. Encontrar uma unidade que seja "o mais stock possível" deve ser a sua primeira prioridade antes de começar a analisar quaisquer problemas que ela possa ter.

- Suspensões: A primeira coisa a ver com estes carros é um problema endémico com o design da suspensão traseira. As mangueiras balançam e articulam-se sobre rolamentos que tendem a ficar frouxos, e fazem com que as rodas traseiras tenham folga. Isso se nota pela imprecisão da pista do carro, que parece "dançar" constantemente, e também por vários ruídos e rangidos sobre solavancos. Se você colocar o carro em um elevador você verá as rodas traseiras se moverem. É melhor procurar um carro que tenha esse direito, embora a substituição dos rolamentos em questão não seja necessariamente cara.

- Motor: A verdade é que o TU5 é duro como uma rocha. O maior de seus problemas é que não tem sido mantido adequadamente em termos de lubrificação e líquido refrigerante. É necessário verificar se não há óleo no refrigerante ("maionese" na lata de expansão), se o refrigerante tem uma cor adequada (que não seja mais dura que o café de um avião), e se a correia dentada é trocada quando é devido.

Tem havido muitos casos de motores sobreaquecidos, mas não porque o TU5 J5 é um motor com esta falha endémica, mas por causa de má manutenção e maus cuidados.

O cinto é vital, por isso é melhor ter a certeza que está actualizado, ou será necessário mudá-lo sem prestar atenção aos quilómetros para evitar males maiores. Alguns carros têm problemas com injectores, mas isto não é muito típico. Se isso acontecer, o carro se sacode a meio do percurso. É melhor fugir àquele vendedor se isso acontecer. O mesmo pode ser dito se o motor for difícil de arrancar, porque o problema terá a ver com o sistema de potência. Isso é uma coisa má.

- Carroçaria e trem de aterragem: Não tende a acumular ferrugem, embora nos arcos das rodas traseiras não seja totalmente irrazoável. Verificar os rolamentos e os blocos silenciosos é algo que, como em qualquer carro, deve ser feito.

A direcção assistida hidráulica pode ter pequenas fugas no eixo da bomba, e também nas suas condutas, por isso é necessário verificá-la por precaução.

- Sistema eléctrico: Acredite ou não, normalmente não dá problemas. E sim, é um Citroën.

- Outro: Os assentos e seu sistema de ajuste padrão não são a coisa mais robusta deste planeta, então você precisa verificar se você pode colocar o assento onde você quer e ele não muda de posição sozinho enquanto você está usando-o.

O que modificar

Há poucos carros em que eu possa pensar para os quais mais peças e itens foram feitos para caber, embora eles estejam quase todos em declínio agora.

Meu primeiro conselho é que se você encontrar uma unidade em bom estado, não modificada, não toque em nada ou quase nada, pois corre o risco de destruir o seu valor de revenda. É um carro que funciona muito bem como padrão, e qualquer coisa que você toque pode comprometer suas capacidades.

Sabendo disso, existe no mercado um conjunto de elementos como filtros de admissão e linhas de escape com colectores mais abertos que permitem ganhar alguma potência para o motor ao custo de perder mais graves. Na suspensão você pode encontrar amortecedores mais restritivos, mas a capacidade de absorção padrão é perdida. A inclusão de espaçadores de alguns milímetros melhora as curvas, mas com a passagem dos quilômetros você corre o risco de destruir os rolamentos do cubo da roda e também o eixo traseiro.conclusões
Poucos carros cabem melhor que este Saxo VTS na conta do "bom e barato". Sim, tem aquela aura de um carro punk de bairro sintonizado com "bumping sound" em plena explosão em um sábado às três da manhã. Mas a realidade é que sob esse estigma se esconde uma grande utilidade desportiva da qual todos os dias há menos unidades em estado "decente e digno".

É o epítome de um carro com o qual você pode se divertir muito por muito pouco dinheiro.

De facto, digo-vos que podem apostar neste carro como um futuro clássico estilo 205 GTI, que, com a peneiração daqueles que os desmembraram, acabará por ser escasso, procurado e amplamente utilizado em ralis clássicos. Mas isso fica muito, muito tempo longe.

Antes desse tempo chegar, este carro é uma ótima alternativa para todos aqueles que querem exercitar o espírito de condução, obter um bom par de mãos e aprender o que é a condução "real".

Se você encontrar uma unidade digna, poucos carros em sua faixa de preço terão mais sorrisos por milha.



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