Entre suas contribuições para a indústria de quatro rodas estava a fabricação com chapa de aço estampada e processos semi-automatizados. Os seus carros eram tanto eléctricos como de combustão com cilindros rotativos.
Darracq 12HP
O sucesso foi quase imediato, e não demorou muito para que ele estabelecesse filiais fora da França. Em 1905, o faria no Reino Unido. Em Espanha, em 1907 (em Vitória, a Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq), e, claro, o já mencionado SIAD em 1906. Também formalizou um acordo com a Adam Opel (que lhe soa familiar?) para fabricar os seus produtos para o mercado alemão.
A SIAD foi, de facto, uma empresa onde o capital foi colocado entre os sócios ingleses da Darracq, o próprio Darracq e vários investidores italianos, com o objectivo de fabricar sob licença os produtos da marca francesa para o mercado italiano.
Embora a sede da empresa estivesse localizada em Nápoles, a fábrica foi montada em Portello, não muito longe de Milão. O problema é que o lançamento do produto acabou por ser um fracasso, e em 1909 o spin-off italiano estava em dificuldades financeiras terríveis.
No Outono de 1909, para salvaguardar os interesses económicos dos investidores, o director-geral da empresa, Cavalier Ugo Stella, propôs a criação de uma nova empresa de raiz, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, A.L.F.A. A ideia era simples: a nova empresa manteria os activos da antiga, enquanto a antiga seria liquidada para cobrir dívidas a credores.
Depois de acolherem a ideia de braços abertos, os investidores assinaram a criação da nova empresa em 24 de Junho de 1910. Ao mesmo tempo, desde que Ugo Stella começou a pensar na ideia, Giuseppe Merosi, um técnico que tinha sido recrutado nas fileiras da FIAT para a ocasião, estava a trabalhar no primeiro produto comercial da nova empresa: o Alfa 24 HP.
ALPHA 24 HP
O carro foi um sucesso comercial quando foi colocado à venda, mas a deflagração da Primeira Guerra Mundial encurtou o desenvolvimento da empresa, uma vez que as encomendas do governo italiano foram canceladas. A empresa faliu e foi adquirida pela Banca Italiana di Sconto (BIS) para liquidação.
Em paralelo, Nicola Romeo tinha criado uma empresa chamada Nicola Romeo & Co. com a ajuda parcial do BIS. Sua fábrica era perto de Portello, e em 1915 foi encarregado de fabricar material de guerra para o governo. Em 1918 a empresa já tinha crescido o suficiente para que o próprio Nicola Romeo decidisse converter sua empresa em uma sociedade anônima aberta, formando assim a Società Anonima Italiana Nicola Romeo & Co. que operaria sob o nome Alfa Romeo.
Um ano depois, com o armistício, Nicola Romeo decidiu redirecionar as atividades de sua nova empresa para o mundo automobilístico, levando primeiro peças da extinta ALFA para comercializar os 24 HP antes de começar a produzir novos modelos.
Nicola Romeo também se interessou pelo setor ferroviário em 1918, onde enviou o engenheiro que criou seu primeiro modelo, Giuseppe Merosi, para trabalhar.
Seja como for, mais uma vez a falência começou a espreitar à volta da Alfa Romeo. Em 1920 a Itália decidiu desvalorizar a lira, o que complicou a situação financeira da empresa. Mas foi a falência um ano depois do BIS que realmente complicou a existência da Alfa Romeo.
O governo italiano criou uma entidade, o Banco Nacional de Crédito (BNC, Banca Nazionale di Credito) para tentar salvar a situação, e assumiu o controle do BIS. Como o BIS era um dos principais acionistas da Alfa Romeo, indiretamente o BNC assumiu o controle da Alfa Romeo.
Alfa Romeo P2
Em 1925 a empresa já tinha grandes sucessos desportivos, com o P2 desenhado por Vittorio Jano a ganhar o Grande Prémio do Mundo de Alfa Romeo, mas o BNC ao mesmo tempo tinha marginalizado Nicola Romeo, que não estava autorizado a "governar". No final, depois de muitos puxões de guerra, o BNC chegou a um acordo para adquirir as ações da Nicola na empresa e Nicola deixou a firma.
Apesar dos sucessos comerciais e desportivos, a Alfa Romeo cresceu para além das suas possibilidades, entrando na produção de motores de aviões e de bens industriais, o que a levou, mais uma vez, à falência. O paradoxo é que naquela época era a marca com melhor reputação no panorama automotivo mundial, mas eles não conseguiam ganhar dinheiro com isso.
A solução do Estado foi nacionalizar a empresa e colocá-la sob o controle direto do Instituto de Reconstrução Industrial, com Ugo Gobbato como diretor. Isto aconteceu em 1933. Durante dois anos Gobbato conseguiu transformar e organizar a empresa num produtor de automóveis, camiões e motores de aviões com boas fundações para se tornar rentável.
Mas a Segunda Guerra Mundial estava se aproximando, e o regime italiano de Mussolini precisava de músculos industriais para fabricar armas. É por isso que Alfa Romeo foi passado para o controle militar em 1935. A fábrica cresceria em empregados até o final da guerra (quase dez vezes mais), e aumentaria seu músculo industrial (a fábrica perto de Nápoles seria aberta, que é onde agora é produzido o Fiat Panda), enquanto o plano estratégico para depois da guerra seria elaborado.
Mas Alfa Romeo também sofreria os efeitos da sua participação na guerra, sendo as suas fábricas bombardeadas e vários dos seus técnicos mortos, incluindo o director Ugo Gobbato. Vittorio Jano deixou a empresa em 1937, temeroso das consequências da guerra que viu chegar, sendo substituído por Wifredo Ricard (sim, nosso Wifredo Ricart de Pegaso).
Todas estas mudanças de gestão complicaram o futuro da empresa, que teria que se reinventar sob a direção de Pasquale Gallo. Gallo idealizaria a reconversão da empresa de produtos "de luxo" para uma reviravolta mais generalista. Em 1948, a empresa passou para as mãos da Finmeccanica, a divisão do IRI dedicada à gestão de empresas industriais.
A Alfa Romeo estava ganhando os dois primeiros campeonatos mundiais de Fórmula 1 nesse meio tempo, com tecnologia "pré-guerra", mas ficou claro que além de seus sucessos esportivos e midiáticos, o que ela precisava era produzir carros em volume.
Foi com esta missão que Giuseppe Luraghi chegou para dirigir o destino da empresa. Assim nasceu o primeiro grande produto de grande volume da Alfa Romeo, o 1900. O 1900 era um produto que, sendo um salão premium e desportivo, tinha um preço destinado às classes médias, e não apenas aos ricos. Era sobre, para que me entendam, transformar uma empresa que estava no estilo do que hoje seria a Maserati, em uma empresa do perfil que a Alfa Romeo agora quer recuperar.
Alfa Romeo 1900
Após o sucesso do 1900, Alfa Romeo continuaria a evoluir dentro dos produtos lógicos. Primeiro veio a Giulietta, para complementar o ano de 1900 com um produto do segmento C. Depois a Giulia, para suceder a 1900, enquanto produtos maiores e mais caros eram lançados (2000, 2600...). Havia até planos para um segmento B, o Tipo 103, que nunca foi produzido.
Para relançar a economia do sul da Itália, o governo obrigou a Alfa Romeo a usar a sua fábrica de Nápoles com um novo projecto. A empresa investiu no que, de certa forma, seria um sucessor do projeto Tipo 103 ainda por nascer: um pequeno compacto de tração dianteira, menor que o Giulietta.
Tecnicamente muito inovador, o novo carro, conhecido como Alfasud, desenhado com a ajuda de Giugiaro, criou um compacto único, com um motor frontal boxer, grande manuseamento e muitas características até então desconhecidas. Ele era anterior ao Golfe (na verdade, a Volkswagen pediu a Giugiaro para ajudar a criar o Golfe depois de ver e temer o Alfasud), mas suas vendas sofreram por muitas razões ao mesmo tempo.
A localização da fábrica e a situação "napolitana" não ajudaram a criar um produto no ritmo e qualidade exigidos pelo mercado. As soluções de produção resultaram em carros que enferrujavam facilmente e cuja qualidade não estava à altura das expectativas. A isto se juntou a crise do petróleo.
A imagem de marca começou a ser desvalorizada. O Alfetta, o sucessor do Giulia, começou a receber más críticas, infectado pelo Alfasud, embora fosse um produto muito melhor resolvido, cujos acabamentos estavam em linha com os seus rivais alemães (principalmente o BMW 5 Series E12 da época e o Ti 2002).
Alfetta
A crise livrou o diretor da empresa, que foi substituído por Ettore Massacesi em 1978, que liderou uma reorganização interna para melhorar os resultados econômicos da empresa, sem realmente enfrentar os problemas internos de qualidade e confiabilidade do produto. A Alfa Romeo estava a fazer bons e bons carros técnica e esteticamente, mas os clientes não estavam a conseguir uma máquina que estivesse à altura das suas expectativas em termos de qualidade e acabamento.
A equipe da Massecesi tentou resolver o problema da qualidade percebida com o ARNA, um projeto conjunto com a Nissan que tinha que restaurar a credibilidade da confiabilidade italiana. Mas infelizmente o produto acabou por se revelar um fiasco. Tinha que ser o sucessor do Alfasud, mas o ARNA falhou esteticamente, não atraindo o público, dinamicamente, não tendo uma condução "interessante" (embora os motores Alfa Romeo boxer mantivessem os músculos), e a qualidade de produção manteve as mesmas falhas do Alfasud.
Assim, a empresa chegou a 1986 numa crise económica insolúvel. A Finmeccanica já não podia suportar uma carga económica tão pesada para os italianos, que afinal, através dos seus impostos, estavam a financiar a subsistência da Alfa Romeo.
A empresa começou a procurar um dono para Alfa Romeo. O primeiro passo de Romano Prodi (sim, aquele que se tornou presidente da Comissão Europeia) como diretor do IRI foi, obviamente, falar com a Fiat. A Fiat estava disposta a associar-se à Alfa Romeo através de uma Joint Venture, mas que não descarregou as contas do IRI da laje da Alfa.
Prodi continuou à procura de interessados, e a Ford apareceu, disposta a comprar uma percentagem da empresa na hora, e aumentar gradualmente a sua participação. O que a Ford não garantiu ao governo italiano foi manter os empregos naquela época, nem as fábricas, nem mesmo garantir que os carros Alfa Romeo continuariam a ser fabricados exclusivamente na Itália.
Ciente da situação, a Fiat decidiu modificar sua oferta e apostou na compra da empresa inteira. Prodi, receoso da oferta da Ford, decidiu vender a empresa à Fiat, o que criou um problema fundamental. A empresa sediada em Turim já tinha adquirido a Lancia algum tempo antes, e não era preciso ser um especialista para ver como as duas marcas podiam pisar os dedos dos pés uma da outra no mercado "premium italiano".
A aquisição da Alfa Romeo pela Fiat ocorreu em 1987, criando uma empresa, Alfa-Lancia Industriale SpA, para gerir as duas marcas premium. Em 1991, para simplificar a estrutura, a Fiat assumiria o controle direto das marcas, dissolvendo a empresa.
Os problemas seguiram-se um após o outro a partir de 1987. Alfa Romeo chegou com uma gama de produtos com problemas de rentabilidade e fiabilidade. Como tinha acontecido com Lancia, a ideia da Fiat foi a que agora é tão aplaudida pela VAG: criar plataformas modulares que seriam partilhadas entre todos os modelos das marcas, dando a cada um deles um carácter e um espírito diferentes aos seus produtos. Isto soa-lhe familiar da Audi com o seu A3 e o Volkswagen Golf? Bem, os italianos já o estavam a fazer antes dos anos noventa.
Alfa Romeo 164
O problema é que a Fiat calculou mal até que ponto os elementos comuns poderiam ser utilizados sem diluir a imagem do produto. O primeiro produto lançado sob o comando da Fiat foi o front-wheel drive 164. A Alfa tinha um projeto já desenvolvido para o sucessor do Alfa 6, com muita tecnologia herdada de modelos anteriores, como o 75, com tração traseira e caixa de câmbio transaxle.
Mas a Fiat queria usar o seu conceito de plataformas comuns. Assim, o 164 foi incorporado na plataforma utilizada no Lancia Thema, Fiat Croma e Saab 9000. Embora a Pininfarina tenha sido contratada para desenhá-la e tenha recebido "liberdade absoluta" para criar "uma Ferrari de quatro portas", e o carro vendido relativamente bem por volume, os fãs mais fiéis da marca já viam que o futuro da Alfa Romeo estava perdendo sua origem por causa do tipo de chassi utilizado e dos elementos compartilhados.
O lançamento do 155 só corroborou os receios dos fãs Alfa, abandonando a tração traseira do 75 e seu layout mecânico radical, para utilizar a plataforma Tipo 2 do Fiat, a utilizada no Tipo e a Lancia Dedra. Tudo o que veio depois disso ainda eram produtos "com um certo sabor Alfa Romeo", mas sem o investimento necessário para lhes dar uma personalidade própria.
A marca perdeu gradualmente prestígio como um prémio no mercado. Se no final dos anos setenta ou início dos anos oitenta o posicionamento de mercado dos 75 era o mesmo que o de uma BMW equivalente (uma série 3), quando os 156 foram lançados no mercado já estava a jogar entre duas águas, sendo um salão do segmento D "demasiado caro para ser generalista, mas demasiado generalista para ser premium".
O problema de não poder vender a preços BMW também viciou a situação: menos renda significava menos possibilidade de investir em elementos específicos para os carros. Acrescente-se a isso a delicada situação da Fiat após o divórcio da General Motors, que levou a cortes no investimento, e temos a situação que vivemos, com produtos que, como Sergio Marchionne não se cansou de repetir, "não cumpriram com o legado da Alfa Romeo".
E isto não quer dizer que tenham sido feitos bons produtos. Qualquer um que tenha conduzido um 147 GTA ou um 156 sabe que eram bons carros divertidos. Mas eles não cumpriram todas as máximas necessárias para serem herdeiros dignos dos 1900, Alfetta, Giulia ou 75.
O tempo dirá se a história da Alfa Romeo no futuro, com a proposta da FCA de re-marcá-los como um carro esportivo premium e devolvê-los ao seu espaço natural de mercado nos anos 1950-1980, compensa. A Giulia é o primeiro passo para isso.
O regresso de Alfa Romeo: do ano de 1900 à Giulia
