Entre sus aportaciones a la industria de las cuatro ruedas estaba la fabricación con chapa de acero estampada y con proceso semiautomatizados. Sus coches eran tanto eléctricos como con motor de combustión con cilindros rotativos.
Darracq 12HP
El éxito fue prácticamente inmediato, y no tardó en establecer filiales fuera de Francia. En 1905 lo haría en Reino Unido. En España, en 1907 (en Vitoria, la Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq), y, como no, la citada SIAD en 1906. También formalizó un acuerdo con Adam Opel (¿te suena?) para fabricar sus productos para el mercado alemán.
SIAD era, en realidad, una sociedad donde el capital se puso entre los socios ingleses de Darracq, el propio Darracq y una serie de inversores italianos, con el objetivo de fabricar bajo licencia los productos de la marca francesa para el mercado italiano.
A pesar de que la sede de la empresa estaba localizada en Nápoles, la factoría se instaló en Portello, no lejos de Milán. El problema es que el lanzamiento del producto resultó ser un fracaso, y para 1909 la escisión italiana estaba en serios apuros económicos.
En el otoño de 1909, y para salvaguardar los intereses económicos de los inversores el director general de la compañía, Cavalier Ugo Stella, propuso crear una nueva sociedad desde cero, la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, A.L.F.A. La idea era sencilla: la nueva empresa se quedaría los activos de la vieja, mientras la vieja se liquidaría para cubrir las deudas con los acreedores.
Tras recibir la idea con los brazos abiertos, los inversores firmaron para crear la nueva sociedad el 24 de junio de 1910. En paralelo y desde que Ugo Stella empezara a darle vueltas a la idea, Giuseppe Merosi, técnico que había sido contratado de las filas de FIAT para la ocasión, había estado trabajando en el primer producto comercial de la nueva firma: El Alfa 24 HP.
ALFA 24 HP
El coche resultó un éxito comercial en su puesta en venta, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial cortó la evolución de la compañía, al cancelarse los pedidos del gobierno italiano. La compañía entró en bancarrota, y pasó a manos de la Banca Italiana di Sconto (BIS) para proceder a su liquidación.
En paralelo, Nicola Romeo había montado una compañía, denominada Nicola Romeo & Co., con ayuda parcial del BIS. Su fábrica estaba cerca de Portello, y en 1915 recibió el encargo para fabricar material de guerra para el gobierno. Casualidades de la vida, como sus instalaciones eran demasiado pequeñas, Nicola Romeo se hizo con lo que quedaba de ALFA con la ayuda del BIS. Para 1918 la firma había crecido lo suficiente como para que el propio Nicola decidiera convertir su empresa en una compañía de cotización abierta, con lo que se formó la Sociedad Anonima Italiana Nicola Romeo & Co. que pasaría a operar con el nombre Alfa Romeo.
Un año después, con el armisticio, Nicola Romeo decidió reconducir las actividades de su nueva compañía hacia el mundo del automóvil, primero tomando piezas de la extinta ALFA para comercializar el 24 HP antes de ponerse a producir nuevos modelos.
Nicola Romeo había tomado también intereses en el sector ferroviario en 1918, que es a donde había enviado a trabajar al ingeniero creador de su primer modelo, Giuseppe Merosi.
Sea como fuere, de nuevo la bancarrota comenzó a merodear por Alfa Romeo. Para 1920 Italia decidió devaluar la lira, lo que complicó la posición financiera de la firma. Pero fue la bancarrota un año después del BIS lo que realmente complicó la existencia de Alfa Romeo.
El gobierno italiano estableció un ente, el Banco Nacional de Crédito (BNC, Banca Nazionale di Credito) para tratar de salvar la situación, y tomó el control del BIS. Como el BIS era accionista importante de Alfa Romeo, indirectamente el BNC pasó a tomar las riendas de Alfa Romeo.
Alfa Romeo P2
Para 1925 la compañía ya tenía éxitos deportivos de gran calado, con el P2 diseñado por Vittorio Jano conquistando el Campeonato del Mundo de Grandes Premios para Alfa Romeo, pero la BNC al mismo tiempo había marginado a Nicola Romeo, al que no dejaba «mandar». Al final, tras muchos tiras y aflojas, la BNC alcanzó un acuerdo para adquirir las acciones de la compañía que Nicola tenía, saliendo este de la firma.
A pesar de los éxitos comerciales y deportivos, Alfa Romeo crecía más allá de sus posibilidades, metiéndose en la producción de motores de aviación y bienes industriales, lo que le condujo, otra vez, a la quiebra. Lo paradójico es que en aquel entonces era la marca con mejor fama en el panorama automovilístico mundial, pero no lograban hacer dinero con ella.
La solución estatal fue nacionalizar la empresa y ponerla bajo el control directo del Instituto de la Reconstrucción Industrial, con Ugo Gobbato como director. Esto sucedía en 1933. Durante dos años Gobbato lograba transformar y organizar la compañía en un productor de automóviles, camiones y motores de avión con buenos cimientos para convertirse en rentable.
Pero la Segunda Guerra Mundial se acercaba, y el régimen italiano de Mussolini necesitaba músculo industrial para fabricar armas. Es por ello que Alfa Romeo era pasada a control militar en 1935. La fábrica crecería en sus empleados hasta el final de la guerra (casi diez veces más), e incrementaría su músculo industrial (se abriría la fábrica cercana a Nápoles, que es donde ahora se produce el Fiat Panda), al tiempo que se labraría el plan estratégico para después de la guerra.
Pero Alfa Romeo también sufriría los efectos de su participación en la Guerra, siendo sus fábricas bombardeadas y varios de sus técnicos asesinados, incluyendo al director Ugo Gobbato. Vittorio Jano dejaba la compañía en 1937, temeroso de las consecuencias de la Guerra que veía venir, siendo sustituido por Wifredo Ricard (sí, nuestro Wifredo Ricart de Pegaso).
Todos estos cambios de directivos complicaban el futuro de la compañía, que tendría que reinventarse bajo la dirección de Pasquale Gallo. Gallo idearía la reconversión de la compañía de los productos «de lujo» hacia un giro más generalista. Para 1948 la compañía pasaba a manos de Finmeccanica, la división del IRI dedicada a gestionar compañías industriales.
Alfa Romeo vencía los dos primeros campeonatos del mundo de Fórmula 1 entre tanto, con tecnología «pre-guerra», pero estaba claro que más allá de sus éxitos deportivos y mediáticos, lo que necesitaba era producir coches en volumen.
Con esa misión llegaba Giuseppe Luraghi para dirigir el destino de la compañía. Así nacería el primer gran producto de volumen de Alfa Romeo, el 1900. Era el mil novecientos un producto que, siendo una berlina premium y deportiva, tenía un precio dirigido a clases medias, y no sólo a ricos. Se trataba, para que me entiendas, en convertir una compañía que era del estilo de lo que hoy sería Maserati, en una firma del perfil que ahora quiere recuperar Alfa Romeo.
Alfa Romeo 1900
Tras el éxito del 1900, Alfa Romeo seguiría evolucionando dentro de los productos lógicos. Primero llegaría el Giulietta, para complementar al 1900 con un producto de segmento C. Después el Giulia, para suceder al 1900, mientras se lanzaban productos más grandes y caros (2000, 2600…). Incluso se llegaba a plantear un segmento B, el Tipo 103 que nunca llegaría a producirse.
Para reactivar la economía del sur de Italia, el gobierno forzaba a Alfa Romeo a emplear su factoría de Nápoles con un nuevo proyecto. La compañía invertía en lo que, en cierto modo, sería un sucesor del proyecto no nato Tipo 103: Un pequeño compacto de tracción delantera, más pequeño que el Giulietta.
Técnicamente muy innovador, el nuevo coche, conocido como Alfasud, diseñado con ayuda de Giugiaro, creó un compacto único, con motor delantero bóxer, un comportamiento genial y muchas prestaciones desconocidas hasta la fecha. Fue anterior al Golf (de hecho Volkswagen pidió ayuda a Giugiaro para crear el Golf tras ver y temer al Alfasud), pero sus ventas sufrieron por muchas causas al mismo tiempo.
La localización de la factoría y la situación «napolitana» no ayudaban a crear un producto al ritmo y calidad requeridos por el mercado. Las soluciones productivas daban lugar a coches que se oxidaban fácilmente y cuya calidad no estaba a la altura de lo esperado. A esto se sumaba la crisis del petróleo.
La imagen de marca comenzó a devaluarse. El Alfetta, sucesor del Giulia, empezó a recibir malas críticas, contagiado por el Alfasud, aunque era un producto mucho mejor resuelto, cuyos acabados estaban alineados con sus rivales alemanes (principalmente el BMW Serie 5 E12 de la época y el 2002 Ti).
Alfetta
La crisis se cargó al director de la firma, que fue reemplazado por Ettore Massacesi en 1978, que lideró una reorganización interna para mejorar los resultados económicos de la firma, sin enfrentarse realmente a los problemas internos de calidad del producto y la fiabilidad. Alfa Romeo fabricaba grandes y buenos coches en lo técnico y en lo estético, pero los clientes no recibían una máquina a la altura de sus expectativas en cuanto a calidad y acabado.
El equipo de Massecesi intentaba solucionar el problema de la calidad percibida con el ARNA, un proyecto conjunto con Nissan que tenía que devolver credibilidad a la fiabilidad italiana. Pero desgraciadamente el producto resultaba un fiasco. Tenía que ser sucesor del Alfasud, pero el ARNA fallaba en lo estético, al no atraer al público, en lo dinámico, al no tener una conducción «interesante» (aunque los motores bóxer Alfa Romeo mantenían su músculo), y la calidad de producción mantenía los mismos fallos de los Alfasud.
Así la compañía llegaba a 1986 envuelta en una crisis económica irresoluble. Finmeccanica no podía seguir haciéndose cargo de una losa tan pesada en lo económico para los italianos, que a fin de cuentas, a través de sus impuestos, costeaban la subsistencia de Alfa Romeo.
Empezó la compañía a buscar propietario para Alfa Romeo. El primer movimiento de Romano Prodi (sí, el que llegar a ser presidente de la Comisión Europea) como director del IRI fue hablar con Fiat, obviamente. Fiat estaba dispuesta a asociarse con Alfa Romeo a través de una Joint Venture, pero eso no descargaba las cuentas del IRI de la losa de Alfa.
Prodi siguió buscando interesados, y apareció Ford, dispuesta a comprar un porcentaje de la compañía en el acto, e ir incrementando progresivamente su participación. Lo que Ford no garantizaba al gobierno italiano era mantener los puestos de trabajo de aquel momento, ni las factorías, ni tan siquiera garantizaba que los Alfa Romeo se siguieran fabricando en exclusiva en Italia.
Sabedora de la situación, Fiat decidió modificar su oferta, y apostó por comprar toda la compañía. Prodi, temeroso de la oferta de Ford, decidió vender la compañía a Fiat, lo que generaba un problema de fondo. Los de Turín ya habían adquirido tiempo atrás Lancia, y no había que ser un lince para ver cómo ambas marcas podían pisarse el mercado «premium italiano».
La adquisición de Alfa Romeo por parte de Fiat tendría lugar en 1987, creando una empresa, Alfa-Lancia Industriale SpA, para gestionar las dos firmas premium. En 1991, para simplificar la estructura, Fiat tomaría el control directo de las marcas, disolviendo esa sociedad.
Los problemas desde 1987 se sucedieron. Alfa Romeo llegaba con una gama de producto con problemas de rentabilidad y fiabilidad. Como había sucedido con Lancia, la idea de Fiat fue la que ahora es tan aplaudida para VAG: Crear plataformas modulares que se compartirían entre todos los modelos de las marcas, dotando cada una de ellas de un carácter y espíritu distinto a sus productos. ¿Te suena esto de Audi con su A3 y el Volkswagen Golf? Pues ya lo hacían los italianos antes de los noventa.
Alfa Romeo 164
El problema es que Fiat calculó mal hasta qué punto se podían usar elementos comunes sin diluir la imagen del producto. El primer producto lanzado bajo mando de Fiat fue el 164 de tracción delantera. Alfa tenía un proyecto ya desarrollado para el sucesor del Alfa 6, con mucha carga tecnológica heredada de modelos previos, como el 75, con tracción trasera y caja transaxle.
Pero Fiat quería utilizar su concepto de plataformas comunes. Así que el 164 pasó a incorporarse a la plataforma empleada en los Lancia Thema, Fiat Croma y Saab 9000. A pesar de que para su diseño se contrató a Pininfarina, que recibió «libertad absoluta» para crear «un Ferrari de cuatro puertas», y el coche se vendió relativamente bien por volumen, los más fieles fanáticos de la marca ya vieron que el futuro de Alfa Romeo perdía su origen por el tipo de chasis empleado y los elementos compartidos.
El lanzamiento del 155 no hizo sino corroborar los miedos de los alfistas, al abandonar la tracción trasera del 75 y su disposición mecánica radical, para emplear la plataforma Tipo 2 de Fiat, la empleada en el Tipo y el Lancia Dedra. Todo lo que vino después no dejaron de ser productos «con cierto sabor a Alfa Romeo», pero en los que no hubo la inversión necesaria para que cobrasen personalidad propia.
La marca fue perdiendo prestigio como premium en el mercado. Si a finales de los años setenta o principios de los ochenta el posicionamiento de mercado del 75 era el mismo de un BMW equivalente (un Serie 3), cuando el 156 se lanzó al mercado ya jugaba entre dos aguas, siendo una berlina de segmento d «demasiado cara para ser generalista, pero demasiado generalista para ser premium».
El problema de no poder vender a precios de BMW viciaba además la situación: menos ingresos implicaba menos posibilidad de inversión en elementos específicos para los coches. Súmese a eso la delicada situación de Fiat tras el divorcio de General Motors, que acarreó recortes en inversión, y tenemos la situación que hemos vivido, con productos que, como Sergio Marchionne no se ha cansado de repetir, «no cumplían con el legado de Alfa Romeo».
Y esto no quiere decir que se hicieran buenos productos. Cualquiera que haya conducido un 147 GTA o un 156 sabe que eran buenos coches para divertirse. Pero no cumplían todas las máximas necesarias para ser dignos herederos de los 1900, Alfetta, Giulia o 75.
El tiempo dirá si la historia de Alfa Romeo en el futuro, con la apuesta de FCA por re-convertirla en una premium deportiva y devolverla a su espacio de mercado natural del periodo 1950-1980 da buenos resultados. El Giulia es el primer paso para ello.
El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia
