L'émergence de nouvelles informations m'a permis de résoudre une énorme énigme, lorsque cette voiture est apparue dans un entrepôt de citrouilles en 2009, dans un état lamentable. Aujourd'hui, entièrement restaurée, elle sera exposée au concours d'élégance de Pebble Beach à la fin du mois. Finalement, la légende s'est avérée vraie, il n'y avait qu'une seule 507 Roadster entre les mains d'Elvis. Il a quitté l'usine en blanc, a été rouge la plupart du temps, et est redevenu blanc.
Vous avez peut-être lu cette histoire dans un autre billet, mais je vais la développer au-delà des informations fournies par BMW à ce sujet. C'est là que toutes les pièces du puzzle s'assemblent. L'histoire de cette biplace a été très intense, et mérite d'être dépoussiérée. D'autre part, cet article a un but d'amendement, j'en ai déjà fait un autre à ce sujet en 2014 qui manquait de nombreux détails, allez-y mes excuses. C'est parti.
Les débuts de la 507 Roadster
La BMW 507 Roadster a été conçue comme la remplaçante de la 328 Roadster en 1946, mais les travaux d'ingénierie n'ont pas commencé avant 1953, car il faut se rappeler que toute l'Allemagne était en ruines après la Seconde Guerre mondiale et le harcèlement continu des Alliés par les bombardements depuis le début des années 1940. Elle devait être une voiture susceptible de bien se vendre aux États-Unis, avec un objectif de vente initial de 1 000 unités par an. L'importateur américain, Hoffman, voulait 2 000 unités au prix de 12 000 marks chacune.
Sa vitesse de pointe, 225 km/h, était un scandale pour l'époque. C'était avec le développement "approprié", bien qu'il atteignait 207 km/h en standard. À cette époque, les voitures étaient freinées par des tambours, bien que les dernières unités aient été équipées de freins à disque à l'avant. Les coûts ont grimpé en flèche en raison de l'utilisation d'une carrosserie en aluminium, et bien qu'il ait été proposé de la rendre intégrale en acier, cela ne s'est jamais produit. Le prix élevé ne la mettait qu'à la portée des plus riches, tant en Europe qu'aux États-Unis, et son exportation était assez limitée.
Il s'agit d'un cabriolet à deux places, qui avait un toit rigide pour les jours de mauvais temps, sinon il avait un toit en toile pliable.
La production de ce modèle a commencé en 1955, lorsqu'ils quittent l'usine les premiers exemplaires, #70002 et #70003. Elle a été présentée en première mondiale au Salon de l'automobile de Francfort cette année-là, en présence d'Alain Delon, d'Ursula Andress et de John Surtees. Les deux unités ont été exposées (l'une d'elles dans l'image ci-dessus), bien que la voiture soit encore un peu à cuire complètement. La production de série en tant que telle commence le 11 décembre 1956 avec le numéro de châssis #70005.
BMW a eu quelques problèmes industriels avec ce modèle.
L'unité spécifique dont il est question dans cet article a quitté la chaîne de montage le 13 septembre 1957 et a reçu le numéro d'immatriculation M-JX 800. Deux ans après la présentation officielle, cette voiture était également à Francfort et a été utilisée comme voiture de presse. Auto motor und sport l'a utilisé pour une comparaison avec une Mercedes 300 SL, qui l'a balayé en accélération. Autocar l'a également goûté, et Road & Track a déclaré qu'il valait la peine de payer ce qu'ils demandaient pour lui. En octobre 1957, le pilote Hans Stuck l'expose au Salon de l'automobile de Londres. Après le salon de Londres, il l'a conduite au salon de l'automobile de Turin, en s'arrêtant auparavant en Belgique pour la présenter au roi Baudouin.
Au cours de l'année suivante, cette voiture a été utilisée en compétition par le pilote allemand, qui s'est illustré comme champion de courses de côte dans de multiples courses en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Au cours de l'été 58, elle a gagné un concours de beauté à Wiesbaden et a joué un rôle - avec 507 autres - dans le film musical des studios de cinéma bavarois "Hula-Hopp Conny" ou "Conny og jazzklubben", avec Cornelia Froboess et Rudolf Vogel (ils ne le savent même pas sur IMDB). Le film est sorti en Allemagne de l'Ouest le 5 mars 1959.
En août 1958, le moteur a subi d'importantes modifications, soit reconstruit, soit entièrement nouveau. Il a également été réparé le pare-chocs, le pare-brise (en fait, il a été réparé deux fois) et la boîte de vitesses. Il était préparé pour son retour à la "vie civile", après avoir été utilisé dans plusieurs compétitions et comme unité de démonstration pour BMW. Fin novembre 1958, il était en excellent état mécanique. 65 unités ont été produites en blanc, et bien qu'il était censé avoir une sellerie rouge, il a quitté l'usine avec du cuir noir. Un autre élément d'équipement était une radio Becker Mexico avec une antenne extensible automatiquement.
Elvis entre dans le bâtiment... et le rencontre
Le 12 décembre, elle a atterri chez Autohaus Wirth, un concessionnaire de Francfort, et a reçu un autre numéro d'immatriculation, F 04071. En moins d'un mois, elle a été dégustée par un militaire américain servant dans la région, un certain Elvis Aaron Presley, qui était déjà célèbre à l'âge de 23 ans. Le fait qu'il s'agisse d'une 507 Roadster d'occasion dans le meilleur état possible a été utilisé comme argument de vente. La livraison à la star américaine a lieu le 21 décembre 1958, lors d'un événement mondain dont de nombreux journalistes sont témoins. Quelques jours plus tard, la voiture commence à porter sa troisième plaque d'immatriculation, A-1499, typique des forces d'occupation de l'armée américaine en RFA.
Certaines sources ont dit qu'il s'agissait d'un contrat de leasing, mais il s'agissait d'une transaction d'achat normale. Elvis voulait une Porsche 550 Spyder, mais cette 507 Roadster était disponible sur le champ. Il l'utilisait pour se rendre de Bad Nauheim, où il vivait en location, à la base américaine de Ray Barracks à Friedberg. Bien qu'Elvis ait déjà une certaine notoriété, il n'a bénéficié d'aucun privilège pendant son séjour dans l'armée, il avait simplement sa résidence à l'extérieur de la base, où il a servi avec la 3e division blindée, qui a été active de 1941 à 1996. La base a été déclassée en 2007, bien après la fin de la guerre froide.
La voiture est restée blanche jusqu'en août 1959, date à laquelle elle a été peinte en rouge pour des raisons pratiques.
Les fans de Presley avaient l'habitude de lui dédier des messages affectueux avec du rouge à lèvres sur la carrosserie de la voiture, difficile à effacer. Non pas qu'Elvis n'aimait pas ça en tant que chanteur, mais en tant que militaire qui utilisait cette voiture pour aller travailler. La plaque d'immatriculation a également changé cette année-là, recevant la plaque G-1620. Cela a dérouté de nombreuses personnes, y compris votre serviteur, qui pensait qu'il s'agissait d'une autre 507 Roadster. Les plaques militaires étaient renouvelées chaque année, chaque jour vous apprenez quelque chose de nouveau. Il existe des photos du G-1620 en blanc et en rouge, ce qui met fin à ce mystère. Il n'y a eu qu'un seul Roadster 507, le protagoniste de notre histoire, et historiquement parlant, il n'y a aucun sens à penser à un autre numéro de châssis.
Le 2 mars 1960, Presley termine son service dans l'armée et rentre aux États-Unis. Là, il a été perdu de vue en raison du manque de documentation. On a cru qu'il avait fini dans les mains de l'actrice Ursula Andress en 1963, ce qui est faux. Elle avait une 507 Roadster, mais pas celle-ci, elle portait le numéro 70192 et a été vendue aux enchères en 1997 par Barrett-Jackson pour 350 000 $. Presley et Andress ont tous deux partagé le casting du film "L'idole d'Acapulco", que certains d'entre nous, les anciens d'ici, connaissent mieux grâce au doublage de Florentino Fernandez "La torpille d'Acapulco" et à sa chanson populaire "Amatoma en Chiquitistán". Je n'aurais jamais cru que je finirais par relater un article sur les voitures avec "Ce soir, nous traversons le Mississippi"...
En fait, cette voiture a fini chez un concessionnaire Chrysler à New York, où Elvis l'a donnée en échange d'une autre voiture. Son propriétaire suivant était un annonceur radio de l'Alabama, Tommy Charles, qui se vantait à l'époque de posséder la voiture d'Elvis. Cela passerait pour une fantaisie, surtout parce que cela lui a coûté très peu d'argent, 4 500 dollars à l'époque ; il n'y avait pas cette culture d'hypervalorisation que nous avons aujourd'hui. Ce propriétaire a échangé le moteur V8 3.2 de 150 ch d'origine contre un V8 suralimenté de Chevrolet pour la course.
L'installation d'un tel dispositif a nécessité d'importantes modifications du compartiment moteur. La boîte de vitesses d'origine a été soufflée, ainsi que l'essieu arrière.
Ici, nous perdons la trace du moteur et de la boîte de vitesses d'origine, remplacés par le moteur GM d'origine et une boîte de vitesses Borg-Warner. Le tableau de bord d'origine a vraisemblablement été perdu à l'époque, car le moteur V8 américain avait besoin de ses propres instruments, et a été retapissé en rouge. Charles s'est débarrassé de la voiture en 1963, qui a fini en Arizona. L'un de ses propriétaires suivants était peut-être un militaire, car il arborait un autocollant de fenêtre avant de la base aérienne de Williams (Mesa, Arizona) daté de 1967. Il n'y a pas d'autre preuve de cette circonstance.
Le nouveau tableau de bord n'a pas fait un seul kilomètre, il est donc impossible de connaître son kilométrage.
Son propriétaire suivant documenté était un ingénieur aérospatial, Jack Castor, qui a acquis la voiture avec un moteur V8 également d'origine GM, à aspiration naturelle, il y a donc un autre changement de moteur ici. Ce changement de mains a eu lieu en Arizona en 1968, où, d'ailleurs, elle a reçu une vidange en octobre, chez un concessionnaire Chevrolet de Chandler. Castor a acheté la voiture à un certain Lloyd Cottle, une de ses connaissances qui a pris l'avion de Palo Alto, en Californie, jusqu'en Arizona pour la lui apporter. Castor a proposé de payer son billet de retour également au cas où il ne serait pas convaincu par la voiture. Il a fini par être convaincu qu'il s'agissait de la même voiture que Hans Stuck, mais il n'était pas sûr que ce soit celle d'Elvis.
Jack Castor était le dernier propriétaire de la voiture. Il avait été en Allemagne dans sa jeunesse et avait beaucoup aimé la voiture, aussi n'a-t-il pas hésité lorsqu'il l'a vue annoncée dans un journal de Gilbert, en Arizona. Castor a utilisé la voiture avec ce moteur V8 Chevrolet à aspiration naturelle pendant cinq ou six ans, jusqu'à ce qu'il décide de la laisser dans son état d'origine, mais le V8 3.2 allemand n'était pas facile à trouver. Sans moteur ni boîte de vitesses, la voiture a été stockée pendant 35 ans dans une grange. Elle partageait une pièce avec une autre 507 (#70089, celle de son frère), une Triumph TR3, deux Alfa Romeo Giulietta Spider, une BMW 2600, une Jaguar E-Type Coupe, une Isetta et quelques autres. Jack Castor conduisait régulièrement une Ferrari 250 GT California Spider, ainsi qu'une réplique de Jaguar D-Type et une Kaiser Traveler, entre autres. Il aimait les Européens, wow.
La voiture a été présumée perdue pendant des années, jusqu'à ce qu'un article du journaliste du magazine Bimmer Jackie Jouret à son sujet incite Castor à envoyer un courriel disant qu'il avait le numéro de châssis. La journaliste est allée vérifier la trouvaille, et lorsqu'elle a trouvé le VIN, ses yeux sont devenus vitreux. Il avait trouvé LA BMW. Il a écrit un autre article pour Bimmer qui est paru en 2009, cinq ans avant le début du processus de restauration.
Je parle au passé car ce monsieur est décédé en novembre 2014 à l'âge de 77 ans. Il n'a jamais pu revoir sa 507 Roadster restaurée, mais BMW a réalisé le rêve qu'il n'a jamais pu réaliser : voir la voiture briller comme autrefois. Sans son contact avec le magazine Bimmer, cette voiture aurait peut-être été perdue à jamais, ayant été traitée comme de la simple ferraille. Nous remercions également M. Castor pour toute la documentation qu'il a recueillie sur la voiture, ce qui lui a permis de mieux la suivre.
Sauver la légende
La division classique de BMW, après avoir vérifié son authenticité, a entamé des négociations avec Jack Castor pour acquérir la voiture, bien que l'ingénieur à la retraite n'ait pas l'intention d'encaisser son bien précieux. La voiture était en piteux état et avait besoin d'être bichonnée. Il n'a fallu que peu de temps avant que son état devienne si critique en raison de l'avancée de la rouille qu'il serait irrécupérable. Au printemps 2014, la voiture a été expédiée en Allemagne avec les pièces détachées que Castor avait amassées pour elle.
Ainsi, après plus de 50 ans aux États-Unis, la 507 Roadster portant le numéro de châssis 70079 est revenue à Munich. Avant d'être restaurée, et avec tout le punch qu'elle avait accumulé après une demi-vie passée dans une grange, elle a été exposée à la presse au musée BMW. Il a ensuite fait l'objet d'un vaste processus de restauration. La première difficulté était le manque de pièces, même BMW n'est pas assuré d'avoir des stocks pour les voitures fabriquées il y a 60 ans. Certaines pièces ont dû être fabriquées de toutes pièces à partir des techniques les plus modernes, comme l'impression 3D.
Il a été désassemblé pièce par pièce. Bien que nous parlions d'une voiture des années 1950, elle avait déjà une carrosserie en aluminium montée sur un châssis en acier. Un bain d'acide a été utilisé pour éliminer toute trace de peinture. L'objectif de BMW était de laisser la voiture telle qu'elle avait quitté l'usine, avec la plaque d'immatriculation d'origine. La sellerie, pour des raisons évidentes, a été entièrement refaite, bien qu'elle ait pu être logée dans la structure du siège d'origine une fois la rouille enlevée. Un petit jeu de joints d'huile en caoutchouc a même été produit pour le goulot de remplissage de carburant, de sorte que cette pièce est à nouveau disponible pour les 507 survivantes (et elles sont très recherchées aujourd'hui).
Plus compliquée a été la restauration du moteur, qui a été reconstruit à partir de pièces détachées. BMW a respecté la spécification originale des moteurs de la série 4, avec 150 ch. Il n'a pas reçu de nouveau numéro de moteur car c'est un peu un Frankenstein, il a des pièces provenant de plusieurs unités. Il a également fallu reconstruire une partie du compartiment moteur, qui avait été modifié pour accueillir le moteur V8 américain considérablement plus gros. Quant au processus de peinture, des techniques des années 50 ont été utilisées pour lui donner une touche plus authentique.
Aujourd'hui, la voiture est spectaculaire, tout comme elle a quitté l'usine il y a presque 59 ans.
En 1954, l'importateur de BMW aux États-Unis a demandé à l'Allemagne de créer une voiture qui serait appréciée aux États-Unis. Bien sûr, les ingénieurs dirigés par Albrecht Graf Goertz ont fait mouche. Cette 507 Roadster a passé la majeure partie de sa vie dans ce pays et a appartenu à l'un des Américains les plus universels du vingtième siècle. C'est ce qu'on appelle le succès, même s'ils ont fabriqué si peu de 507 Roadsters. Il est dommage que le prix ait fini par être le double de ce qui était prévu à l'origine.
D'ailleurs, tout observateur attentif aura remarqué que la BMW Z8 est clairement inspirée de ce modèle... C'est une légende pour une raison.
