Parmi ses contributions à l'industrie des quatre roues, on peut citer la fabrication en tôle d'acier emboutie et les procédés semi-automatisés. Ses voitures étaient à la fois électriques et à moteur à combustion avec des cylindres rotatifs.
Darracq 12HP
Le succès est presque immédiat, et il ne tarde pas à établir des filiales hors de France. En 1905, elle le fera au Royaume-Uni. En Espagne, en 1907 (à Vitoria, la Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq), et, bien sûr, la SIAD susmentionnée en 1906. Elle a également officialisé un accord avec Adam Opel (ça vous dit quelque chose ?) pour la fabrication de ses produits destinés au marché allemand.
SIAD était, en fait, une société dont le capital était réparti entre les partenaires anglais de Darracq, Darracq lui-même et un certain nombre d'investisseurs italiens, dans le but de fabriquer sous licence les produits de la marque française pour le marché italien.
Bien que le siège de la société soit situé à Naples, l'usine est installée à Portello, non loin de Milan. Le problème, c'est que le lancement du produit s'est avéré être un échec et qu'en 1909, la spin-off italienne était en grande difficulté financière.
À l'automne 1909, afin de sauvegarder les intérêts économiques des investisseurs, l'administrateur délégué de la société, le cavalier Ugo Stella, propose de créer de toutes pièces une nouvelle société, l'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, A.L.F.A. L'idée est simple : la nouvelle société conserverait les actifs de l'ancienne, tandis que cette dernière serait liquidée pour couvrir les dettes envers les créanciers.
Après avoir accueilli l'idée à bras ouverts, les investisseurs ont signé la création de la nouvelle société le 24 juin 1910. Parallèlement, depuis qu'Ugo Stella a commencé à réfléchir à l'idée, Giuseppe Merosi, un technicien recruté dans les rangs de FIAT pour l'occasion, travaille sur le premier produit commercial de la nouvelle entreprise : l'Alfa 24 HP.
ALPHA 24 HP
La voiture a été un succès commercial lors de sa mise en vente, mais le début de la Première Guerre mondiale a mis un frein au développement de l'entreprise, les commandes du gouvernement italien ayant été annulées. La société a fait faillite et a été reprise par la Banca Italiana di Sconto (BIS) pour liquidation.
Parallèlement, Nicola Romeo avait créé une entreprise appelée Nicola Romeo & Co. avec une aide partielle de la BIS. Son usine se trouvait près de Portello, et en 1915, il a été chargé de fabriquer du matériel de guerre pour le gouvernement. En 1918, l'entreprise s'était suffisamment développée pour que Nicola Romeo lui-même décide de transformer sa société en une société anonyme ouverte, formant ainsi la Società Anonima Italiana Nicola Romeo & Co. qui opèrera sous le nom d'Alfa Romeo.
Un an plus tard, avec l'armistice, Nicola Romeo décide de réorienter les activités de sa nouvelle entreprise vers le monde de l'automobile, reprenant d'abord des pièces de l'ALFA disparue pour commercialiser la 24 HP avant de commencer à produire de nouveaux modèles.
Nicola Romeo s'était également intéressé au secteur ferroviaire en 1918, où il avait envoyé travailler l'ingénieur qui avait créé son premier modèle, Giuseppe Merosi.
Quoi qu'il en soit, la faillite a de nouveau commencé à guetter Alfa Romeo. En 1920, l'Italie a décidé de dévaluer la lire, ce qui a compliqué la situation financière de l'entreprise. Mais c'est la faillite de BIS, un an plus tard, qui a vraiment compliqué l'existence d'Alfa Romeo.
Pour tenter de sauver la situation, le gouvernement italien crée une entité, la Banque nationale de crédit (BNC, Banca Nazionale di Credito), et prend le contrôle de la BIS. Comme la BIS est un actionnaire important d'Alfa Romeo, la BNC prend indirectement le contrôle d'Alfa Romeo.
Alfa Romeo P2
En 1925, l'entreprise avait déjà remporté de grands succès sportifs, la P2 conçue par Vittorio Jano ayant remporté le championnat du monde de Grand Prix pour Alfa Romeo, mais le BNC avait en même temps marginalisé Nicola Romeo, qui n'était pas autorisé à "gouverner". Finalement, après de nombreux tiraillements, la BNC est parvenue à un accord pour acquérir les parts de Nicola dans la société et Nicola a quitté l'entreprise.
Malgré les succès commerciaux et sportifs, Alfa Romeo se développe au-delà de ses possibilités, se lançant dans la production de moteurs d'avions et de biens industriels, ce qui la conduit, une fois de plus, à la faillite. Le paradoxe est qu'à l'époque, il s'agissait de la marque ayant la meilleure réputation dans le monde du panorama automobile, mais qu'ils ne parvenaient pas à gagner de l'argent avec elle.
La solution de l'État a été de nationaliser l'entreprise et de la placer sous le contrôle direct de l'Institut pour la reconstruction industrielle, avec Ugo Gobbato comme directeur. Cela s'est produit en 1933. Pendant deux ans, Gobbato a réussi à transformer et à organiser l'entreprise pour en faire un producteur de voitures, de camions et de moteurs d'avion avec de bonnes bases pour devenir rentable.
Mais la Seconde Guerre mondiale approche, et le régime italien de Mussolini a besoin d'une force industrielle pour fabriquer des armes. C'est pourquoi Alfa Romeo est passé sous contrôle militaire en 1935. L'usine verra ses effectifs croître jusqu'à la fin de la guerre (presque dix fois plus), et augmentera sa puissance industrielle (l'usine près de Naples sera ouverte, c'est là que la Fiat Panda est aujourd'hui produite), tandis que le plan stratégique pour l'après-guerre sera élaboré.
Mais Alfa Romeo subira également les effets de sa participation à la guerre, ses usines étant bombardées et plusieurs de ses techniciens tués, dont le directeur Ugo Gobbato. Vittorio Jano a quitté l'entreprise en 1937, craignant les conséquences de la guerre qu'il voyait venir, et a été remplacé par Wifredo Ricard (oui, notre Wifredo Ricart de Pegaso).
Tous ces changements de direction compliquent l'avenir de l'entreprise, qui doit se réinventer sous la direction de Pasquale Gallo. Gallo va concevoir la reconversion de l'entreprise des produits de "luxe" vers un virage plus généraliste. En 1948, l'entreprise passe aux mains de Finmeccanica, la division de l'IRI dédiée à la gestion des entreprises industrielles.
Entre-temps, Alfa Romeo a remporté les deux premiers championnats du monde de Formule 1, avec une technologie "d'avant-guerre", mais il est clair qu'au-delà de ses succès sportifs et médiatiques, ce dont elle a besoin, c'est de produire des voitures en volume.
C'est avec cette mission que Giuseppe Luraghi est arrivé pour diriger la destinée de l'entreprise. C'est ainsi qu'est né le premier grand produit de série d'Alfa Romeo, la 1900. La 1900 était un produit qui, étant une berline haut de gamme et sportive, avait un prix destiné aux classes moyennes, et pas seulement aux riches. Il s'agissait, pour que vous me compreniez bien, de transformer une entreprise qui était dans le style de ce qui serait aujourd'hui Maserati, en une entreprise du profil qu'Alfa Romeo veut maintenant retrouver.
Alfa Romeo 1900
Après le succès de la 1900, Alfa Romeo va continuer à évoluer dans la logique des produits. D'abord la Giulietta, pour compléter la 1900 avec un produit du segment C. Puis la Giulia, pour succéder à la 1900, tandis que des produits plus gros et plus chers sont lancés (2000, 2600...). Il y avait même des plans pour un segment B, la Tipo 103, qui n'a jamais été produite.
Pour relancer l'économie du sud de l'Italie, le gouvernement oblige Alfa Romeo à utiliser son usine de Naples avec un nouveau projet. L'entreprise investit dans ce qui, d'une certaine manière, serait le successeur du projet Tipo 103 qui n'est pas encore né : une petite compacte à traction avant, plus petite que la Giulietta.
Techniquement très innovante, la nouvelle voiture, connue sous le nom d'Alfasud, conçue avec l'aide de Giugiaro, crée une compacte unique, avec un moteur boxer avant, une grande maniabilité et de nombreuses caractéristiques inconnues jusqu'alors. Elle a précédé la Golf (en fait, Volkswagen a demandé à Giugiaro de l'aider à créer la Golf après avoir vu et craint l'Alfasud), mais ses ventes ont souffert pour de nombreuses raisons en même temps.
L'emplacement de l'usine et la situation "napolitaine" n'ont pas aidé à créer un produit au rythme et à la qualité exigés par le marché. Les solutions de production ont donné lieu à des voitures qui rouillaient facilement et dont la qualité n'était pas à la hauteur des attentes. À cela s'est ajoutée la crise pétrolière.
L'image de marque a commencé à être dévaluée. L'Alfetta, qui succède à la Giulia, commence à recevoir de mauvaises critiques, infectées par l'Alfasud, bien qu'il s'agisse d'un produit bien mieux résolu, dont les finitions sont conformes à celles de ses rivaux allemands (principalement la BMW Série 5 E12 de l'époque et la 2002 Ti).
Alfetta
La crise a eu raison du directeur de l'entreprise, qui a été remplacé par Ettore Massacesi en 1978, qui a mené une réorganisation interne pour améliorer les résultats économiques de l'entreprise, sans vraiment affronter les problèmes internes de qualité et de fiabilité des produits. Alfa Romeo fabriquait d'excellentes voitures sur le plan technique et esthétique, mais les clients n'obtenaient pas une machine à la hauteur de leurs attentes en termes de qualité et de finition.
L'équipe de Massecesi a tenté de résoudre le problème de la qualité perçue avec l'ARNA, un projet commun avec Nissan qui devait redonner de la crédibilité à la fiabilité italienne. Mais malheureusement, le produit s'est avéré être un fiasco. Elle devait être le successeur de l'Alfasud, mais l'ARNA échouait sur le plan esthétique, n'attirant pas le public, sur le plan dynamique, n'ayant pas une conduite "intéressante" (bien que les moteurs boxer d'Alfa Romeo aient gardé leur muscle), et la qualité de production gardait les mêmes défauts que l'Alfasud.
L'entreprise est donc arrivée en 1986 dans une crise économique insoluble. Finmeccanica ne pouvait plus supporter une charge économique aussi lourde pour les Italiens qui, après tout, par leurs impôts, finançaient la subsistance d'Alfa Romeo.
La société a commencé à chercher un propriétaire pour Alfa Romeo. Le premier geste de Romano Prodi (oui, celui qui est devenu président de la Commission européenne) en tant que directeur de l'IRI a été de parler à Fiat, évidemment. Fiat était prêt à s'associer à Alfa Romeo dans le cadre d'une joint venture, mais cela ne déchargeait pas les comptes de l'IRI de la dalle d'Alfa.
Prodi continue à chercher des parties intéressées, et Ford apparaît, prêt à acheter un pourcentage de la société sur le champ, et à augmenter progressivement sa participation. Ce que Ford n'a pas garanti au gouvernement italien, c'est de conserver les emplois à l'époque, ni les usines, ni même de garantir que les voitures Alfa Romeo continueraient à être fabriquées exclusivement en Italie.
Conscient de la situation, Fiat a décidé de modifier son offre et de miser sur le rachat de l'ensemble de la société. Prodi, craignant l'offre de Ford, a décidé de vendre l'entreprise à Fiat, ce qui a créé un problème fondamental. L'entreprise turinoise avait déjà acquis Lancia quelque temps auparavant, et il ne fallait pas être un expert pour voir comment les deux marques pouvaient se marcher sur les pieds sur le marché du "premium italien".
Fiat a acquis Alfa Romeo en 1987, créant une société, Alfa-Lancia Industriale SpA, pour gérer les deux marques haut de gamme. En 1991, afin de simplifier la structure, Fiat prendra le contrôle direct des marques, ce qui entraînera la dissolution de la société.
Les problèmes se sont succédé à partir de 1987. Alfa Romeo est arrivé avec une gamme de produits présentant des problèmes de rentabilité et de fiabilité. Comme cela s'était produit avec Lancia, l'idée de Fiat était celle qui est maintenant si applaudie par VAG : créer des plates-formes modulaires qui seraient partagées entre tous les modèles des marques, donnant à chacune d'entre elles un caractère et un esprit différents à leurs produits. Cela vous semble-t-il familier de la part d'Audi avec son A3 et de la Volkswagen Golf ? Eh bien, les Italiens le faisaient déjà avant les années 90.
Alfa Romeo 164
Le problème est que Fiat a mal calculé la mesure dans laquelle des éléments communs pouvaient être utilisés sans diluer l'image du produit. Le premier produit lancé sous le commandement de Fiat a été la 164 à traction avant. Alfa avait un projet déjà développé pour le successeur de l'Alfa 6, avec beaucoup de technologies héritées des modèles précédents, comme la 75, avec traction arrière et boîte de vitesses transaxe.
Mais Fiat voulait utiliser son concept de plateformes communes. La 164 a donc été intégrée à la plate-forme utilisée pour la Lancia Thema, la Fiat Croma et la Saab 9000. Bien que Pininfarina ait été engagé pour la concevoir et qu'on lui ait donné une " liberté absolue " pour créer " une Ferrari à quatre portes ", et que la voiture se soit relativement bien vendue en volume, les fans les plus fidèles de la marque voyaient déjà que l'avenir d'Alfa Romeo perdait son origine en raison du type de châssis utilisé et des éléments partagés.
Le lancement de la 155 ne fait que corroborer les craintes des fans d'Alfa, abandonnant la propulsion arrière de la 75 et sa disposition mécanique radicale, pour utiliser la plateforme Tipo 2 de Fiat, celle utilisée dans la Tipo et la Lancia Dedra. Tout ce qui a suivi était encore des produits "avec une certaine saveur Alfa Romeo", mais sans l'investissement nécessaire pour leur donner une personnalité propre.
La marque a progressivement perdu son prestige en tant que prime sur le marché. Si à la fin des années 70 ou au début des années 80, le positionnement sur le marché de la 75 était le même que celui d'une BMW équivalente (une Série 3), lorsque la 156 a été lancée sur le marché, elle jouait déjà entre deux eaux, étant une berline du segment D "trop chère pour être généraliste, mais trop généraliste pour être premium".
Le problème de l'impossibilité de vendre aux prix de BMW a également vicié la situation : moins de revenus signifie moins de possibilités d'investir dans des éléments spécifiques pour les voitures. Si l'on ajoute à cela la situation délicate de Fiat après le divorce d'avec General Motors, qui a entraîné des coupes dans les investissements, on obtient la situation que nous avons connue, avec des produits qui, comme Sergio Marchionne ne se lasse pas de le répéter, " n'étaient pas conformes à l'héritage d'Alfa Romeo ".
Et cela ne veut pas dire que de bons produits ont été fabriqués. Quiconque a conduit une 147 GTA ou une 156 sait qu'il s'agissait de bonnes voitures amusantes. Mais ils ne répondaient pas à toutes les maximes nécessaires pour être les dignes héritiers des 1900, Alfetta, Giulia ou 75.
L'avenir nous dira si l'histoire d'Alfa Romeo, avec l'offre de FCA de la renommer en tant que voiture de sport haut de gamme et de la ramener à son espace de marché naturel des années 1950-1980, s'avère payante. La Giulia est le premier pas dans cette direction.
Le retour d'Alfa Romeo : de la 1900 à la Giulia
