Les solutions techniques appliquées à cette voiture étaient révolutionnaires à l'époque, principalement en termes de suspension et de freins. Malgré le fait qu'elle n'était pas fortement motorisée, sa petite puissance était très bonne car elle avait un aérodynamisme très propre, surtout dans la carrosserie initiale des trois qui existaient.
On peut également considérer que la GS fait partie de l'histoire automobile espagnole, puisque plusieurs dizaines de milliers de véhicules ont été fabriqués à l'usine de Vigo. Citroën célèbre le 45e anniversaire de son lancement par un communiqué de presse, mais nous n'allons pas nous arrêter là, et nous allons mettre un peu plus de viande sur le gril.
Design
La genèse de cette voiture est le prototype C10 de 1956, 14 ans avant son lancement. Il avait un design en forme de bulle, similaire à celui utilisé dans les voitures solaires, avec des roues arrière carénées. En avance sur son temps, et sur la Volkswagen XL1. Lors du développement, on a commencé à prendre en compte des concepts tels que la suspension hydropneumatique, inaugurée sur la DS, et le moteur rotatif (Wankel).
En 1963, il avait déjà été intégré au "Projet F", était proche de la production, et la Renault 16 apparaissait. Comme les conceptions étaient très similaires, Citroën abandonna le projet en 1967, mais certains composants furent réutilisés pour le "Projet G". Le concepteur de la carrosserie était Robert Opron.
Alors que Citroën annule le "Projet F", la British Motor Corporation (BMC) charge Pininfarina de réaliser une étude de design, qui aboutit à l'Aerodinamica Concept de 1967. Deux prototypes ont été construits, rejetés par les Britanniques car leur conception était trop risquée. Cependant, ils ont utilisé un peu de la partie arrière pour le Rover SD1. Robert Opron s'est beaucoup inspiré de cette étude aérodynamique, ou l'a copiée directement, selon le goût du lecteur. À l'époque, il a prétendu ne pas être au courant de son existence, mais la presse de l'époque l'a beaucoup critiqué pour cela.
Citroën avait besoin d'un bon aérodynamisme parce qu'elle n'avait pas les ressources nécessaires pour développer des moteurs plus puissants, elle devait donc tirer le meilleur parti de ce qu'elle avait. Selon le magazine Velocidad (n° 612, juin 1973), la conception a été perfectionnée par ordinateur à cartes perforées, en utilisant 2 000 points de référence. Le résultat final est celui que nous connaissons.
Elle ne mesure que 1,35 mètre de haut, avec une vitre avant inclinée à 40 degrés, une vitre arrière inclinée à 30 degrés et une extrémité de caisse abrupte (ce que les Italiens appellent zagato coda tronca) à 80 degrés. Ce design fastback, qui est encore très bon aujourd'hui, permet une bonne pénétration aérodynamique et évite les turbulences à l'arrière. En outre, le dessous de la carrosserie a été entièrement refait. Les conceptions d'Opron sont très aérodynamiques, ce qui est compréhensible compte tenu de ses origines.
Opron entre chez Citroën en 1960 et travaille avec Flamilio Bertoni, le père de la Citroën DS. Ses dessins ont des phares intégrés et une silhouette de Kammback, il suffit de citer les Citroën CX, SM, Renault 25 ou Alfa Romeo SZ, entre autres. En 1976, le premier restylage a lieu et, en 1979, la GSA est lancée de manière indépendante. Il s'agit d'une GS évoluée avec un hayon conventionnel, également disponible en Break.
Cette voiture atteignait plus de 150 km/h avec des moteurs de 60 ch.
La première carrosserie (fastback) avait un hayon à ouverture verticale avec double amortisseur. Le coffre pouvait contenir 465 litres, la roue de secours ne prenait pas de place car elle se trouvait à l'intérieur du compartiment moteur. Les formes du coffre étaient très carrées, l'espace était bien utilisé, mais présentait l'inconvénient de gagner facilement en chaleur à cause du tuyau d'échappement et du silencieux. Pour le magazine, le design était "esthétiquement parfait". Comme curiosité, il avait une pré-installation radio, l'antenne toujours au même endroit, une nouveauté en Espagne.
En 1972 apparaît la carrosserie familiale "Break", en trois portes (commerciale) et cinq portes, avec un hayon plus conventionnel. La berline initiale a été remplacée en 1979 par la GSA, avec une forme compacte plus conventionnelle (hatchback). La GSA se distingue de la GS par la calandre, les pare-chocs en plastique, les blocs optiques arrière, les enjoliveurs et les poignées de porte. Le guidon de la première génération, encastré dans la carrosserie, n'était pas apprécié chez Speed, il était difficile à utiliser et inconfortable.
Dans l'habitacle, conçu par Michel Harmand, le tableau de bord avec un compteur de vitesse à œil de cyclope (comme les balances analogiques), avec un cadran indiquant la vitesse, une couleur pour avertir de l'impact sur la consommation et la distance nécessaire pour arrêter la voiture en mètres. Sur les modèles à conduite à droite, ainsi que sur le GZ Birotor et les modèles de la fin des années 70, l'instrumentation était conventionnelle. Le frein à main se trouve au centre du tableau de bord, comme une poignée, et le levier de vitesse est sur le sol, une autre nouveauté en Espagne. La radio est placée entre les sièges avant, en position verticale.
Technologie
Le châssis, en alliage léger, est doté d'une suspension entièrement indépendante. Il possède des parallélogrammes à l'avant et des bras articulés sur l'essieu arrière, avec des barres stabilisatrices sur les deux essieux. Pour l'amortissement, il s'appuie sur un gaz qui agit comme un ressort, contenu dans une sphère. En principe, il s'agissait d'un système sans entretien, mais les sphères se sont avérées être des composants problématiques en raison de fuites.
Cette suspension permet à la carrosserie de rester totalement stable, quel que soit l'endroit où elle est conduite, et est capable de rouler avec une roue plate ou complètement démontée. Selon les testeurs de l'époque, la tenue de route de la voiture était assez neutre, et les contemporains sont du même avis. Les implications de la suspension hydropneumatique en matière de sécurité active sont reconnues depuis des décennies, et Citroën a su les exploiter dans la publicité télévisée.
La suspension peut être réglée en hauteur par une commande située dans l'habitacle, avec quatre positions de réglage. Après plusieurs heures, lorsque la pression dans le circuit diminue, la voiture se retrouve dans sa position la plus basse. Pouvoir relever la hauteur était très utile pour conduire sur les chemins de terre en France, bien avant la fièvre des SUV. Mais il y a un autre grand avantage de la suspension hydropneumatique.
Avant cela, parlons des freins. Elle disposait de quatre disques, d'un diamètre de 270 mm sur l'essieu avant et de 178 mm à l'arrière. Elle avait deux circuits indépendants, des freins de stationnement sur les roues avant et une sorte d'ABS, bien avant que les freins électroniques Bosch ne soient disponibles. En outre, les freins avant étant situés juste à l'extérieur du différentiel, les pertes de traction ont été réduites au minimum.
La force de freinage sur l'essieu arrière varie en fonction de la charge.
Le magazine Speed a rapporté qu'il était très difficile de bloquer les roues en raison de la réponse progressive et rapide des freins, de sorte que le conducteur avait beaucoup de contrôle sur le dosage des pédales. En outre, la suspension hydropneumatique collait l'essieu arrière au sol, ce qui augmentait l'efficacité des freins arrière. Pas d'électronique, pas de gaitas, c'était un système mécanique, mais très bien conçu. Il n'y a pas de pompe de frein, la pédale n'a pratiquement pas de course.
La direction à crémaillère, bien que n'étant pas une révolution technologique - il s'agit d'une innovation de Citroën en 1936 - offre une formidable stabilité. L'une des publicités montre la voiture passant entre l'espace laissé par deux camions venant en sens inverse, avec un pneu crevé juste avant la jonction. La combinaison de la direction, de la suspension et des freins conférait à la GS une sécurité active exceptionnelle pour l'époque.
Moteurs
Là encore, cette voiture a surpris en utilisant des moteurs boxer en aluminium, quatre cylindres avec arbres à cames en tête, refroidis par air. Les cylindrées étaient de 1 015, 1 119, 1 222 et 1 299 centimètres cubes, pour une puissance comprise entre 55 et 71 ch. Le plus petit moteur devait sa taille à la réglementation fiscale française. Ils étaient très fiables en raison de leur conception mécanique, mais dans les ateliers qui ne disposaient pas de l'outillage spécifique pour cette voiture, ils faisaient parfois des dégâts.
Le trou pour la manivelle a été conservé, en cas de défaillance du démarreur.
La GS avait une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, la GSA avait une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. Ce dernier a atteint 164 km/h, ce qui est honorable compte tenu de la puissance. En alternative aux manuels, une transmission automatique à trois vitesses, la C-Matic ou Convertisseur à convertisseur de couple, était proposée.
Entre 1973 et 1975, la GS Birotor (ou GZ) avec un moteur Wankel 1.0 partagé avec la NSU allemande a été produite en petit nombre. Il produisait 107 ch et portait la vitesse à 175 km/h, mais avec une consommation de carburant beaucoup plus élevée. La crise pétrolière de 1973 a beaucoup changé la donne, et Citroën a décidé de la vendre rapidement. En fait, il a été lancé sur le marché en octobre 1973, au moment de la guerre du Yom Kippour qui a conduit au conflit pétrolier. Seulement 847 unités ont été vendues, Citroën a racheté de nombreuses unités et a mis les moteurs au rebut, afin de ne pas avoir à fournir de pièces de rechange.
Vie commerciale et versions
La gamme se composait initialement de trois versions, GS Special, GS Club et GS Pallas, dans l'ordre du moins équipé au plus luxueux. Il existait des versions "sportives" appelées X, X2 et X3, avec des sièges spécifiques, un équipement amélioré et l'option d'une boîte de vitesses à groupe court pour améliorer l'accélération.
Un total de 2,5 millions d'unités ont été produites, 478 000 ont été "Break".
La production française a été arrêtée en 1986, alors que la BX était déjà sur le marché depuis quatre ans, mais la production a continué dans les pays émergents. La voiture a été produite en France, en Espagne, en Afrique du Sud, au Portugal, en Thaïlande, au Chili, au Mozambique, en Rhodésie (aujourd'hui Zimbabwe), en Indonésie (jusqu'en 1990) et en Slovénie. Citroën dit que 385.000 unités ont été produites à Vigo selon le site web de l'usine, et dans le communiqué de presse de cette semaine, ils abaissent ce chiffre à 153.983 unités (j'imagine qu'ils ne font référence qu'à la GSA).
Lorsque les ventes ont cessé en Europe occidentale, elle n'a pas eu d'équivalent direct jusqu'à l'arrivée de la Citroën ZX, et aucun de ses successeurs n'a retrouvé une suspension aussi révolutionnaire. C'est l'une des voitures les plus réussies de la marque française, et en Espagne, elle a fait date à son époque, en étant une voiture de "luxe" abordable, et en intégrant des solutions techniques inédites dans les voitures nationales.
Enfin, jetons un coup d'œil aux différents intérieurs. La première image correspond à un GS avec instrumentation de l'œil de cyclope, la deuxième est celle d'un GS Club plus moderne, et la troisième celle d'un GSA. Dans le modèle plus moderne, les commandes multiples étaient placées dans deux colonnes sur les côtés du volant, de sorte que vous n'aviez pas à déplacer vos mains du volant. Ils n'étaient pas populaires en raison de leur complexité. Vous pouvez également voir une instrumentation plus futuriste et un tableau de bord plus eighties.
Sources consultées : Wikipedia, Revista Velocidad (en Piel de toro), Citroënet, La Escudería et Motor 2000.
