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Citroën Saxo VTS - (USPI)

Cette petite voiture française avait tout pour réussir auprès des jeunes, qui pouvaient en profiter avec peu d'investissement (elle coûtait moins de deux millions de pesetas), et offrait une excellente base pour apprendre à conduire de manière dynamique, voire à se lancer dans les rallyes.

L'histoire de la Citroën Saxo remonte à 1991. A cette époque, Peugeot, propriétaire de Citroën, cherche à couvrir le marché avec un modèle plus petit que la 205, plus économique, mais aussi plus robuste et plus sûr que la Citroën AX que la firme aux doubles chevrons commercialise à l'époque.


Elle a lancé la Peugeot 106 cette année-là, en tant que voiture du segment A, avec un grand succès commercial. Pas moins de cinq ans après cette 106, qui était déjà le protagoniste de notre USPI l'année dernière dans sa variante Rallye, PSA a décidé d'essayer de couvrir une plus grande partie du segment en clonant la 106 avec le logo Citroën.

Née cinq ans après la 106, elle partageait beaucoup de pièces avec cette dernière.

C'est ainsi que la Saxo est née. L'objectif de la Saxo était de viser le segment B, ce qui était difficile étant donné qu'elle était plus petite que ses rivales. Bien que les responsables de la marque ne le reconnaissent pas à l'époque, la Saxo est née pour soulager le vétéran AX, qui montrait déjà son âge.

La Saxo partageait presque tout avec la 106. Plate-forme, éléments mécaniques... Et comment pourrait-il en être autrement, elle a également hérité de l'esprit de création de variantes sportives. Plusieurs Saxos sportives sont nées, la VTR avec moteur 1.4, la VTS avec moteur 1.6 et huit soupapes, et enfin, la protagoniste de notre rubrique d'aujourd'hui, la 1.6 16 soupapes.


Entre ses roues avant se trouvait le bloc TU5 J4, avec 16 soupapes entraînées par un double arbre à cames en tête, 1 600 centimètres cubes et 120 ch et 145 Nm de couple délivrés par une boîte de vitesses à cinq rapports. La suspension avant était assurée par de simples jambes de force McPherson, tandis que la suspension arrière était constituée d'un pont avec deux barres de torsion transversales agissant sur des tuyaux tirés sur lesquels reposaient les roues.

Les modèles VTS et VTR disposaient également de freins à disque sur les deux essieux (les autres Saxo se contentaient de tambours à l'arrière), et le VTS ajoutait des disques ventilés à l'avant.

Un intérieur simple, et peu d'équipement

L'habitacle offre une position de conduite basse et un grand coffre.

Ouvrir la porte de la Saxo, c'est revenir au début des années 1990 à bien des égards. Et le VTS a été lancé en 1997... mais étant le frère presque jumeau de la 106 avait ces choses.

Bien que la Saxo ait été proposée avec des équipements tels que des airbags latéraux ou des airbags pour le passager avant, ou l'ABS, nombre de ces éléments étaient optionnels, et beaucoup d'unités n'ont pas fini par les intégrer.

Il y a cependant de la place pour le verrouillage central et les fenêtres électriques. Le tout est très spartiate, et les personnes de très grande taille (1,85 et plus) risquent de ne pas pouvoir s'asseoir sur le siège du conducteur. Si vous êtes de ma taille (1,73), vous trouverez une position de conduite avec un volant qui, bien que non réglable, est bien placé (bien que peut-être un peu bas pour certains goûts). Derrière, on trouve un groupe de jauges beaucoup plus complet que ceux que l'on voit aujourd'hui en termes d'informations réelles : il comprend non seulement la température du liquide de refroidissement, mais aussi celle de l'huile. C'est déjà ça !


Elle est assise très bas, et cela contribue, comme nous vous le dirons plus tard, à l'expérience de conduite. Mais avant de démarrer le moteur, il est temps de jeter un coup d'œil à l'espace disponible. Les sièges arrière sont étroits, typiques d'un segment A actuel, voire pire (mon Abarth 500 a plus d'espace), tandis que le coffre de 280 litres semble grand pour ce que la voiture mesure à l'extérieur (3,7 mètres). C'est une citadine, et en tant que telle on peut parfaitement s'en accommoder pour aller en cours, au travail ou faire les courses, seuls ceux qui doivent constamment monter et descendre des sièges arrière, si c'est le cas, peuvent se plaindre.

Je ne dirai pas grand-chose de l'esthétique de la voiture. Il s'agissait d'une 106 avec un visage Citroën, qui, du moins à mon avis, était plus beau avant le restylage qui lui a donné des "phares de femmes". Le design original, "avec un peu de ZX", fonctionnait mieux. L'utilisation de passages de roues surdimensionnés, d'un pare-chocs "de course", de la queue d'échappement, du spoiler sur le capot arrière et de la suspension basse donnait à la voiture un aspect "macho" et "de course", allez, gros, alors qu'elle n'était guère plus qu'une voiture utilitaire.

Commencez et amusez-vous

La Saxo VTS présente trois caractéristiques qui la rendent particulièrement intéressante : elle pèse très, très peu. Il est bas et court (il a un centre de gravité bas et un faible moment d'inertie polaire) ; et enfin, il a une configuration ludique.


Lorsque vous le démarrez et que vous vous y mettez, vous ne ressentez pas une soudaine poussée de couple ou de puissance. En fait, le moteur 16 soupapes vous demande de le faire tourner rapidement pour en tirer le meilleur parti, car à bas régime, il n'a pas grand-chose à offrir (il ne dispose pas de la distribution variable).

Mais quand on commence à attaquer les coins, on oublie un peu ce manque éventuel de "chicha" initiale au profit de tout ce qui passe par les sens. Vous êtes assis bas, et vous sentez parfaitement la route. La voiture vous dit ce qui se passe sous ses roues. La direction, en plus d'être précise et juste au bon poids, est très informative.

Dans les virages lents, vous pouvez jouer avec l'arrière, en creusant l'accélérateur en appui soudain pour fermer le virage et faire dévier la voiture vers l'apex. Mettre les gaz à la sortie d'un virage n'est pas un problème, car avec moins de 150 Nm de couple, vous ne perdrez aucune roue.

Le système de freinage est efficace, compte tenu du fait que la voiture pèse un peu plus de 950 kilos, et jouer avec le moteur près de la coupure est amusant.

Les pédales vous permettent de "jouer au rallye", talon-pointe compris, et tout s'enchaîne facilement. Comme il ne s'agit pas d'une voiture diablement rapide, mais très vive, on peut la considérer comme une parfaite voiture d'école.

Il change de direction sans problème, son arrière est réactif, la direction vous indique le niveau d'adhérence disponible, et il est également capable d'avaler les bosses en appui.

Et, grâce à sa faible hauteur, il n'a pas besoin d'une suspension dure et sèche pour contrôler ses mouvements. L'amortissement est très réussi, et combine juste ce qu'il faut de rigidité pour éviter les vacillements, avec une capacité d'absorption qui vous laissera pantois, car quelle que soit la courbure de l'asphalte, la voiture ne rebondit pas et ne perd pas son adhérence.

Lorsque la route se déroule et devient plus rapide, la Saxo perd son avantage en termes d'agilité. En tout cas, c'est une voiture stable, et elle n'est pas effrayante sur l'autoroute, malgré sa petite taille, mais ce n'est pas une voiture à apprécier à partir de la quatrième vitesse, vraiment.

Si vous devez l'utiliser quotidiennement, c'est une "voiture polyvalente" acceptable. Ce n'est pas un briquet, car il consomme beaucoup de carburant pour ce qu'il mesure et pèse, surtout si vous le comparez à des machines plus modernes, et comme je l'ai dit plus haut, vous risquez de manquer de punch à bas régime. Mais sinon, il vous servira "pour tout et tous les jours".

Ce qu'il faut vérifier et ce qui pose problème

Le principal problème avec ces petites voitures est de trouver une voiture décente. Avec un prix de départ aussi bas, beaucoup d'entre elles ont changé de mains au cours de la dernière décennie, tombant entre les mains de propriétaires peu regardants sur leur état mécanique.

Nous vous recommandons d'éviter les voitures modifiées et préparées. Trouver une unité "aussi stockée que possible" devrait être votre première priorité avant de commencer à examiner les problèmes qu'elle peut présenter.

- Suspensions : La première chose à examiner sur ces voitures est un problème endémique de la conception de la suspension arrière. Les tuyaux oscillent et s'articulent sur des roulements qui ont tendance à prendre du jeu, ce qui entraîne un jeu dans les roues arrière. Cela se remarque par l'imprécision de la voie de la voiture, qui semble " danser " en permanence, ainsi que par divers bruits et craquements sur les bosses. Si vous mettez la voiture sur un élévateur, vous verrez les roues arrière bouger. Il est préférable de rechercher une voiture qui dispose de ce droit, bien que le remplacement des roulements en question ne soit pas nécessairement coûteux.

- Moteur : La vérité est que le TU5 est dur comme un roc. Le plus gros de ses problèmes est qu'il n'a pas été entretenu correctement en termes de lubrification et de liquide de refroidissement. Il faut vérifier qu'il n'y a pas d'huile dans le liquide de refroidissement ("mayonnaise" dans le vase d'expansion), que le liquide de refroidissement a une couleur appropriée (qui n'est pas plus éventée que le café d'un avion), et que la courroie de distribution est changée à l'échéance.

Il y a eu de nombreux cas de moteurs surchauffés, mais pas parce que le TU5 J5 est un moteur avec ce défaut endémique, mais à cause d'un mauvais entretien et de mauvais soins.

La ceinture est vitale, mieux vaut donc être sûr qu'elle est à jour, sinon il faudra la changer sans faire attention aux kilomètres pour éviter de plus grands maux. Certaines voitures ont des problèmes avec les injecteurs, mais ce n'est pas très typique. Si ça arrive, la voiture fait des soubresauts à mi-régime. Il est préférable de s'éloigner de ce vendeur si cela se produit. Il en va de même si le moteur est difficile à démarrer, car le problème se situe au niveau du système d'alimentation. C'est une mauvaise chose.

- Carrosserie et train de roulement : Elle n'a pas tendance à accumuler la rouille, même si dans les passages de roues arrière, ce n'est pas tout à fait déraisonnable. Le contrôle des roulements et des silentblocs est quelque chose qui, comme dans toute voiture, doit être fait.

La direction assistée hydraulique peut avoir de petites fuites dans l'arbre de la pompe, ainsi que dans ses conduits, vous devez donc la contrôler au cas où.

- Système électrique : Croyez-le ou non, il ne pose généralement pas de problèmes. Et oui, c'est une Citroën.

- Autre : Les sièges et leur système de réglage standard ne sont pas les plus robustes de la planète, vous devez donc vérifier que vous pouvez placer le siège où vous le souhaitez et qu'il ne change pas de position tout seul pendant que vous l'utilisez.

Ce qu'il faut modifier

Je ne connais que peu de voitures pour lesquelles un plus grand nombre de pièces et d'articles ont été fabriqués pour être adaptés, bien qu'elles soient presque toutes sur le déclin aujourd'hui.

Mon premier conseil est que si vous trouvez un appareil en bon état, non modifié, ne touchez à rien ou presque, car vous risquez de détruire sa valeur de revente. C'est une voiture qui fonctionne très bien en standard, et tout ce que vous touchez peut compromettre ses capacités.

Sachant cela, il existe sur le marché une collection d'éléments tels que des filtres d'admission et des lignes d'échappement avec des collecteurs plus ouverts qui permettent de gagner un peu de puissance au moteur au prix de perdre plus de basses. Dans la suspension, vous pouvez trouver des amortisseurs plus restrictifs, mais la capacité d'absorption standard est perdue. L'ajout d'entretoises de quelques millimètres améliore la tenue de route dans les virages, mais au fil des kilomètres, vous risquez de détruire les roulements des moyeux de roue et aussi l'essieu arrière.conclusions
Peu de voitures correspondent mieux que cette Saxo VTS à la définition de "bonne, jolie et bon marché". Oui, elle a l'aura d'une voiture de punk de quartier réglée sur le "bumping sound" à fond un samedi à trois heures du matin. Mais la réalité est que sous ce stigmate se cache un grand utilitaire sport dont il y a chaque jour moins d'unités en état "décent et digne".

C'est l'exemple même de la voiture avec laquelle on peut s'amuser à peu de frais.

En fait, je vous dirai que vous pouvez parier sur cette voiture comme futur classique de style 205 GTI, qui, avec le tamisage de ceux qui les ont démembrées, finira par être rare, recherchée et largement utilisée dans les rallyes classiques. Mais c'est dans très, très longtemps.

Avant que ce moment n'arrive, cette voiture est une excellente alternative pour tous ceux qui veulent exercer leur esprit de conduite, avoir une bonne paire de mains et apprendre ce qu'est la "vraie" conduite.

Si vous trouvez une unité digne de ce nom, peu de voitures de son prix vous procureront plus de sourires au kilomètre.

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