Breve historia de Alfa Romeo

Entre sus aportaciones a la industria de las cuatro ruedas estaba la fabricación con chapa de acero estampada y con proceso semiautomatizados. Sus coches eran tanto eléctricos como con motor de combustión con cilindros rotativos.

Darracq 12HP

El √©xito fue pr√°cticamente inmediato, y no tard√≥ en establecer filiales fuera de Francia. En 1905 lo har√≠a en Reino Unido. En Espa√Īa, en 1907 (en Vitoria, la¬† Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq), y, como no, la citada SIAD en 1906. Tambi√©n formaliz√≥ un acuerdo con Adam Opel (¬Ņte suena?) para fabricar sus productos para el mercado alem√°n.


SIAD era, en realidad, una sociedad donde el capital se puso entre los socios ingleses de Darracq, el propio Darracq y una serie de inversores italianos, con el objetivo de fabricar bajo licencia los productos de la marca francesa para el mercado italiano.

A pesar de que la sede de la empresa estaba localizada en Nápoles, la factoría se instaló en Portello, no lejos de Milán. El problema es que el lanzamiento del producto resultó ser un fracaso, y para 1909 la escisión italiana estaba en serios apuros económicos.

En el oto√Īo de 1909, y para salvaguardar los intereses econ√≥micos de los inversores el director general de la compa√Ī√≠a, Cavalier Ugo Stella, propuso crear una nueva sociedad desde cero, la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, A.L.F.A. La idea era sencilla: la nueva empresa se quedar√≠a los activos de la vieja, mientras la vieja se liquidar√≠a para cubrir las deudas con los acreedores.

Tras recibir la idea con los brazos abiertos, los inversores firmaron para crear la nueva sociedad el 24 de junio de 1910. En paralelo y desde que Ugo Stella empezara a darle vueltas a la idea, Giuseppe Merosi, técnico que había sido contratado de las filas de FIAT para la ocasión, había estado trabajando en el primer producto comercial de la nueva firma: El Alfa 24 HP.


ALFA 24 HP

El coche result√≥ un √©xito comercial en su puesta en venta, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial cort√≥ la evoluci√≥n de la compa√Ī√≠a, al cancelarse los pedidos del gobierno italiano. La compa√Ī√≠a entr√≥ en bancarrota, y pas√≥ a manos de la Banca Italiana di Sconto (BIS) para proceder a su liquidaci√≥n.

En paralelo, Nicola Romeo hab√≠a montado una compa√Ī√≠a, denominada Nicola Romeo & Co., con ayuda parcial del BIS. Su f√°brica estaba cerca de Portello, y en 1915 recibi√≥ el encargo para fabricar material de guerra para el gobierno. Casualidades de la vida, como sus instalaciones eran demasiado peque√Īas, Nicola Romeo se hizo con lo que quedaba de ALFA con la ayuda del BIS. Para 1918 la firma hab√≠a crecido lo suficiente como para que el propio Nicola decidiera convertir su empresa en una compa√Ī√≠a de cotizaci√≥n abierta, con lo que se form√≥ la Sociedad Anonima Italiana Nicola Romeo & Co. que pasar√≠a a operar con el nombre Alfa Romeo.

Un a√Īo despu√©s, con el armisticio, Nicola Romeo decidi√≥ reconducir las actividades de su nueva compa√Ī√≠a hacia el mundo del autom√≥vil, primero tomando piezas de la extinta ALFA para comercializar el 24 HP antes de ponerse a producir nuevos modelos.

Nicola Romeo había tomado también intereses en el sector ferroviario en 1918, que es a donde había enviado a trabajar al ingeniero creador de su primer modelo, Giuseppe Merosi.

Sea como fuere, de nuevo la bancarrota comenz√≥ a merodear por Alfa Romeo. Para 1920 Italia decidi√≥ devaluar la lira, lo que complic√≥ la posici√≥n financiera de la firma. Pero fue la bancarrota un a√Īo despu√©s del BIS lo que realmente complic√≥ la existencia de Alfa Romeo.


El gobierno italiano estableció un ente, el Banco Nacional de Crédito (BNC, Banca Nazionale di Credito) para tratar de salvar la situación, y tomó el control del BIS. Como el BIS era accionista importante de Alfa Romeo, indirectamente el BNC pasó a tomar las riendas de Alfa Romeo.

Alfa Romeo P2

Para 1925 la compa√Ī√≠a ya ten√≠a √©xitos deportivos de gran calado, con el P2 dise√Īado por Vittorio Jano conquistando el Campeonato del Mundo de Grandes Premios para Alfa Romeo, pero la BNC al mismo tiempo hab√≠a marginado a Nicola Romeo, al que no dejaba «mandar». Al final, tras muchos tiras y aflojas, la BNC alcanz√≥ un acuerdo para adquirir las acciones de la compa√Ī√≠a que Nicola ten√≠a, saliendo este de la firma.

A pesar de los éxitos comerciales y deportivos, Alfa Romeo crecía más allá de sus posibilidades, metiéndose en la producción de motores de aviación y bienes industriales, lo que le condujo, otra vez, a la quiebra. Lo paradójico es que en aquel entonces era la marca con mejor fama en el panorama automovilístico mundial, pero no lograban hacer dinero con ella.

La soluci√≥n estatal fue nacionalizar la empresa y ponerla bajo el control directo del Instituto de la Reconstrucci√≥n Industrial, con Ugo Gobbato como director. Esto suced√≠a en 1933. Durante dos a√Īos Gobbato lograba transformar y organizar la compa√Ī√≠a en un productor de autom√≥viles, camiones y motores de avi√≥n con buenos cimientos para convertirse en rentable.

Pero la Segunda Guerra Mundial se acercaba, y el r√©gimen italiano de Mussolini necesitaba m√ļsculo industrial para fabricar armas. Es por ello que Alfa Romeo era pasada a control militar en 1935. La f√°brica crecer√≠a en sus empleados hasta el final de la guerra (casi diez veces m√°s), e incrementar√≠a su m√ļsculo industrial (se abrir√≠a la f√°brica cercana a N√°poles, que es donde ahora se produce el Fiat Panda), al tiempo que se labrar√≠a el plan estrat√©gico para despu√©s de la guerra.


Pero Alfa Romeo tambi√©n sufrir√≠a los efectos de su participaci√≥n en la Guerra, siendo sus f√°bricas bombardeadas y varios de sus t√©cnicos asesinados, incluyendo al director Ugo Gobbato. Vittorio Jano dejaba la compa√Ī√≠a en 1937, temeroso de las consecuencias de la Guerra que ve√≠a venir, siendo sustituido por Wifredo Ricard (s√≠, nuestro Wifredo Ricart de Pegaso).

Todos estos cambios de directivos complicaban el futuro de la compa√Ī√≠a, que tendr√≠a que reinventarse bajo la direcci√≥n de Pasquale Gallo. Gallo idear√≠a la reconversi√≥n de la compa√Ī√≠a de los productos «de lujo» hacia un giro m√°s generalista. Para 1948 la compa√Ī√≠a pasaba a manos de Finmeccanica, la divisi√≥n del IRI dedicada a gestionar compa√Ī√≠as industriales.

Alfa Romeo venc√≠a los dos primeros campeonatos del mundo de F√≥rmula 1 entre tanto, con tecnolog√≠a «pre-guerra», pero estaba claro que m√°s all√° de sus √©xitos deportivos y medi√°ticos, lo que necesitaba era producir coches en volumen.

Con esa misi√≥n llegaba Giuseppe Luraghi para dirigir el destino de la compa√Ī√≠a. As√≠ nacer√≠a el primer gran producto de volumen de Alfa Romeo, el 1900. Era el mil novecientos un producto que, siendo una berlina premium y deportiva, ten√≠a un precio dirigido a clases medias, y no s√≥lo a ricos. Se trataba, para que me entiendas, en convertir una compa√Ī√≠a que era del estilo de lo que hoy ser√≠a Maserati, en una firma del perfil que ahora quiere recuperar Alfa Romeo.

Alfa Romeo 1900

Tras el √©xito del 1900, Alfa Romeo seguir√≠a evolucionando dentro de los productos l√≥gicos. Primero llegar√≠a el Giulietta, para complementar al 1900 con un producto de segmento C. Despu√©s el Giulia, para suceder al 1900, mientras se lanzaban productos m√°s grandes y caros (2000, 2600…). Incluso se llegaba a plantear un segmento B, el Tipo 103 que nunca llegar√≠a a producirse.

Para reactivar la econom√≠a del sur de Italia, el gobierno forzaba a Alfa Romeo a emplear su factor√≠a de N√°poles con un nuevo proyecto. La compa√Ī√≠a invert√≠a en lo que, en cierto modo, ser√≠a un sucesor del proyecto no nato Tipo 103: Un peque√Īo compacto de tracci√≥n delantera, m√°s peque√Īo que el Giulietta.

T√©cnicamente muy innovador, el nuevo coche, conocido como Alfasud, dise√Īado con ayuda de Giugiaro, cre√≥ un compacto √ļnico, con motor delantero b√≥xer, un comportamiento genial y muchas prestaciones desconocidas hasta la fecha. Fue anterior al Golf (de hecho Volkswagen pidi√≥ ayuda a Giugiaro para crear el Golf tras ver y temer al Alfasud), pero sus ventas sufrieron por muchas causas al mismo tiempo.

La localizaci√≥n de la factor√≠a y la situaci√≥n «napolitana» no ayudaban a crear un producto al ritmo y calidad requeridos por el mercado. Las soluciones productivas daban lugar a coches que se oxidaban f√°cilmente y cuya calidad no estaba a la altura de lo esperado. A esto se sumaba la crisis del petr√≥leo.

La imagen de marca comenzó a devaluarse. El Alfetta, sucesor del Giulia, empezó a recibir malas críticas, contagiado por el Alfasud, aunque era un producto mucho mejor resuelto, cuyos acabados estaban alineados con sus rivales alemanes (principalmente el BMW Serie 5 E12 de la época y el 2002 Ti).

Alfetta

La crisis se cargó al director de la firma, que fue reemplazado por Ettore Massacesi en 1978, que lideró una reorganización interna para mejorar los resultados económicos de la firma, sin enfrentarse realmente a los problemas internos de calidad del producto y la fiabilidad. Alfa Romeo fabricaba grandes y buenos coches en lo técnico y en lo estético, pero los clientes no recibían una máquina a la altura de sus expectativas en cuanto a calidad y acabado.

El equipo de Massecesi intentaba solucionar el problema de la calidad percibida con el ARNA, un proyecto conjunto con Nissan que ten√≠a que devolver credibilidad a la fiabilidad italiana. Pero desgraciadamente el producto resultaba un fiasco. Ten√≠a que ser sucesor del Alfasud, pero el ARNA fallaba en lo est√©tico, al no atraer al p√ļblico, en lo din√°mico, al no tener una conducci√≥n «interesante» (aunque los motores b√≥xer Alfa Romeo manten√≠an su m√ļsculo), y la calidad de producci√≥n manten√≠a los mismos fallos de los Alfasud.

As√≠ la compa√Ī√≠a llegaba a 1986 envuelta en una crisis econ√≥mica irresoluble. Finmeccanica no pod√≠a seguir haci√©ndose cargo de una losa tan pesada en lo econ√≥mico para los italianos, que a fin de cuentas, a trav√©s de sus impuestos, costeaban la subsistencia de Alfa Romeo.

Empez√≥ la compa√Ī√≠a a buscar propietario para Alfa Romeo. El primer movimiento de Romano Prodi (s√≠, el que llegar a ser presidente de la Comisi√≥n Europea) como director del IRI fue hablar con Fiat, obviamente. Fiat estaba dispuesta a asociarse con Alfa Romeo a trav√©s de una Joint Venture, pero eso no descargaba las cuentas del IRI de la losa de Alfa.

Prodi sigui√≥ buscando interesados, y apareci√≥ Ford, dispuesta a comprar un porcentaje de la compa√Ī√≠a en el acto, e ir incrementando progresivamente su participaci√≥n. Lo que Ford no garantizaba al gobierno italiano era mantener los puestos de trabajo de aquel momento, ni las factor√≠as, ni tan siquiera garantizaba que los Alfa Romeo se siguieran fabricando en exclusiva en Italia.

Sabedora de la situaci√≥n, Fiat decidi√≥ modificar su oferta, y apost√≥ por comprar toda la compa√Ī√≠a. Prodi, temeroso de la oferta de Ford, decidi√≥ vender la compa√Ī√≠a a Fiat, lo que generaba un problema de fondo. Los de Tur√≠n ya hab√≠an adquirido tiempo atr√°s Lancia, y no hab√≠a que ser un lince para ver c√≥mo ambas marcas pod√≠an pisarse el mercado «premium italiano».

La adquisición de Alfa Romeo por parte de Fiat tendría lugar en 1987, creando una empresa, Alfa-Lancia Industriale SpA, para gestionar las dos firmas premium. En 1991, para simplificar la estructura, Fiat tomaría el control directo de las marcas, disolviendo esa sociedad.

Los problemas desde 1987 se sucedieron. Alfa Romeo llegaba con una gama de producto con problemas de rentabilidad y fiabilidad. Como hab√≠a sucedido con Lancia, la idea de Fiat fue la que ahora es tan aplaudida para VAG: Crear plataformas modulares que se compartir√≠an entre todos los modelos de las marcas, dotando cada una de ellas de un car√°cter y esp√≠ritu distinto a sus productos. ¬ŅTe suena esto de Audi con su A3 y el Volkswagen Golf? Pues ya lo hac√≠an los italianos antes de los noventa.

Alfa Romeo 164

El problema es que Fiat calculó mal hasta qué punto se podían usar elementos comunes sin diluir la imagen del producto. El primer producto lanzado bajo mando de Fiat fue el 164 de tracción delantera. Alfa tenía un proyecto ya desarrollado para el sucesor del Alfa 6, con mucha carga tecnológica heredada de modelos previos, como el 75, con tracción trasera y caja transaxle.

Pero Fiat quer√≠a utilizar su concepto de plataformas comunes. As√≠ que el 164 pas√≥ a incorporarse a la plataforma empleada en los Lancia Thema, Fiat Croma y Saab 9000. A pesar de que para su dise√Īo se contrat√≥ a Pininfarina, que recibi√≥ «libertad absoluta» para crear «un Ferrari de cuatro puertas», y el coche se vendi√≥ relativamente bien por volumen, los m√°s fieles fan√°ticos de la marca ya vieron que el futuro de Alfa Romeo perd√≠a su origen por el tipo de chasis empleado y los elementos compartidos.

El lanzamiento del 155 no hizo sino corroborar los miedos de los alfistas, al abandonar la tracci√≥n trasera del 75 y su disposici√≥n mec√°nica radical, para emplear la plataforma Tipo 2 de Fiat, la empleada en el Tipo y el Lancia Dedra. Todo lo que vino despu√©s no dejaron de ser productos «con cierto sabor a Alfa Romeo», pero en los que no hubo la inversi√≥n necesaria para que cobrasen personalidad propia.

La marca fue perdiendo prestigio como premium en el mercado. Si a finales de los a√Īos setenta o principios de los ochenta el posicionamiento de mercado del 75 era el mismo de un BMW equivalente (un Serie 3), cuando el 156 se lanz√≥ al mercado ya jugaba entre dos aguas, siendo una berlina de segmento D «demasiado cara para ser generalista, pero demasiado generalista para ser premium».

El problema de no poder vender a precios de BMW viciaba adem√°s la situaci√≥n: menos ingresos implicaba menos posibilidad de inversi√≥n en elementos espec√≠ficos para los coches. S√ļmese a eso la delicada situaci√≥n de Fiat tras el divorcio de General Motors, que acarre√≥ recortes en inversi√≥n, y tenemos la situaci√≥n que hemos vivido, con productos que, como Sergio Marchionne no se ha cansado de repetir, «no cumpl√≠an con el legado de Alfa Romeo».

Y esto no quiere decir que se hicieran buenos productos. Cualquiera que haya conducido un 147 GTA o un 156 sabe que eran buenos coches para divertirse. Pero no cumplían todas las máximas necesarias para ser dignos herederos de los 1900, Alfetta, Giulia o 75.

El tiempo dir√° si la historia de Alfa Romeo en el futuro, con la apuesta de FCA por re-convertirla en una premium deportiva y devolverla a su espacio de mercado natural del periodo 1950-1980 da buenos resultados. El Giulia es el primer paso para ello.

 El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia






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