Bref historique de l'industrie automobile industrielle en Espagne (I)

Mais comment en sommes-nous arriv√©s l√† ? Comment sommes-nous pass√©s d'une construction artisanale au d√©but du 20e si√®cle √† la production de pr√®s de trois millions de v√©hicules par an aujourd'hui ? Jetons un coup d'Ňďil √† un r√©sum√© de l'histoire de l'industrie automobile en Espagne.

Les origines

Cinq conditions sont nécessaires à l'apparition d'une industrie automobile :

  • Mati√®res premi√®res accessibles
  • Une industrie auxiliaire efficace
  • Une technologie ad√©quate
  • Investissement important d'argent
  • Un march√© capable d'absorber la production en grand nombre.

Ces conditions √©taient pleinement r√©unies aux √Čtats-Unis au d√©but du 20e si√®cle, il n'est donc pas surprenant que la premi√®re industrie automobile de masse s'y soit d√©velopp√©e. Comme Ford et GM ont √©t√© les premiers √† produire en masse, ils ont √©galement √©t√© les premiers √† exporter en grand nombre. Ces conditions existaient en Europe, mais dans une moindre mesure. Pour cette raison, les nations europ√©ennes ont prot√©g√© leur industrie automobile locale en pr√©levant des droits de douane sur les voitures am√©ricaines, dans une √©conomie appel√©e substitution des importations.


En outre, plusieurs de ces nations parient sur l'un de leurs fabricants locaux, les fameux champions nationaux. Il s'agit de Volkswagen en Allemagne, Leyland Motors au Royaume-Uni, Renault en France et Fiat en Italie. La crise de 1929 a frappé de plein fouet la production américaine, qui est passée d'une production de près de 5 millions d'unités cette année-là à 2,1 millions en 1938, réduisant drastiquement ses exportations.

Dans le cas des ventes en Espagne, le pourcentage des importations en provenance des √Čtats-Unis est pass√© de la moiti√© du total en 1930 et 1931, √† 10% en 1932 et 2% en 1933. Bien que le crash de 1929 ait √©galement touch√© l'Europe, la crise y a √©t√© moins grave. Les fabricants europ√©ens, prot√©g√©s par leurs gouvernements et ayant moins de concurrence am√©ricaine, ont augment√© leurs productions et leurs exportations √©taient, en pourcentage, plus √©lev√©es que celles des √Čtats-Unis. C'est ainsi que les fabricants europ√©ens se sont d√©velopp√©s au cours de ces ann√©es. Les principaux producteurs √©taient, dans l'ordre, le Royaume-Uni, la France, l'Italie et l'Allemagne. Des ann√©es plus tard, le Royaume-Uni et l'Allemagne ont √©chang√© leur position.


Au d√©but du XXe si√®cle, il y avait plusieurs fabricants artisanaux en Espagne, mais aucun d'entre eux n'a fini par construire des v√©hicules en masse. Le seul fabricant capable de produire en masse √©tait Hispano-Suiza, mais il n'y est pas parvenu. Sur les cinq points que nous avions propos√©s au d√©part, il n'en remplit presque aucun. En ce qui concerne les mati√®res premi√®res, la seule que nous avions √©tait l'acier. Notre industrie auxiliaire √©tait insuffisante pour la construction d'automobiles et a d√Ľ √™tre cr√©√©e plus tard. En termes de technologie, la marque a pu apporter quelque chose, ce sont des v√©hicules tr√®s bien faits, ils ont m√™me cr√©√© un moteur d'aviation dont 5 000 unit√©s ont √©t√© construites, presque toutes export√©es.

Quant √† l'√©conomie, l'√©conomie espagnole √©tait assez mauvaise. Bien qu'elle n'ait pas particip√© aux deux guerres mondiales, elle a souffert d'une guerre civile, de sorte qu'apr√®s 1939, de nombreuses choses ont d√Ľ √™tre recommenc√©es. En 1940, le gouvernement espagnol a r√©duit les importations autant que possible pour deux raisons. La premi√®re est qu'elle a √©t√© malmen√©e et qu'il n'√©tait pas souhaitable que le peu d'argent qu'il y avait en devises √©trang√®res s'√©chappe. L'autre raison √©tait politique, ils ont essay√© de cr√©er une industrie patriotique, totalement espagnole, qui ne d√©pendait pas d'un autre pays. Ces deux mesures ont conduit √† l'adoption d'une √©conomie de substitution aux importations et √† l'intervention de l'√Čtat dans les industries consid√©r√©es comme importantes pour la nation.

Si, dans un premier temps, cette intervention a protégé l'industrie locale, elle lui a fermé la porte aux machines, composants, techniques et technologies nécessaires à la construction d'automobiles, ce qui, à long terme, lui a été préjudiciable. Quant au marché, ni le marché local ni le marché d'exportation n'étaient suffisants. Tout d'abord, la marque Hispano-Suiza était spécialisée dans les véhicules de luxe, ce qui ne correspondait pas aux besoins de l'époque. D'autre part, elle a ouvert tellement de fronts qu'il n'était pas possible de se spécialiser dans quoi que ce soit ou de fabriquer en nombre suffisant.


Elle proposait une gamme de voitures de luxe, de camions, de moteurs d'avion et de véhicules militaires. Le paradoxe est qu'elle n'a pas produit autant que le marché le demandait, alors qu'il n'y en avait que quelques milliers, annulant une partie de ses commandes au profit d'autres marques. Elle ne s'est jamais vraiment approchée d'un chiffre qui lui aurait permis d'être rentable pendant plusieurs années consécutives et de faire le saut vers la production en série. Quant à la partie camion, elle n'avait pas de moteur diesel et n'avait donc aucune chance sur le marché. La même chose s'est produite avec les moteurs d'avion, on en était encore au moteur à combustion interne lorsque d'autres constructeurs ont essayé les turbines. Comme il s'agissait d'une entreprise liée à la défense, le gouvernement l'a reprise, créant la société ENASA en 1947, dont le but était de construire des véhicules industriels, le futur Pegaso.

Première génération de notre industrie : le marché intérieur

À partir des années 1950, plusieurs fabricants ont commencé à s'installer dans le pays. J'ai séparé les arrivées des fabricants en trois générations selon le marché qu'ils représentent.

Les trois premières marques à être produites en série sont SEAT, Renault et Citröen.

Fond√©e en 1950, SEAT √©tait le pari de l'√Čtat, par l'interm√©diaire de l'Institut national de l'industrie (INI), de fournir des voitures aux Espagnols, √† l'instar d'autres pays europ√©ens. La participation de l'√Čtat √©tait de 51 %. Une exigence du gouvernement √©tait que 90 % des composants soient fabriqu√©s en Espagne, √† une √©poque o√Ļ il n'y avait pas d'industrie auxiliaire. Elle fabriquait des mod√®les sous licence de Fiat, m√™me le nom SEAT et son orthographe ont √©t√© choisis pour √™tre aussi proches que possible de la marque sous licence. Ce dernier ne d√©tenait que 6 % du capital de la soci√©t√© lors de sa cr√©ation ; en 1967, il en d√©tenait 36 %.


L'usine a √©t√© construite dans la zone franche de Barcelone. Dans ces premi√®res ann√©es, la quantit√© l'emportait sur la qualit√© et m√™me sur le prix. Le premier v√©hicule produit a √©t√© la SEAT 1400, √† l'√©poque une berline de luxe. Le premier grand succ√®s de SEAT, dont on se souvient encore tr√®s bien aujourd'hui, a √©t√© la 600, qui est apparue en 1957 ; en Italie, elle a √©t√© pr√©sent√©e plus t√īt, en 1955. C'√©tait une voiture polyvalente avec un coffre (avant, bien s√Ľr) qui partageait l'espace avec la batterie et la roue de secours, mais il y avait toujours de la place pour toute la famille et ses bagages. C'√©tait la premi√®re voiture √† laquelle la classe moyenne espagnole avait acc√®s.

Son prix était de 65 000 pesetas au début (environ 14 000 euros aujourd'hui), une somme à laquelle on ne pouvait accéder qu'au prix d'un effort considérable, quelque temps après, son prix a baissé. La liste d'attente était d'environ six mois et il y avait normalement des facilités pour obtenir le prêt ; et je dis bien des facilités de ces années-là, et nos grands-parents aimeraient avoir les prêts de notre époque. Elle a été produite jusqu'en 1973 et près de 800 000 unités ont été fabriquées. La 1400 a été suivie par la 1500, également une berline de luxe qui a été largement utilisée comme taxi.

Le succès de la marque a toujours été dans les modèles moyens et petits. La 600 a été suivie par la 850, dans le même style, mais un peu plus grande et améliorée autant que possible. En 1972, la 127 est apparue. Il y avait aussi un modèle non-Fiat basé sur la 850 avec des allures de 127, c'était la 133. Dans la gamme moyenne, la 124 est apparue en 1968, qui quelques années plus tard a été remplacée par la Ritmo. Quant au milieu de gamme supérieur, à partir des 1500 que nous avons déjà mentionnés, nous sommes passés aux 132 et 131.

La marque suivante à être produite en Espagne a été Renault. En 1951, FASA Renault a été fondée, qui n'a commencé à assembler des voitures qu'en 1953, pour passer à la production complète en 1955. La part de Renault, qui était de 15 % au départ, a atteint 49,9 % en 1965. L'usine a été construite à Valladolid, car c'était une zone centrale et bien communiquée. Le premier modèle produit fut le 4/4 : 4 sièges, 4 portes et 4 CV fiscaux en France, avec moteur et propulsion arrière. Suivront ensuite ceux que l'on appelle les " Ini " : Ondine, Dauphine, Gordini, qui seront suivis par la R8, toujours à propulsion.

Mais encore une fois la voiture de l'√©poque est une voiture utilitaire, l'Espagne n'√©tait pas suffisante pour plus. Dans ce cas, la voiture √©tait la R4, et tout avant, ce mod√®le a √©t√© introduit en France en 1961 et a √©t√© produit en Espagne de 1963 √† 1992. Renault est pr√©sent en Espagne depuis si longtemps qu'il ne semble pas du tout √©tranger. Cette marque a √©t√© l'une des plus stables du march√© espagnol, sans conna√ģtre de hauts et de bas majeurs, √©tant toujours l'une des meilleures ventes, bien que sa part ait diminu√© avec l'apparition de nouveaux acteurs, comme nous le verrons plus loin. Elle a donn√© naissance √† trois sagas tr√®s importantes et de grande envergure.

Dans le milieu de gamme supérieur, nous pouvons dire qu'il a commencé avec le R6, suivi du R12, du R18, du R21 et du Laguna. Dans le milieu de gamme, on est passé de la R8 à la R7 (exclusive pour l'Espagne), à la R9/11, à la R19 puis à la Mégane. En bas de gamme, nous avons commencé par la R4 pour passer à la R5, à la Supercinco et à la Clio jusqu'à aujourd'hui. Quant à l'industrie légère, il ne faut pas oublier les dérivés du R4 et de l'Express. Renault a également eu des modèles au sommet, mais ils ne l'ont pas été aussi souvent. Il y a des modèles que nous avons à peine vus en Espagne, comme les R16, R20 et R30.

Celle que nous avons vue le plus souvent était la R25, suivie de la Safrane, mais toujours de façon éparse. Renault n'a jamais eu de succès en tant que marque de berlines en Espagne. Peut-être que le grand nombre de Renaults bon marché dans la rue a fait que, même aujourd'hui, il est difficile d'identifier cette marque avec des modèles représentatifs. Cela s'est également produit dans le monde entier avec le reste des marques françaises, comme nous l'avons également vu sur cette page. En revanche, Renault a été une référence dans les segments B, C et D.

La troisi√®me marque √† arriver est Citro√ęn, qui r√©volutionne le march√© des v√©hicules utilitaires l√©gers avec le fourgon AZU, bas√© sur la 2CV ; il est assembl√© √† Vigo √† partir de 1959. Bien s√Ľr, le mod√®le 2CV (un v√©hicule tr√®s ing√©nieux √† l'√©poque) a √©galement √©t√© assembl√© en Espagne jusqu'en 1988. Ce mod√®le a √©t√© con√ßu pour le milieu rural, le principe de sa conception est qu'il doit √™tre un v√©hicule capable de transporter deux personnes et une charge de 50 kg dans le coffre √† 50 km / h sur une route de campagne sans casser un panier d'Ňďufs, ainsi que d'√™tre simple et √©conomique.

Il est paradoxal qu'√† la fin de ses ann√©es, il ait √©t√© plus utilis√© en ville qu'√† la campagne. La marque √©tait d√©j√† connue pour sa Traction Avant ou plus connue sous le nom de 11 Light, mais c'est la DS, apparue en 1955, la voiture exceptionnelle qui a mis la marque au premier plan ; sa ligne et sa technologie √©taient tr√®s avanc√©es pour l'√©poque. Cependant, la gamme √©tait tr√®s polaris√©e, Citr√∂en avait soit une voiture repr√©sentative, soit une voiture pour les agriculteurs. En 1961, l'Ami appara√ģt, bien qu'elle ne soit pas un grand succ√®s, entre autres parce qu'elle est un d√©riv√© de la 2CV et qu'elle est loin derri√®re la concurrence.

Le premier mod√®le de taille moyenne qui s'est bien vendu √©tait la Citro√ęn GS, un deux volumes tr√®s a√©rodynamique avec moteur boxer et suspension hydropneumatique. Avec ce mod√®le, la marque dispose de sa gamme la plus √©quilibr√©e. En commen√ßant par les v√©hicules repr√©sentatifs, nous voyons que la DS a √©t√© remplac√©e par la CX, dans le style de la GS mais plus grande, plus puissante et plus luxueuse. Apr√®s le GS est venu le GSA et ensuite le BX. Dans les petites, nous pouvons dire que la 2CV n'a pas √©t√© remplac√©e, la LN/LNA est apparue, qui est devenue plus tard la Visa et celle-ci √† son tour, en 1984, dans la C15 industrielle, qui a rempli la niche des anciennes fourgonnettes bas√©es sur la 2CV.

Malgré l'excellent emballage des modèles haut de gamme, cette marque reste dans les mémoires pour ses véhicules économiques. Comme pour Renault, le souvenir de la 2CV est si fort qu'il est difficile aujourd'hui d'associer ces marques à une berline de luxe.

D'autres usines ont √©t√© ouvertes avec d'autres marques au cours de ces ann√©es, mais elles n'ont pas atteint nos jours. En 1966, la soci√©t√© Autom√≥viles de Turismo Hispano Ingleses (AUTHI) a √©t√© fond√©e et a √©tabli son si√®ge √† Arazuri et l'usine de production √† Landaben, tous en Navarre. Presque personne ne se souvient que la Mini √©tait √©galement fabriqu√©e en Espagne. Le probl√®me des ventes √©tait que ses premi√®res versions √©taient tr√®s luxueuses, avaient des int√©rieurs en bois et des si√®ges en cuir ainsi que des moteurs de 1 √† 1,3 litre, pratiquement deux fois plus que la concurrence √† une √©poque o√Ļ l'on avait besoin de voitures √©conomiques ; de plus, la fiabilit√© n'√©tait pas bonne.

Il est int√©ressant de noter que ce qui √©tait un probl√®me √† l'√©poque est aujourd'hui ce qui d√©finit la MINI : petite taille, grand luxe et grandes qualit√©s de tourisme. Cette soci√©t√© a √©t√© reprise par Leyland en 1969, et a finalement ferm√© en 1976, et l'usine a √©t√© reprise par SEAT. BMW a pris le contr√īle total de MINI √† la fin des ann√©es 1990, et nous connaissons l'histoire. Plus au sud, √† Ja√©n, l'usine Santana a √©t√© cr√©√©e en 1956, o√Ļ sont construits les SUV de Land Rover ; peu ont √©t√© vendus en quantit√©, mais elle s'est consolid√©e dans son secteur.

Les autres marques construites à l'époque étaient Dodge et Simca.

Toutes deux ont √©t√© introduites par Eduardo Barreiros dans le cadre de sa joint-venture (empoisonn√©e) avec Chrysler, √† laquelle il a consenti lorsqu'il a eu des probl√®mes de liquidit√©s en 1963. Dans le cas de la Dodge, il s'agissait de v√©hicules tr√®s chers qui avaient peu de d√©bouch√©s en Espagne, ce n'√©tait pas ce dont on avait besoin √† l'√©poque. Dans le cas de la Simca, il s'agissait de v√©hicules d'origine fran√ßaise de la classe moyenne. Les mod√®les fabriqu√©s dans l'usine de Villaverde √©taient la Simca 1000, quatre portes tout arri√®re, et la 1200, cinq portes traction et moteur avant. Simca a travers√© le march√© espagnol sans gloire. Les deux marques ont √©t√© produites jusqu'en 1977. En 1978, Peugeot a rachet√© la joint-venture rat√©e de Chrysler avec d'autres marques europ√©ennes, faisant dispara√ģtre Simca.

C'est ainsi que nous sommes arriv√©s en 1972, en bref, avec trois entreprises de construction automobile : SEAT (champion national du gouvernement), Renault et Citro√ęn. Enfin, une industrie valide d'auxiliaires et de composants a √©t√© g√©n√©r√©e. D'autre part, le soutien du gouvernement √† ses champions nationaux, un constructeur automobile (SEAT) et un fabricant de v√©hicules commerciaux (Pegaso), a d√©savantag√© le secteur priv√©. Les mod√®les qui repr√©sentent cette ann√©e-l√† sont la SEAT 127, la Renault 5 et la Citro√ęn 2CV.

Deuxième génération : avec Ford, Opel et Volkswagen, nous sommes entrés en Europe.

Pablo nous a très bien expliqué l'importance de l'arrivée de Ford en Espagne, tant pour l'industrie automobile que pour l'industrie et l'économie en général. Mais comment est-il arrivé là ? La production automobile avait atteint son apogée en Espagne, car elle bénéficiait de deux facteurs de conditionnement très forts. Comme nous l'avons déjà dit, depuis 1964, le gouvernement exigeait que 90 % des composants soient fabriqués en Espagne, de sorte que les sociétés mères ne pouvaient pas vendre beaucoup de composants ici. D'autre part, et peut-être encouragées par le point précédent, ces sociétés mères n'ont pas permis l'exportation de ce qui était fabriqué en Espagne, car cela ferait concurrence à leur production d'origine.

En plus de tout cela, le marché automobile espagnol, bien qu'incomplet, avait atteint un niveau assez avancé, de sorte qu'il n'y avait plus besoin d'autant de voitures. À cette époque, Henry Ford II arrive avec une proposition au ministère de l'Industrie. Il a surtout demandé que le quota de composants nationaux soit réduit à 50% et, en compensation, ils se sont engagés à exporter un minimum de 66% de la production. De cette façon, ils continueraient à produire des composants en Espagne et commenceraient à exporter sérieusement, ce qui était très nécessaire en raison de la dévaluation de la monnaie.

En 1972, les d√©crets Ford ont √©t√© sign√©s, vous savez comment l'histoire se passe √† Almussafes. J'ajoute juste quelques d√©tails, la Ford Fiesta au d√©but √©tait une inconnue, nous ne savions pas si elle √©tait am√©ricaine ou allemande, les premiers √† l'acheter √©taient des t√©m√©raires ou des r√©volutionnaires, √©tant donn√© la m√©connaissance de la marque en Espagne. Le deuxi√®me point est que, comme SEAT, Renault et, dans une moindre mesure, Citro√ęn, ont cr√©√© de nouveaux clients de marque. De nombreux acheteurs de Fiesta ont √©t√© tr√®s satisfaits de la voiture et ont renouvel√© la marque avec d'autres mod√®les. Il √©tait tr√®s courant de passer de la Fiesta √† l'Escort (ce mot a maintenant un autre sens) et de celle-ci √† la Sierra. En 1976, le premier mod√®le est sorti de l'usine.

Quelques ann√©es plus tard, et avec la d√©mocratie, General Motors a √©galement cherch√© √† obtenir un accord avec des conditions similaires. Elle a install√© son usine √† Figueruelas, √† Saragosse, au lieu de Cadix ou Ferrol, comme le demandait le gouvernement. Pour cette raison, GM a perdu une grande partie des aides. Elle a commenc√© √† produire l'Opel Corsa en 1983 ; encore une marque espagnole qui part du bas de l'√©chelle. L√† encore, il y avait des clients de la marque qui commen√ßaient par la Corsa, puis passaient √† toute la gamme. Le mod√®le suivant √©tait la Kadett, un mod√®le au look tr√®s moderne gr√Ęce √† cette ligne a√©rodynamique. Pour nous, c'√©tait nouveau, m√™me si c'√©tait en r√©alit√© la cinqui√®me s√©rie.

Je me souviens de ces ann√©es-l√†, de la tr√®s mince Corsa 1.0 et de la Kadett GSI, qui en 1988 √©tait √©quip√©e d'une culasse √† 16 soupapes, une solution rarement vue √† l'√©poque. Le successeur de la Kadett √©tait l'Astra. Au-dessus, nous avons vu l'Ascona et bient√īt elle a √©t√© remplac√©e par la Vectra, avec son coup√© Calibra. Il y avait aussi un salon de performance qui fonctionnait bien, l'Omega. Il a eu de nombreuses versions, dont une pr√©par√©e par Lotus. C'est la seule marque g√©n√©raliste qui a √©t√© concurrente de Mercedes, par la taille elle a atteint les W123, W124 et par le prix la 190 (W201). Aujourd'hui, l'Insignia, bien qu'√©tant le successeur de la Vectra, est de taille similaire √† l'Omega, mais ne prend pas sa place. Le remplacement de l'Insignia n'est pas loin.

Dans ces ann√©es Peugeot entre aussi apr√®s avoir rachet√© Citro√ęn, qui encha√ģne plusieurs √©checs (commerciaux, pas technologiques) suivis par sa gamme in√©gale. Pr√©cis√©ment, le fabricant fran√ßais le plus original a √©t√© rachet√© par le plus conservateur, ce qui lui a fait perdre une grande partie de son identit√© qu'il tente de retrouver aujourd'hui avec la marque DS. Les achats des marques absorb√©es par Chrysler et Citro√ęn elle-m√™me ont laiss√© Peugeot dans le rouge. De cette marque sont n√©es la 505 et, dans une moindre mesure, la 604, ainsi que la 205, une voiture utilitaire qui a laiss√© ces chiffres dans le rouge.

Cette dernière a généré le même problème que les autres voitures mythiques, le remplacement est très difficile, ce qui a fait que son successeur, la 206, est apparu très tard. Pendant ces années, il y avait encore des quotas d'importation en Espagne, puis sont arrivées les 405 et 605. A partir de cette époque, j'ai sauvé la 205 GTX qui était la plus grande concurrente de la Supercinco, également GTX. Un cran au-dessus, nous avions la Copa Turbo et la 205 GTI, la plus rare à voir.

Citro√ęn, qui fait maintenant partie de PSA, s'est sp√©cialis√©e dans les mod√®les √©conomiques, qui n'ont plus de succ√®s dans le segment E. La CX a √©t√© remplac√©e tr√®s tard par la XM, incomprise, puis par la C6, √©galement rare. La GS devient la GSA, puis la BX est cr√©√©e √† mi-chemin entre la C et la D. Son successeur, la Xantia, est d√©j√† une voiture du segment D √† part enti√®re et est remplac√©e par la C5, la derni√®re Citro√ęn √† utiliser une suspension hydropneumatique. La ZX est apparue dans le segment C en 1991.

Qu'est-il arrivé à SEAT ? L'ouverture du marché ne convenait pas à SEAT. Jusqu'alors, elle avait été la coqueluche du gouvernement. En 1977, peu après la crise pétrolière et seulement un an après l'arrivée de la Fiesta, SEAT a enregistré des pertes pour la première fois. En 1981, Fiat a évalué à plus de 750 millions d'euros - en tenant compte de l'inflation - l'argent nécessaire pour rendre SEAT à nouveau rentable. Cette société a estimé que c'était trop et a laissé SEAT en plan, INI rachetant ses parts. Il semble qu'elle ait ensuite regretté d'avoir quitté l'Espagne et qu'elle ait racheté Pegaso (véhicules industriels) pour les intégrer à sa marque IVECO.

Bref historique de l'industrie automobile industrielle en Espagne (I)

SEAT commence à chercher un autre partenaire tout en fabriquant des modèles Fiat modifiés (Ronda, Malaga, Marbella) et d'autres modèles propres avec des moteurs Porsche, la première Ibiza. Il y avait deux partenaires possibles, Toyota et Volkswagen. Nous savons que c'est Volkswagen qui a finalement acheté SEAT en 1986, mais que se serait-il passé si Toyota avait été le partenaire ?

√Ä partir de 1982, SEAT a √©t√© l'importateur de Volkswagen et d'Audi, des marques qui n'√©taient pas tr√®s connues en Espagne √† l'√©poque. Des ann√©es plus tard, Volkswagen a investi beaucoup d'argent dans la nouvelle usine de Martorell, qui a √©t√© inaugur√©e en 1993, bien que ce soit une autre ann√©e de crise en g√©n√©ral et en particulier pour SEAT. L'usine de Landaben, qui appartenait √† l'origine √† AUTHISA et qui a √©t√© rachet√©e par SEAT, a ensuite produit des mod√®les Volkswagen. Les mod√®les qui viennent √† l'esprit sont nombreux, du c√īt√© de SEAT l'Ibiza II et, √† partir de l√†, la Toledo, et l'illusion de voir une marque rena√ģtre.

Je vous rappelle que Volkswagen ne vendait pas officiellement en Espagne depuis le milieu des ann√©es 60. Tous les mod√®les √©taient tr√®s √©tranges pour nous. Les VW Polo et Passat/Santana √©taient spartiates, pas tr√®s esth√©tiques, mais tr√®s robustes. Et une Golf GTI (la premi√®re √† arriver √©tait la II) qui √©tait hors du commun, en plus d'avoir un moteur 1.8 atmosph√©rique de 113 ch, pouvait √™tre √©quip√©e de tous les √©quipements imaginables, m√™me l'ABS. Volkswagen ne cr√©e plus des clients de marque √† partir du plus petit mod√®le, mais √† partir de n'importe quel mod√®le. Les Audi ont √©galement commenc√© √† appara√ģtre, de grande taille et, √©trangement, √† traction avant. Ils √©taient difficiles √† cataloguer √† l'√©poque.

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