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Citroën LN et LNA

À cette époque, les dirigeants de Citroën, qui appartenait également au français Michelin, avaient déjà en tête le développement d'une petite voiture, mais au caractère pratique et urbain marqué, qui ne ferait pas concurrence aux Citroën 2CV et Dyane déjà mentionnées, mais la situation économique de Citroën n'était pas la plus appropriée pour lancer des projets à la rentabilité douteuse, surtout si l'on considère que les quelques actifs de la marque avaient été investis dans le développement de la Citroën GS, présentée en 1970.


L'injection de capital nécessaire pour commencer à développer un nouveau produit a eu lieu en 1968 lorsque le groupe italien Fiat a pris le contrôle de 49 % de Michelin et que la coentreprise ParDevi a été créée. À partir de cet accord, on commence à développer un nouveau véhicule sur le châssis Fiat 127, mais les négociations franco-italiennes n'aboutissent à rien et en 1973, Fiat revend sa participation à Michelin, laissant Citroën dans une situation économique très précaire qui l'obligera à repenser même le lancement de la Citroën CX, qui est presque au stade du lancement.

Peu d'argent et beaucoup d'ingéniosité

Dans une telle situation économique et après plusieurs "mariages" ratés, l'avenir de Citroën était si sombre qu'il était proche de la dissolution, ce que l'Élysée, alors dirigé par Georges Pompidou, ne permettait pas ; en fait, c'est le gouvernement français lui-même qui a "invité" Peugeot à acheter 38,2 % des actions de Citroën. Le problème est que les comptes de Peugeot au début des années 70 ne sont pas particulièrement sains et, dans une telle situation, les chances de développer une nouvelle voiture, en partant de zéro et sans annuler le projet Citroën CX, sont totalement nulles.


Avec des prémisses aussi sombres, le moyen le plus économique de créer une nouvelle voiture était de ne rien faire de nouveau du tout. Alors comment faites-vous ? Pour mettre au point la nouvelle Citroën, la Peugeot 104 à trois portes a été clonée et équipée de blocs optiques avant et arrière de conception nouvelle.

La contrepartie Citroën de la Peugeot 104 à cinq portes n'a jamais été prévue... ou si ? Il vous intéressera de savoir que la version cinq portes de la Peugeot 104 était 30 centimètres plus longue que le modèle trois portes et a servi de base au développement de la Citroën Visa. Pour éviter la cannibalisation entre la Peugeot 104 et la nouvelle Citroën, il y avait un autre détail très important qui allait différencier les deux modèles pour les années à venir. Alors que la Peugeot utilisait des moteurs développés conjointement avec Renault, la Citroën utiliserait les mêmes moteurs que la 2CV.

A titre de curiosité sans aucun rapport avec cet article, je vous informe qu'une Citroën a été fabriquée avec le châssis de la Fiat 127. Elle s'appelait Olcit Club, était produite en Roumanie et avait la carrosserie de la Citroën Visa et les moteurs de la Citroën GS.

La nouvelle Citroën, la Citroën GS.

La nouvelle Citroën, la première à être développée sous l'égide de Peugeot, est présentée au Salon de l'automobile de Paris 1976 sous le nom de Citroën LN. Sa relation avec la Peugeot 104 à trois portes était plus qu'évidente et aucune tentative n'a jamais été faite pour la dissimuler. En fait, esthétiquement, seuls les groupes optiques inspirés de ceux des modèles Méhari ou Dyane différenciaient la Peugeot 104 Citroën LN. Bien sûr, il y avait aussi d'autres détails mais de moindre importance et toujours dans les aspects ornementaux (tapisserie, couleurs...).


Côté mécanique, comme l'exigeait Peugeot, la Citroën LN montait le même moteur de 602 cm3 que la 2CV, mais équipé d'un démarreur électronique et légèrement retouché pour atteindre 32 chevaux, soit quatorze chevaux de moins que la Peugeot 104 trois portes moins chère, la 104 ZL.

Evolution

Lorsque la Citroën LN a été commercialisée quelques mois après son lancement, elle l'a été dans une configuration à moteur et équipement uniques et son accueil a été plutôt timide et polarisé entre ceux qui s'alarmaient d'avoir croisé Peugeot avec Citroën et ceux qui appréciaient le produit comme quelque chose de nouveau, de moderne et de vraiment économique tant à l'achat qu'à l'entretien. C'est précisément l'aspect économique du véhicule que l'on souhaitait le plus exploiter pour toucher un public plus large.

En fait, en 1977, le modèle commercial Enterprise a même été lancé sans siège arrière et, sur certains marchés, même sans siège passager, c'est-à-dire avec le seul siège du conducteur. Fin 1978, le modèle LNA est lancé avec un intérieur amélioré et un moteur modifié de 652 cc et 35 ch afin de toucher un public qui trouvait le modèle LN de base trop austère. En effet, dans les grandes villes françaises, il était plus facile de voir une Peugeot 104 qu'une Citroën LN malgré son prix plus avantageux.

Malgré le lancement de cette nouvelle version, les ventes de cette voiture n'ont pas décollé pour plusieurs raisons. Le plus fondamental et le plus important était que cette voiture était considérée comme une version "bon marché" de la Peugeot 104 et en France, encore aujourd'hui, Peugeot vit dans le cœur de nombreux Français qui la respectent et l'apprécient, en laissant toujours de côté l'interventionnisme politique français dans le secteur automobile. En revanche, cette voiture manquait de la personnalité nécessaire à un véhicule pour pouvoir cibler un segment spécifique de la population. Enfin, sa gamme de moteurs était la plus limitée et la plus modeste de toute la concurrence européenne possible.


Malgré cela et la situation économique délicate des deux marques, Citroën reste attaché à son véhicule urbain, mais limite sa gamme à une seule version, la LNA, dont la réglementation anti-pollution laisse la puissance à 34 ch. En 1981, la Citroën LNA a été légèrement mise à jour avec quelques améliorations fonctionnelles telles qu'un rétroviseur intérieur avec fonction jour/nuit, un radiateur plus grand et une lunette arrière chauffante. En outre, un nouveau modèle Club est apparu, dont la seule amélioration par rapport au modèle de base était la pré-installation d'un équipement radio et le logo correspondant sur le hayon.

Une expansion tardive

En 1982, la gamme Citroën LNA est modifiée et les ventes augmentent légèrement, mais cela est dû à une nouvelle organisation au sein de Peugeot. D'une part, la Talbot Samba est lancée, un autre clone de la Peugeot 104 trois portes et de la Citroën LNA, mais très axé sur un public jeune. D'autre part, Peugeot lui-même voulait assurer le succès européen de l'imminente 205 en limitant progressivement la gamme de la 104 aux versions les plus austères et en la commercialisant exclusivement sur le marché français. Enfin, après six ans de commercialisation, les moteurs à quatre cylindres font leur apparition sur le capot des Citroën.

La gamme Citroën LNA 1982 se composait donc d'un modèle de base équipé du moteur 652 cm3, 34 ch et des modèles 11 E et 11 RE équipés du bloc 1 124 cm3, 50 ch, refroidi par eau, directement repris de Peugeot. Sur les marchés européens où les mesures anti-pollution sont plus restrictives, le modèle de base était équipé d'un bloc quatre cylindres de 954 cc et 45 ch et sa désignation commerciale était 10 E. Également limitée à certains marchés européens, il existait une version "sportive" appelée 11 RS équipée du moteur de 50 ch mais avec des rapports de vitesse légèrement plus courts.

Grâce à ces modifications et à des prévisions de ventes plus élevées, la Citroën LNA commence à être vendue sur un plus grand nombre de marchés, dont l'Espagne, où elle est proposée à un prix très avantageux grâce à sa fabrication dans l'usine de Villaverde (Madrid). Cependant, au niveau européen, l'augmentation attendue des ventes a été prise par la Talbot Samba, pour sa présentation jeune, pour son offre mécanique plus importante et également proposée avec une carrosserie convertible attrayante offerte à un prix très intéressant.

Quoi qu'il en soit, à partir de ce moment, la Citroën LNA a connu des dernières années très calmes, sans changements majeurs dans la mécanique ou l'équipement disponible et avec des ventes acceptables grâce à une politique commerciale basée sur des séries "spéciales" proposées à un très bon prix et dont la seule différenciation par rapport aux modèles de base était l'ornementation.

Enfin, la Citroën LNA a été remplacée en 1986 par la Citroën AX. Parmi les autres membres de la famille, la Talbot Samba cesse d'être produite la même année en raison de la disparition de la marque et seule la Peugeot 104 survit jusqu'en 1988, après presque 20 ans de présence sur le marché et trois ans avant l'apparition de sa remplaçante, la Peugeot 106, fabriquée sur une base Citroën : tout le contraire de ce qui s'était passé quinze ans plus tôt.

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