As soluções técnicas aplicadas a este carro foram revolucionárias na época, principalmente em termos de suspensão e freios. Apesar de não ser fortemente motorizada, a sua pequena potência era muito boa, pois tinha uma aerodinâmica muito limpa, especialmente na carroçaria inicial das três que existiam.
Também podemos considerar a GS como parte da história automotiva espanhola, já que várias dezenas de milhares foram fabricadas na fábrica de Vigo. A Citroën celebra o 45º aniversário do seu lançamento com um comunicado de imprensa, mas não vamos parar por aí e vamos colocar um pouco mais de carne na grelha.
Desenho
A gênese deste carro é o protótipo C10 de 1956, 14 anos antes do seu lançamento. Tinha um desenho de bolha, semelhante ao usado nos carros solares, com carenagem das rodas traseiras. Muito à frente do seu tempo, e à frente do Volkswagen XL1. No desenvolvimento começaram a ser considerados conceitos como suspensão hidro-pneumática, estreada no DS, e o motor rotativo (Wankel).
Em 1963, já tinha sido integrado no "Projeto F", estava próximo da produção, e o Renault 16 apareceu. Como os desenhos eram muito parecidos, a Citroën sucateou o projeto em 1967, mas alguns componentes foram reutilizados para o "Projeto G". O designer da carroçaria era Robert Opron.
Enquanto a Citroën cancelou o "Projecto F", a British Motor Corporation (BMC) encomendou à Pininfarina a realização de um estudo de design, que culminou no Conceito Aerodinâmica de 1967. Dois protótipos foram construídos, rejeitados pelos britânicos por serem demasiado arriscados no design. Entretanto, eles usaram um pouco da parte de trás para o Rover SD1. Robert Opron foi muito inspirado por esse estudo aerodinâmico, ou copiou-o diretamente, de acordo com o gosto do leitor. Na época ele alegou não ter conhecimento de sua existência, mas a imprensa da época o criticou muito por isso.
A Citroën precisava de boa aerodinâmica porque não tinha recursos para desenvolver motores mais potentes, pelo que tinha de aproveitar ao máximo o que tinha. Segundo a revista Velocidad (nº 612, Junho de 1973) o desenho foi aperfeiçoado por computador de cartão perfurado, utilizando 2.000 pontos de referência. O resultado final é aquele que conhecemos.
Tem apenas 1,35 metros de altura, com uma janela dianteira inclinada de 40 graus, uma janela traseira inclinada de 30 graus e uma extremidade do corpo abrupta (o que os italianos chamam de zagato coda tronca) a 80 graus. Este desenho rápido, que ainda hoje é muito bom, permite uma boa penetração aerodinâmica e evita a turbulência na traseira. Além disso, a parte inferior do corpo estava completamente reparada. Os desenhos de Opron são muito aerodinâmicos, o que é compreensível conhecendo as suas origens.
Opron juntou-se à Citroën em 1960, trabalhando com Flamilio Bertoni, o pai da Citroën DS. Os seus desenhos integraram faróis e silhueta Kammback, basta mencionar o Citroën CX, SM, Renault 25 ou Alfa Romeo SZ, entre outros. Em 1976 veio o primeiro restyling, e em 1979 lançou independentemente o GSA, que é um GS evoluído com uma porta traseira convencional, também disponível como Break.
Este carro atingiu mais de 150 km/h com motores de 60 cv.
O primeiro corpo (fastback) tinha uma porta traseira de abertura vertical com amortecedores duplos. A bagageira podia suportar 465 litros, a roda de reserva não ocupava espaço, pois estava dentro do compartimento do motor. As formas do tronco eram muito quadradas, o espaço era bem utilizado, mas tinha a desvantagem de ganhar calor facilmente devido ao tubo de escape e ao silenciador. Para a revista, o design foi "esteticamente perfeito". Como curiosidade, tinha pré-instalação de rádio, a antena sempre no mesmo lugar, uma novidade na Espanha.
Em 1972 surgiu o corpo familiar "Break", em três portas (comercial) e cinco portas, com uma escotilha mais convencional. O sedan inicial foi substituído em 1979 pela GSA, com um formato compacto mais convencional (hatchback). O GSA difere do GS pela grelha frontal, pára-choques de plástico, cachos de luz traseiros, tampas de cubo e puxadores das portas. O guiador da primeira geração, embutido na carroçaria, não era apreciado no Speed, era difícil de usar e desconfortável.
No interior, desenhado por Michel Harmand, o painel com um velocímetro ciclopétrico (como as escalas analógicas), com um mostrador indicando a velocidade, uma cor para avisar do impacto no consumo e a distância necessária para parar o carro em metros. Nos modelos de condução à direita, assim como nos modelos GZ Birotor e finais dos anos 70, a instrumentação era convencional. O travão de mão está no centro do tablier, como uma pega, e a alavanca de velocidades está no chão, outra novidade em Espanha. O rádio é colocado entre os bancos da frente, em posição vertical.
Tecnologia
O chassis, feito de liga leve, tem uma suspensão totalmente independente. Possui paralelogramas na frente e braços articulados no eixo traseiro, com barras estabilizadoras em ambos os eixos. Para o amortecimento depende de um gás que actua como uma mola, contida numa esfera. Em princípio era um sistema livre de manutenção, mas as esferas acabaram sendo componentes problemáticos devido a vazamentos.
Esta suspensão permite que a carroçaria se mantenha completamente estável, independentemente do local de condução, e é capaz de conduzir com uma roda plana ou completamente desmontada. Segundo os testadores da época, o manuseio do carro era bastante neutro, e os contemporâneos se sentem de forma semelhante. As implicações de segurança activa da suspensão hidropneumática são reconhecidas há décadas, e a Citroën conseguiu explorá-las na publicidade televisiva.
A suspensão pode ser ajustada em altura através de um controlo no habitáculo, com quatro posições de regulação. Após várias horas, quando a pressão no circuito diminui, o carro acaba na sua posição mais baixa. Ser capaz de elevar a altura era muito útil para conduzir em estradas de terra em França, muito antes da febre dos SUV. Mas há outra grande vantagem da suspensão hidropneumática.
Antes disso, vamos falar sobre os travões. Tinha quatro discos, 270 mm de diâmetro no eixo dianteiro e 178 mm na parte traseira. Tinha dois circuitos independentes, travões de estacionamento nas rodas dianteiras e uma espécie de ABS, muito antes de os travões electrónicos da Bosch estarem disponíveis. Além disso, com os freios dianteiros fora do diferencial, as perdas de tração foram reduzidas ao mínimo.
A força de travagem no eixo traseiro variou em função da carga.
O Speed Magazine relatou que era muito difícil bloquear as rodas devido à resposta progressiva e rápida dos travões, pelo que o condutor tinha muito controlo sobre a medição dos pedais. Além disso, a suspensão hidropneumática colou o eixo traseiro ao solo, aumentando a eficácia dos travões traseiros. Sem electrónica, sem gaitas, era um sistema mecânico, mas muito bem desenhado. Não há bomba de freio, o pedal quase não tem curso.
A direcção de cremalheira, embora não fosse uma revolução tecnológica - era uma inovação Citroën em 1936 - oferecia uma estabilidade tremenda. Um dos comerciais mostra o carro a passar entre o intervalo deixado por dois camiões em sentido contrário, com um pneu furado mesmo antes do cruzamento. A combinação de direcção, suspensão e travões deu ao GS uma segurança activa excepcional para o seu tempo.
Motores
Mais uma vez este carro surpreendeu ao utilizar motores boxer de alumínio, quatro cilindros com árvores de cames suspensas, arrefecidos a ar. Os deslocamentos foram de 1.015, 1.119, 1.222 e 1.299 centímetros cúbicos, entre 55 e 71 hp de potência. O motor mais pequeno devia o seu tamanho à regulamentação fiscal francesa. Eles eram muito confiáveis devido ao seu projeto mecânico, mas nas oficinas que não tinham as ferramentas específicas para este carro, eles às vezes faziam uma bagunça.
O furo para a manivela foi mantido, em caso de falha do motor de arranque.
A GS tinha uma caixa manual de quatro velocidades, a GSA tinha uma caixa manual de cinco velocidades. Esta última atingiu 164 km/h, o que é credível considerando a potência. Como alternativa aos manuais, foi oferecida uma transmissão automática de três velocidades, o conversor de torque C-Matic ou Convertisseur.
Entre 1973 e 1975, o GS Birotor (ou GZ) com um motor 1.0 Wankel partilhado com a NSU alemã foi produzido em pequenos números. Produziu 107 cv e aumentou a velocidade até 175 km/h, mas com um consumo de combustível muito maior. A crise do petróleo de 1973 mudou muito as coisas, e a Citroën decidiu vendê-lo rapidamente. Na verdade, foi lançado no mercado em outubro de 1973, na época da guerra do Yom Kippur, que levou ao conflito petrolífero. Apenas 847 unidades foram vendidas, a Citroën recomprou muitas unidades e desmantelou os motores, de modo a não ter de fornecer peças sobressalentes.
Vida comercial e versões
A gama consistia inicialmente em três versões, GS Special, GS Club e GS Pallas, por ordem desde a menos equipada até à mais luxuosa. Havia versões "esportivas" chamadas X, X2 e X3, com assentos específicos, equipamento melhorado e a opção de uma caixa de velocidades de grupo curto para melhorar a aceleração.
Foram produzidas um total de 2,5 milhões de unidades, 478.000 foram "Break".
A produção francesa foi interrompida em 1986, quando o BX já estava no mercado há quatro anos, mas a produção continuou nos países emergentes. O carro foi produzido em França, Espanha, África do Sul, Portugal, Tailândia, Chile, Moçambique, Rodésia (hoje Zimbabwe), Indonésia (até 1990) e Eslovénia. A Citroën diz que foram produzidas 385.000 unidades em Vigo, de acordo com o site da fábrica, e no comunicado de imprensa desta semana baixaram-no para 153.983 unidades (imagino que se refiram apenas à GSA).
Quando as vendas cessaram na Europa Ocidental, não tinha um equivalente directo até à chegada da Citroën ZX, e nenhum dos seus sucessores voltou a ter uma suspensão tão revolucionária. É um dos carros de maior sucesso da marca francesa, e em Espanha foi um marco na sua época, sendo um carro de "luxo" acessível e incorporando soluções técnicas inéditas nos carros domésticos.
Finalmente, vamos dar uma olhada nos diferentes interiores. A primeira imagem corresponde a um GS com instrumentação de ciclopes oculares, a segunda é de um GS Club mais moderno e a terceira é de um GSA. No modelo mais moderno, foram colocados vários comandos em duas colunas nas laterais do volante, para que não tivesse de mover as mãos do volante. Eles não eram populares devido à sua complexidade. Você também pode ver uma instrumentação mais futurista e um painel de instrumentos mais anos oitenta.
Fontes consultadas: Wikipedia, Revista Velocidad (em Piel de toro), Citroënet, La Escudería e Motor 2000.
