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Bref historique de l'industrie automobile industrielle en Espagne (I)

Mais comment en sommes-nous arrivés là ? Comment sommes-nous passés d'une construction artisanale au début du 20e siècle à la production de près de trois millions de véhicules par an aujourd'hui ? Jetons un coup d'œil à un résumé de l'histoire de l'industrie automobile en Espagne.

Les origines

Cinq conditions sont nécessaires à l'apparition d'une industrie automobile :

  • Matières premières accessibles
  • Une industrie auxiliaire efficace
  • Une technologie adéquate
  • Investissement important d'argent
  • Un marché capable d'absorber la production en grand nombre.

Ces conditions étaient pleinement réunies aux États-Unis au début du 20e siècle, il n'est donc pas surprenant que la première industrie automobile de masse s'y soit développée. Comme Ford et GM ont été les premiers à produire en masse, ils ont également été les premiers à exporter en grand nombre. Ces conditions existaient en Europe, mais dans une moindre mesure. Pour cette raison, les nations européennes ont protégé leur industrie automobile locale en prélevant des droits de douane sur les voitures américaines, dans une économie appelée substitution des importations.


En outre, plusieurs de ces nations parient sur l'un de leurs fabricants locaux, les fameux champions nationaux. Il s'agit de Volkswagen en Allemagne, Leyland Motors au Royaume-Uni, Renault en France et Fiat en Italie. La crise de 1929 a frappé de plein fouet la production américaine, qui est passée d'une production de près de 5 millions d'unités cette année-là à 2,1 millions en 1938, réduisant drastiquement ses exportations.

Dans le cas des ventes en Espagne, le pourcentage des importations en provenance des États-Unis est passé de la moitié du total en 1930 et 1931, à 10% en 1932 et 2% en 1933. Bien que le crash de 1929 ait également touché l'Europe, la crise y a été moins grave. Les fabricants européens, protégés par leurs gouvernements et ayant moins de concurrence américaine, ont augmenté leurs productions et leurs exportations étaient, en pourcentage, plus élevées que celles des États-Unis. C'est ainsi que les fabricants européens se sont développés au cours de ces années. Les principaux producteurs étaient, dans l'ordre, le Royaume-Uni, la France, l'Italie et l'Allemagne. Des années plus tard, le Royaume-Uni et l'Allemagne ont échangé leur position.


Au début du XXe siècle, il y avait plusieurs fabricants artisanaux en Espagne, mais aucun d'entre eux n'a fini par construire des véhicules en masse. Le seul fabricant capable de produire en masse était Hispano-Suiza, mais il n'y est pas parvenu. Sur les cinq points que nous avions proposés au départ, il n'en remplit presque aucun. En ce qui concerne les matières premières, la seule que nous avions était l'acier. Notre industrie auxiliaire était insuffisante pour la construction d'automobiles et a dû être créée plus tard. En termes de technologie, la marque a pu apporter quelque chose, ce sont des véhicules très bien faits, ils ont même créé un moteur d'aviation dont 5 000 unités ont été construites, presque toutes exportées.

Quant à l'économie, l'économie espagnole était assez mauvaise. Bien qu'elle n'ait pas participé aux deux guerres mondiales, elle a souffert d'une guerre civile, de sorte qu'après 1939, de nombreuses choses ont dû être recommencées. En 1940, le gouvernement espagnol a réduit les importations autant que possible pour deux raisons. La première est qu'elle a été malmenée et qu'il n'était pas souhaitable que le peu d'argent qu'il y avait en devises étrangères s'échappe. L'autre raison était politique, ils ont essayé de créer une industrie patriotique, totalement espagnole, qui ne dépendait pas d'un autre pays. Ces deux mesures ont conduit à l'adoption d'une économie de substitution aux importations et à l'intervention de l'État dans les industries considérées comme importantes pour la nation.

Si, dans un premier temps, cette intervention a protégé l'industrie locale, elle lui a fermé la porte aux machines, composants, techniques et technologies nécessaires à la construction d'automobiles, ce qui, à long terme, lui a été préjudiciable. Quant au marché, ni le marché local ni le marché d'exportation n'étaient suffisants. Tout d'abord, la marque Hispano-Suiza était spécialisée dans les véhicules de luxe, ce qui ne correspondait pas aux besoins de l'époque. D'autre part, elle a ouvert tellement de fronts qu'il n'était pas possible de se spécialiser dans quoi que ce soit ou de fabriquer en nombre suffisant.


Elle proposait une gamme de voitures de luxe, de camions, de moteurs d'avion et de véhicules militaires. Le paradoxe est qu'elle n'a pas produit autant que le marché le demandait, alors qu'il n'y en avait que quelques milliers, annulant une partie de ses commandes au profit d'autres marques. Elle ne s'est jamais vraiment approchée d'un chiffre qui lui aurait permis d'être rentable pendant plusieurs années consécutives et de faire le saut vers la production en série. Quant à la partie camion, elle n'avait pas de moteur diesel et n'avait donc aucune chance sur le marché. La même chose s'est produite avec les moteurs d'avion, on en était encore au moteur à combustion interne lorsque d'autres constructeurs ont essayé les turbines. Comme il s'agissait d'une entreprise liée à la défense, le gouvernement l'a reprise, créant la société ENASA en 1947, dont le but était de construire des véhicules industriels, le futur Pegaso.

Première génération de notre industrie : le marché intérieur

À partir des années 1950, plusieurs fabricants ont commencé à s'installer dans le pays. J'ai séparé les arrivées des fabricants en trois générations selon le marché qu'ils représentent.

Les trois premières marques à être produites en série sont SEAT, Renault et Citröen.

Fondée en 1950, SEAT était le pari de l'État, par l'intermédiaire de l'Institut national de l'industrie (INI), de fournir des voitures aux Espagnols, à l'instar d'autres pays européens. La participation de l'État était de 51 %. Une exigence du gouvernement était que 90 % des composants soient fabriqués en Espagne, à une époque où il n'y avait pas d'industrie auxiliaire. Elle fabriquait des modèles sous licence de Fiat, même le nom SEAT et son orthographe ont été choisis pour être aussi proches que possible de la marque sous licence. Ce dernier ne détenait que 6 % du capital de la société lors de sa création ; en 1967, il en détenait 36 %.


L'usine a été construite dans la zone franche de Barcelone. Dans ces premières années, la quantité l'emportait sur la qualité et même sur le prix. Le premier véhicule produit a été la SEAT 1400, à l'époque une berline de luxe. Le premier grand succès de SEAT, dont on se souvient encore très bien aujourd'hui, a été la 600, qui est apparue en 1957 ; en Italie, elle a été présentée plus tôt, en 1955. C'était une voiture polyvalente avec un coffre (avant, bien sûr) qui partageait l'espace avec la batterie et la roue de secours, mais il y avait toujours de la place pour toute la famille et ses bagages. C'était la première voiture à laquelle la classe moyenne espagnole avait accès.

Son prix était de 65 000 pesetas au début (environ 14 000 euros aujourd'hui), une somme à laquelle on ne pouvait accéder qu'au prix d'un effort considérable, quelque temps après, son prix a baissé. La liste d'attente était d'environ six mois et il y avait normalement des facilités pour obtenir le prêt ; et je dis bien des facilités de ces années-là, et nos grands-parents aimeraient avoir les prêts de notre époque. Elle a été produite jusqu'en 1973 et près de 800 000 unités ont été fabriquées. La 1400 a été suivie par la 1500, également une berline de luxe qui a été largement utilisée comme taxi.

Le succès de la marque a toujours été dans les modèles moyens et petits. La 600 a été suivie par la 850, dans le même style, mais un peu plus grande et améliorée autant que possible. En 1972, la 127 est apparue. Il y avait aussi un modèle non-Fiat basé sur la 850 avec des allures de 127, c'était la 133. Dans la gamme moyenne, la 124 est apparue en 1968, qui quelques années plus tard a été remplacée par la Ritmo. Quant au milieu de gamme supérieur, à partir des 1500 que nous avons déjà mentionnés, nous sommes passés aux 132 et 131.

La marque suivante à être produite en Espagne a été Renault. En 1951, FASA Renault a été fondée, qui n'a commencé à assembler des voitures qu'en 1953, pour passer à la production complète en 1955. La part de Renault, qui était de 15 % au départ, a atteint 49,9 % en 1965. L'usine a été construite à Valladolid, car c'était une zone centrale et bien communiquée. Le premier modèle produit fut le 4/4 : 4 sièges, 4 portes et 4 CV fiscaux en France, avec moteur et propulsion arrière. Suivront ensuite ceux que l'on appelle les " Ini " : Ondine, Dauphine, Gordini, qui seront suivis par la R8, toujours à propulsion.

Mais encore une fois la voiture de l'époque est une voiture utilitaire, l'Espagne n'était pas suffisante pour plus. Dans ce cas, la voiture était la R4, et tout avant, ce modèle a été introduit en France en 1961 et a été produit en Espagne de 1963 à 1992. Renault est présent en Espagne depuis si longtemps qu'il ne semble pas du tout étranger. Cette marque a été l'une des plus stables du marché espagnol, sans connaître de hauts et de bas majeurs, étant toujours l'une des meilleures ventes, bien que sa part ait diminué avec l'apparition de nouveaux acteurs, comme nous le verrons plus loin. Elle a donné naissance à trois sagas très importantes et de grande envergure.

Dans le milieu de gamme supérieur, nous pouvons dire qu'il a commencé avec le R6, suivi du R12, du R18, du R21 et du Laguna. Dans le milieu de gamme, on est passé de la R8 à la R7 (exclusive pour l'Espagne), à la R9/11, à la R19 puis à la Mégane. En bas de gamme, nous avons commencé par la R4 pour passer à la R5, à la Supercinco et à la Clio jusqu'à aujourd'hui. Quant à l'industrie légère, il ne faut pas oublier les dérivés du R4 et de l'Express. Renault a également eu des modèles au sommet, mais ils ne l'ont pas été aussi souvent. Il y a des modèles que nous avons à peine vus en Espagne, comme les R16, R20 et R30.

Celle que nous avons vue le plus souvent était la R25, suivie de la Safrane, mais toujours de façon éparse. Renault n'a jamais eu de succès en tant que marque de berlines en Espagne. Peut-être que le grand nombre de Renaults bon marché dans la rue a fait que, même aujourd'hui, il est difficile d'identifier cette marque avec des modèles représentatifs. Cela s'est également produit dans le monde entier avec le reste des marques françaises, comme nous l'avons également vu sur cette page. En revanche, Renault a été une référence dans les segments B, C et D.

La troisième marque à arriver est Citroën, qui révolutionne le marché des véhicules utilitaires légers avec le fourgon AZU, basé sur la 2CV ; il est assemblé à Vigo à partir de 1959. Bien sûr, le modèle 2CV (un véhicule très ingénieux à l'époque) a également été assemblé en Espagne jusqu'en 1988. Ce modèle a été conçu pour le milieu rural, le principe de sa conception est qu'il doit être un véhicule capable de transporter deux personnes et une charge de 50 kg dans le coffre à 50 km / h sur une route de campagne sans casser un panier d'œufs, ainsi que d'être simple et économique.

Il est paradoxal qu'à la fin de ses années, il ait été plus utilisé en ville qu'à la campagne. La marque était déjà connue pour sa Traction Avant ou plus connue sous le nom de 11 Light, mais c'est la DS, apparue en 1955, la voiture exceptionnelle qui a mis la marque au premier plan ; sa ligne et sa technologie étaient très avancées pour l'époque. Cependant, la gamme était très polarisée, Citröen avait soit une voiture représentative, soit une voiture pour les agriculteurs. En 1961, l'Ami apparaît, bien qu'elle ne soit pas un grand succès, entre autres parce qu'elle est un dérivé de la 2CV et qu'elle est loin derrière la concurrence.

Le premier modèle de taille moyenne qui s'est bien vendu était la Citroën GS, un deux volumes très aérodynamique avec moteur boxer et suspension hydropneumatique. Avec ce modèle, la marque dispose de sa gamme la plus équilibrée. En commençant par les véhicules représentatifs, nous voyons que la DS a été remplacée par la CX, dans le style de la GS mais plus grande, plus puissante et plus luxueuse. Après le GS est venu le GSA et ensuite le BX. Dans les petites, nous pouvons dire que la 2CV n'a pas été remplacée, la LN/LNA est apparue, qui est devenue plus tard la Visa et celle-ci à son tour, en 1984, dans la C15 industrielle, qui a rempli la niche des anciennes fourgonnettes basées sur la 2CV.

Malgré l'excellent emballage des modèles haut de gamme, cette marque reste dans les mémoires pour ses véhicules économiques. Comme pour Renault, le souvenir de la 2CV est si fort qu'il est difficile aujourd'hui d'associer ces marques à une berline de luxe.

D'autres usines ont été ouvertes avec d'autres marques au cours de ces années, mais elles n'ont pas atteint nos jours. En 1966, la société Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (AUTHI) a été fondée et a établi son siège à Arazuri et l'usine de production à Landaben, tous en Navarre. Presque personne ne se souvient que la Mini était également fabriquée en Espagne. Le problème des ventes était que ses premières versions étaient très luxueuses, avaient des intérieurs en bois et des sièges en cuir ainsi que des moteurs de 1 à 1,3 litre, pratiquement deux fois plus que la concurrence à une époque où l'on avait besoin de voitures économiques ; de plus, la fiabilité n'était pas bonne.

Il est intéressant de noter que ce qui était un problème à l'époque est aujourd'hui ce qui définit la MINI : petite taille, grand luxe et grandes qualités de tourisme. Cette société a été reprise par Leyland en 1969, et a finalement fermé en 1976, et l'usine a été reprise par SEAT. BMW a pris le contrôle total de MINI à la fin des années 1990, et nous connaissons l'histoire. Plus au sud, à Jaén, l'usine Santana a été créée en 1956, où sont construits les SUV de Land Rover ; peu ont été vendus en quantité, mais elle s'est consolidée dans son secteur.

Les autres marques construites à l'époque étaient Dodge et Simca.

Toutes deux ont été introduites par Eduardo Barreiros dans le cadre de sa joint-venture (empoisonnée) avec Chrysler, à laquelle il a consenti lorsqu'il a eu des problèmes de liquidités en 1963. Dans le cas de la Dodge, il s'agissait de véhicules très chers qui avaient peu de débouchés en Espagne, ce n'était pas ce dont on avait besoin à l'époque. Dans le cas de la Simca, il s'agissait de véhicules d'origine française de la classe moyenne. Les modèles fabriqués dans l'usine de Villaverde étaient la Simca 1000, quatre portes tout arrière, et la 1200, cinq portes traction et moteur avant. Simca a traversé le marché espagnol sans gloire. Les deux marques ont été produites jusqu'en 1977. En 1978, Peugeot a racheté la joint-venture ratée de Chrysler avec d'autres marques européennes, faisant disparaître Simca.

C'est ainsi que nous sommes arrivés en 1972, en bref, avec trois entreprises de construction automobile : SEAT (champion national du gouvernement), Renault et Citroën. Enfin, une industrie valide d'auxiliaires et de composants a été générée. D'autre part, le soutien du gouvernement à ses champions nationaux, un constructeur automobile (SEAT) et un fabricant de véhicules commerciaux (Pegaso), a désavantagé le secteur privé. Les modèles qui représentent cette année-là sont la SEAT 127, la Renault 5 et la Citroën 2CV.

Deuxième génération : avec Ford, Opel et Volkswagen, nous sommes entrés en Europe.

Pablo nous a très bien expliqué l'importance de l'arrivée de Ford en Espagne, tant pour l'industrie automobile que pour l'industrie et l'économie en général. Mais comment est-il arrivé là ? La production automobile avait atteint son apogée en Espagne, car elle bénéficiait de deux facteurs de conditionnement très forts. Comme nous l'avons déjà dit, depuis 1964, le gouvernement exigeait que 90 % des composants soient fabriqués en Espagne, de sorte que les sociétés mères ne pouvaient pas vendre beaucoup de composants ici. D'autre part, et peut-être encouragées par le point précédent, ces sociétés mères n'ont pas permis l'exportation de ce qui était fabriqué en Espagne, car cela ferait concurrence à leur production d'origine.

En plus de tout cela, le marché automobile espagnol, bien qu'incomplet, avait atteint un niveau assez avancé, de sorte qu'il n'y avait plus besoin d'autant de voitures. À cette époque, Henry Ford II arrive avec une proposition au ministère de l'Industrie. Il a surtout demandé que le quota de composants nationaux soit réduit à 50% et, en compensation, ils se sont engagés à exporter un minimum de 66% de la production. De cette façon, ils continueraient à produire des composants en Espagne et commenceraient à exporter sérieusement, ce qui était très nécessaire en raison de la dévaluation de la monnaie.

En 1972, les décrets Ford ont été signés, vous savez comment l'histoire se passe à Almussafes. J'ajoute juste quelques détails, la Ford Fiesta au début était une inconnue, nous ne savions pas si elle était américaine ou allemande, les premiers à l'acheter étaient des téméraires ou des révolutionnaires, étant donné la méconnaissance de la marque en Espagne. Le deuxième point est que, comme SEAT, Renault et, dans une moindre mesure, Citroën, ont créé de nouveaux clients de marque. De nombreux acheteurs de Fiesta ont été très satisfaits de la voiture et ont renouvelé la marque avec d'autres modèles. Il était très courant de passer de la Fiesta à l'Escort (ce mot a maintenant un autre sens) et de celle-ci à la Sierra. En 1976, le premier modèle est sorti de l'usine.

Quelques années plus tard, et avec la démocratie, General Motors a également cherché à obtenir un accord avec des conditions similaires. Elle a installé son usine à Figueruelas, à Saragosse, au lieu de Cadix ou Ferrol, comme le demandait le gouvernement. Pour cette raison, GM a perdu une grande partie des aides. Elle a commencé à produire l'Opel Corsa en 1983 ; encore une marque espagnole qui part du bas de l'échelle. Là encore, il y avait des clients de la marque qui commençaient par la Corsa, puis passaient à toute la gamme. Le modèle suivant était la Kadett, un modèle au look très moderne grâce à cette ligne aérodynamique. Pour nous, c'était nouveau, même si c'était en réalité la cinquième série.

Je me souviens de ces années-là, de la très mince Corsa 1.0 et de la Kadett GSI, qui en 1988 était équipée d'une culasse à 16 soupapes, une solution rarement vue à l'époque. Le successeur de la Kadett était l'Astra. Au-dessus, nous avons vu l'Ascona et bientôt elle a été remplacée par la Vectra, avec son coupé Calibra. Il y avait aussi un salon de performance qui fonctionnait bien, l'Omega. Il a eu de nombreuses versions, dont une préparée par Lotus. C'est la seule marque généraliste qui a été concurrente de Mercedes, par la taille elle a atteint les W123, W124 et par le prix la 190 (W201). Aujourd'hui, l'Insignia, bien qu'étant le successeur de la Vectra, est de taille similaire à l'Omega, mais ne prend pas sa place. Le remplacement de l'Insignia n'est pas loin.

Dans ces années Peugeot entre aussi après avoir racheté Citroën, qui enchaîne plusieurs échecs (commerciaux, pas technologiques) suivis par sa gamme inégale. Précisément, le fabricant français le plus original a été racheté par le plus conservateur, ce qui lui a fait perdre une grande partie de son identité qu'il tente de retrouver aujourd'hui avec la marque DS. Les achats des marques absorbées par Chrysler et Citroën elle-même ont laissé Peugeot dans le rouge. De cette marque sont nées la 505 et, dans une moindre mesure, la 604, ainsi que la 205, une voiture utilitaire qui a laissé ces chiffres dans le rouge.

Cette dernière a généré le même problème que les autres voitures mythiques, le remplacement est très difficile, ce qui a fait que son successeur, la 206, est apparu très tard. Pendant ces années, il y avait encore des quotas d'importation en Espagne, puis sont arrivées les 405 et 605. A partir de cette époque, j'ai sauvé la 205 GTX qui était la plus grande concurrente de la Supercinco, également GTX. Un cran au-dessus, nous avions la Copa Turbo et la 205 GTI, la plus rare à voir.

Citroën, qui fait maintenant partie de PSA, s'est spécialisée dans les modèles économiques, qui n'ont plus de succès dans le segment E. La CX a été remplacée très tard par la XM, incomprise, puis par la C6, également rare. La GS devient la GSA, puis la BX est créée à mi-chemin entre la C et la D. Son successeur, la Xantia, est déjà une voiture du segment D à part entière et est remplacée par la C5, la dernière Citroën à utiliser une suspension hydropneumatique. La ZX est apparue dans le segment C en 1991.

Qu'est-il arrivé à SEAT ? L'ouverture du marché ne convenait pas à SEAT. Jusqu'alors, elle avait été la coqueluche du gouvernement. En 1977, peu après la crise pétrolière et seulement un an après l'arrivée de la Fiesta, SEAT a enregistré des pertes pour la première fois. En 1981, Fiat a évalué à plus de 750 millions d'euros - en tenant compte de l'inflation - l'argent nécessaire pour rendre SEAT à nouveau rentable. Cette société a estimé que c'était trop et a laissé SEAT en plan, INI rachetant ses parts. Il semble qu'elle ait ensuite regretté d'avoir quitté l'Espagne et qu'elle ait racheté Pegaso (véhicules industriels) pour les intégrer à sa marque IVECO.

SEAT commence à chercher un autre partenaire tout en fabriquant des modèles Fiat modifiés (Ronda, Malaga, Marbella) et d'autres modèles propres avec des moteurs Porsche, la première Ibiza. Il y avait deux partenaires possibles, Toyota et Volkswagen. Nous savons que c'est Volkswagen qui a finalement acheté SEAT en 1986, mais que se serait-il passé si Toyota avait été le partenaire ?

À partir de 1982, SEAT a été l'importateur de Volkswagen et d'Audi, des marques qui n'étaient pas très connues en Espagne à l'époque. Des années plus tard, Volkswagen a investi beaucoup d'argent dans la nouvelle usine de Martorell, qui a été inaugurée en 1993, bien que ce soit une autre année de crise en général et en particulier pour SEAT. L'usine de Landaben, qui appartenait à l'origine à AUTHISA et qui a été rachetée par SEAT, a ensuite produit des modèles Volkswagen. Les modèles qui viennent à l'esprit sont nombreux, du côté de SEAT l'Ibiza II et, à partir de là, la Toledo, et l'illusion de voir une marque renaître.

Je vous rappelle que Volkswagen ne vendait pas officiellement en Espagne depuis le milieu des années 60. Tous les modèles étaient très étranges pour nous. Les VW Polo et Passat/Santana étaient spartiates, pas très esthétiques, mais très robustes. Et une Golf GTI (la première à arriver était la II) qui était hors du commun, en plus d'avoir un moteur 1.8 atmosphérique de 113 ch, pouvait être équipée de tous les équipements imaginables, même l'ABS. Volkswagen ne crée plus des clients de marque à partir du plus petit modèle, mais à partir de n'importe quel modèle. Les Audi ont également commencé à apparaître, de grande taille et, étrangement, à traction avant. Ils étaient difficiles à cataloguer à l'époque.

Continuer la lecture de Brief history of the industrial automotive industry in Spain (II).

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