Y es que este pequeño francés lo tuvo todo para triunfar entre la juventud que lo pudo disfrutar con poca inversión (costaba menos de dos millones de las antiguas pesetas), y ofrecía una base excelente para aprender a conducir espirituosamente, o incluso iniciarse en los rallyes.
La historia del Citroën Saxo se remonta a 1991. Por aquel entonces Peugeot, la dueña de Citroën, buscaba cubrir el mercado con un modelo más pequeño que el 205, más económico, pero también más robusto y seguro que el Citroën AX que tenía la firma del doble chevron a la venta entonces.
Lanzó el Peugeot 106 aquel año, como coche de segmento A, con un gran resultado comercial. Nada menos que cinco años después de aquel 106, que ya fue protagonista de nuestro USPI el año pasado en su variante Rally, PSA decidió intentar cubrir más parte del segmento clonando el 106 con logotipo Citroën.
Nacido cinco años después que el 106, compartía un montón de piezas con aquel
Así nació el Saxo. El objetivo del Saxo era apuntar al segmento B, algo complicado habida cuenta de que era más pequeño que sus rivales. Aunque los responsables de la marca no lo reconocieron en su momento, el Saxo nacía para relevar al veterano AX, que ya dejaba notar su edad.
El Saxo compartía casi todo con el 106. Plataforma, elementos mecánicos… Y como no podía ser de otra manera, también heredaba el espíritu de crear variantes deportivas. Nacieron varios Saxo deportivos, los VTR con motor 1,4, los VTS de motor 1,6 y ocho válvulas, y por último, el protagonista de nuestra sección de hoy, el 1,6 16 válvulas.
Entre sus ruedas delanteras estaba el bloque TU5 J4, con 16 válvulas accionadas por un doble árbol de levas, 1.600 centímetros cúbicos y 120 caballos y 145 Nm de par entregados a través de una caja de cinco relaciones. La suspensión delantera era por columnas McPherson simples, mientras la trasera la conformaba un puente con dos barras de torsión transversales que actuaban sobre unos manguetones tirados en los que descansaban las ruedas.
Los modelos VTS y VTR contaban además con frenos de disco en ambos ejes (el resto de Saxos se conformaban con tambores detrás), y el VTS sumaba discos delanteros ventilados.
Un interior sencillo, y un equipamiento corto
El habitáculo ofrecía una posición de conducción baja y un gran maletero
Abrir la puerta del Saxo es viajar a principios de los años noventa en muchos aspectos. Y eso que el VTS se lanzó al mercado en 1997… pero ser hermano casi gemelo del 106 tenía estas cosas.
Aunque el Saxo se llegó a ofrecer con equipamientos como airbags laterales o el frontal del pasajero, o ABS, muchos de estos elementos eran opcionales, y muchas unidades no acabaron integrándolos.
Eso sí, hay lugar para cierre centralizado y elevalunas eléctricos. Es todo muy espartano, y personas muy altas (1,85 en adelante) pueden incluso no entrar en su asiento del conductor. Si eres de mi talla (1,73) encontrarás un puesto de conducción con un volante que no siendo regulable, está bien colocado (aunque tal vez vaya algo bajo para algunos gustos). Tras él está un cuadro de relojes mucho más completo que los que vemos ahora en cuanto a información real: No sólo incluye temperatura del refrigerante, sino también del aceite. ¡Toma ya!
Se va sentado muy abajo, y eso ayuda, como te contaremos luego, en la experiencia de conducción. Pero antes de arrancar el motor toca vislumbrar el espacio disponible. Las plazas traseras son justitas, propias de un segmento A actual, o peor (mi Abarth 500 tiene más hueco), mientras que el maletero de 280 litros nos parece grande para lo que mide el coche por fuera (3,7 metros). Es un coche urbano, y como tal puedes vivir perfectamente con él para ir a clase, al trabajo o a hacer la compra, sólo podrán quejarse los que tengan que entrar y salir constantemente de las plazas traseras, si es que se da el caso.
De la estética del coche no te hablaré mucho. Era un 106 con cara de Citroën, que, al menos a mi juicio, tenía mejor aspecto antes del restyling que le colocó «faros de mujer». El diseño original, «con algo de ZX» funcionaba mejor. El uso de unos pasos de rueda sobredimensionados, un paragolpes «racing», la cola de escape vista, el aleroncito sobre el capó trasero y la suspensión bajita hacían que el coche se viera «machote» y «racing», vamos, gordo, a pesar de tratarse de poco más que un utilitario.
Arrancar y divertirse
Hay tres características clave del Saxo VTS que lo hacen especialmente interesante: Pesa poco, muy poco. Es bajo y corto (tiene el centro de gravedad bajo y un bajo momento polar de inercia); y por último, tiene una puesta a punto juguetona.
Cuando lo arrancas y empiezas a andar con él no notas un torrente de par o potencia súbita. De hecho el motor de 16 válvulas te pide hacerlo girar rápido para sacar el mejor partido de él, porque abajo tiene poco que ofrecer (cosas de no tener distribución variable).
Pero cuando empiezas a atacar curvas te olvidas un poco de esa posible falta de «chicha» inicial en favor de todo lo que llega a través de tus sentidos. Vas sentado bajo, y sientes la carretera a la perfección. El coche te dice lo que está pasando bajo sus ruedas. La dirección, además de precisa y con un peso justo, es muy informativa.
En curvas lentas, puedes jugar con la trasera, ahuecando el acelerador en apoyo de manera repentina para cerrar el viraje y hacer guiñar al coche hacia el vértice. Meter gas a la salida de la curva no es problema, pues con menos de 150 Nm de par, no vas a perder rueda.
El equipo de frenos solventa la papeleta con eficacia, habida cuenta de que el aparato pesa poco más de 950 kilos, y jugar con el motor cerca del corte es algo divertido.
Los pedales te permiten «jugar a los rallyes», con punta tacón incluido, y todo fluye fácilmente. Como no es un coche endiabladamente rápido, pero si muy vivo, lo podemos considerar un perfecto coche escuela.
Cambia de dirección sin despeinarse, tiene una trasera respondona, la dirección te informa del agarre disponible, y además es capaz de tragarse los baches en apoyo
Además, gracias a su altura contenida, no requiere de una suspensión dura y seca para controlar sus movimientos. La amortiguación está muy lograda, y combina la dureza justa para evitar que bambolee, con una capacidad de absorción que te dejará atónito, pues por más que se rice el asfalto, el coche no rebota ni pierde motricidad.
A medida que la carretera se desenrosque y se vuelva más rápida, el Saxo pierde su ventaja de agilidad. Es un coche estable en todo caso, y no mete miedo en autopista, a pesar de sus contenidas dimensiones, pero no es un coche para disfrutar de cuarta para arriba, la verdad.
Si te toca usarlo a diario, es un «coche todo uso» aceptable. No es un mechero, pues gasta bastante para lo que mide y pesa, sobre todo si lo comparas con maquinaria más moderna, y como te he dicho más arriba, tal vez eches de menos algo de pegada a bajo régimen. Pero por lo demás te servirá «para todo y para todos los días».
Qué revisar y qué da problemas
El principal problema de estos cochecitos es encontrar uno decente. Y es que con un precio tan bajo de salida, muchos han pasado cambiando de manos la última década, cayendo en el poder de propietarios poco cuidadosos con su estado mecánico.
Te recomendamos por ello huir de coches modificados y preparados. Encontrar una unidad «lo más de serie posible» debe ser tu primera prioridad antes de empezar a mirar los problemas que pueda tener.
– Suspensiones: Lo primero a mirar en estos coches es un problema endémico del diseño de la suspensión posterior. Los manguetones basculan y se articulan sobre unos rodamientos que tienden a coger holgura, y que hacen que las ruedas traseras tengan juego. Esto se nota por la imprecisión de la trazada del coche, que parece «bailar» constantemente, y también por ruidos y crujidos diversos sobre los baches. Si pones el coche en un elevador verás cómo las ruedas traseras se mueven. Es mejor buscar un coche que tenga esto bien, aunque la sustitución de los rodamientos en cuestión no es cara necesariamente.
– Motor: La verdad es que el TU5 es duro cual pedrolo. El mayor de sus problemas es que no haya sido mantenido como Dios manda a nivel de lubricación y refrigerante. Hay que verificar que no hay aceite en el refrigerante («mayonesa» en el bote de expansión), que el refrigerante tiene un color adecuado (que no está más pasado que el café de un avión), y que la correa de distribución está cambiada cuando le toca.
Se han visto bastantes casos de motores recalentados, pero no porque el TU5 J5 sea un motor con ese fallo endémico, sino por mal mantenimiento y mal cuidado.
La correa es vital, por lo que es mejor estar seguro de que está actualizada, o habrá que cambiarla sin atender a los kilómetros para evitar males mayores. Algunos coches tienen problemas con los inyectores, pero es algo no muy típico. Si ocurre, el coche da tirones a medio régimen. Es mejor escapar de ese vendedor si eso sucede. Lo mismo te podemos decir si al motor le cuesta arrancar, pues tendrá que ver con el sistema de alimentación el problema. Mal asunto.
– Carrocería y tren rodante: No tiende a acumular óxido, aunque en los pasos de rueda traseros no es algo del todo descabellado. Revisar los cojinetes y silentblocks es algo que, como en cualquier coche, hay que hacer.
La dirección asistida hidráulica puede presentar pequeñas fugas en el eje de la bomba, y también en sus conducciones, por lo que hay que verificarla por si las moscas.
– Sistema eléctrico: Te lo creas o no, no suele dar problemas. Y sí, es un Citroën.
– Otros: Los asientos y su sistema de regulación de serie no son lo más robusto de este planeta, así que hay que verificar que puedes colocar el asiento donde quieres y no cambia de posición el solo mientras lo usas.
Qué modificar
Pocos coches se me ocurren para los que se hayan hecho más piezas y elementos para instalar, aunque ya están casi todos en declive.
Mi primer consejo es que si encuentras una unidad en buen estado, sin modificar, no toques nada o casi nada, pues te arriesgas a destrozar su valor de reventa. Es un coche que va muy bien de serie, y todo lo que toques puede comprometer sus capacidades.
Sabido esto, existen en el mercado una colección de elementos como filtros de admisión y líneas de escape con colectores más abiertos que permiten ganar algún caballo al motor a costa de perder más bajos. En la suspensión se pueden encontrar amortiguadores más restrictivos, pero se pierde la capacidad de absorción de serie. Incluir separadores de pocos milímetros mejora el paso por curva, pero con el paso de los kilómetros te la juegas a destrozar rodamientos de buje de rueda y también del puente posterior.Conclusiones
Pocos coches encajan mejor en el «bueno-bonito-barato» que este Saxo VTS. Sí, tiene ese aura de coche de macarra de barrio tuneado con «sonido bumping» a tope un sábado a las tres de la madrugada. Pero la realidad es que bajo ese estigma se esconde un genial utilitario deportivo del que cada día quedan menos unidades en estado «decente y digno».
Es el arquetipo del coche con el que divertirse mucho por muy poco dinero
De hecho, te diré que puedes apostar por este coche como un futuro clásico estilo 205 GTI, que, con la criba de los que los han desmembrado, acabará siendo escaso, cotizado y muy empleado en rallyes de clásicos. Pero para eso falta mucho, mucho tiempo.
Antes de que llegue ese momento, este coche se plantea como una genial alternativa para todos aquellos que quieren ejercitar eso de la conducción espirituosa, hacerse un buen par de manos y aprender de qué va eso de conducir «de verdad».
Si encuentras una unidad digna, pocos coches de su precio te sacarán más sonrisas por kilómetro.
