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BMW 1500 'Neue Klasse

O carro foi apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt em 1961. E acabou por ser um marco na história do automóvel. Além de se aproximar de um milhão de visitantes (960.000, para ser exato), o show foi notável pela introdução do cinto de segurança ao público. Foi também o ano em que a BMW apresentou o 1500, ou Neue Klasse, como era conhecido na Alemanha. E aí começou o seu caminho para o sucesso, deixando para trás os anos sombrios de incerteza.


BMW 501 de 1952, claramente barroco. Herbert Quandt, juntamente com Kurt Golda, presidente do conselho de administração da BMW.

Na década de 50, as coisas não estavam indo bem para a BMW, suas vendas estavam em queda livre (que diferença com o dia de hoje!). Os Barockengel, ou Anjos Barrocos como o apelido público alemão de BMW 501 e 502, não eram iguais para o Mercedes 220. Tudo estava no caminho da BMW, por exemplo, as primeiras 2.045 unidades foram fabricadas pela Bauer porque a BMW ainda não tinha as ferramentas para os painéis da carroceria. Diz-se que a pequena Isetta manteve a marca a flutuar, pois a BMW estava a perder dinheiro a cada 501 vendas. A situação começou a melhorar no final da década de 1950 com a chegada dos 700, mas para muitos já era tarde demais.

Com a chegada dos anos 60, os anos de austeridade do pós-guerra ficaram para trás, e as famílias alemãs viam o seu poder de compra aumentar em média 10% a cada ano. A BMW precisava de um modelo que a classe média, a nova classe, abraçaria com entusiasmo. A sua vida dependia disso, senão a marca iria à falência.


Não é que na década de 50 a BMW tivesse dobrado os braços, mas a falta crônica de fundos inviabilizou a grande maioria dos projetos apresentados. É o peixe que morde a própria cauda, eu tenho ideias e projectos, mas não os consigo tirar do chão porque não tenho fundos. E como eu não vendo, não tenho fundos para investir.

Foi um caso de vida ou morte. Se o 1500 fosse bem sucedido, a marca poderia seguir em frente; se não, os advogados da Mercedes logo estariam batendo na porta.

Entretanto, a Mercedes esperou pacientemente que a BMW declarasse falência para poder assumir as suas instalações a um bom preço, a fim de aumentar a capacidade de produção dos camiões Mercedes, um ramo de negócio florescente numa Europa que levou 30 anos a reconstruir. Felizmente para a BMW, seu maior acionista, Herbert Quandt, conseguiu fornecer capital suficiente para o desenvolvimento de um novo modelo e de uma nova fábrica, a de Munique Milbertshofen, e assim poder fabricar aquele novo modelo tão desejado. Era um caso de vida ou morte, todas as esperanças estavam depositadas na nova classe. Se os 1500 encontrassem sucesso, a marca poderia ir em frente e aspirar a mais, caso contrário, os advogados da Mercedes logo estariam batendo na porta.

O design elegante do 1500 é obra de Giovanni Michelotti, embora ligeiramente modificado pelo chefe do estúdio de design da BMW, Wilhelm Hofmeister. É um design simples, elegante e sem excessos. Diz-se que os famosos rins da BMW não estavam no desenho original e seria o próprio Herbert Quandt que teria insistido que eles estivessem de volta à grelha. E lá permanecem eles hoje, mesmo na nova gama BMW i.


O Hofmesiter-kink presente no design de todos os BMWs apareceu primeiro em 1500

Com os 1500 o famoso Hofmeister-kink, "ou cotovelo Hofmeister" apareceu pela primeira vez na base do pilar C. Originalmente não era simplesmente um efeito de design, mas uma necessidade técnica. Devido à construção em aço monocoque do 1500, foi decidido eliminar todos os pontos fracos possíveis na junção entre o telhado e o resto do corpo. No caso do pilar C, isso envolveu um reforço estrutural: o Hofmesiter-kink. Praticamente todos os BMW, desde então, têm reportado esse "truque" no seu design.

A julgar pelas filas de hora e meia de espera para ver o carro no Salão Automóvel de Frankfurt, o design foi absolutamente perfeito. Mas não era apenas bonito, oferecia um interior espaçoso para 5 pessoas e uma bota com capacidade para 600 litros. A propósito, são mais 80 litros do que na actual série 5...

É verdade, o carro era caro. A BMW anunciou um preço de 8.500 marcos, mas ainda assim não era inacessível. O modelo foi inicialmente apresentado com um 4 cilindros em linha de 75 cv a 5.500 rpm, o que deu uma velocidade máxima de 150 km/h; uma grande loucura para um carro familiar nos anos 60. Muitos duvidaram da capacidade da BMW de industrializar o carro a tempo para a data de seu lançamento comercial no verão de 1962. Em Junho de 1962, a BMW já tinha 25.000 encomendas. A produção finalmente estreou em setembro de 1962 e o preço final subiu para 9.485 marcos. A imprensa da época inundou o BMW 1500 com elogios. Os clientes também não ficaram decepcionados, pois o carro finalmente chegou com um motor de 80 cv a 5.700 rpm. Recorde que o bloco de 1500 projetado pelo brilhante Falkenhausen, continuou na BMW até o final dos anos 80. O motor foi projetado como um motor nervoso, de alta rotação, mas também estava cheio de torque. O motor forneceu 116 Nm de torque máximo, mas 96 Nm já estavam disponíveis de 1.400 a 5.700 rpm, o que tornou o 1500 um carro muito animado e até adequado para puxar as primeiras caravanas que são tão populares na Alemanha e na Holanda. Outra chave para seu sucesso foi seu tanque de combustível de 53 litros, o que lhe deu um alcance de quase 500 km.


O comportamento dinâmico dos 1500 foi também um dos seus pontos fortes. Desenvolvido pela equipa de Fritz Fiedler, tinha escoras McPherson à frente e suspensão do braço rebocador atrás (tipo semi-reboque, para ser exacto). Tal como a Falkenhausen de 4 cilindros, esta arquitectura de suspensão continuou a ser utilizada até à série E30 3; a E36 está equipada com multilink na traseira. As rodas de 13" do modelo saloon deram lugar a rodas de 14 polegadas com pneus desenvolvidos especificamente para o BMW 1500, uma aposta arriscada, já que a BMW não teve muito tempo. Além disso, as rodas de 14 polegadas tornaram possível a montagem de discos de freio de maior diâmetro.

Grande autonomia, cabine espaçosa e dinâmica na estrada, o BMW 1500 tinha tudo para seduzir a clientela.

O carro foi um sucesso, mas a BMW quase estragou tudo. A fim de atender à alta demanda pelo carro, teve que empregar novos trabalhadores cuja formação foi feita diretamente na linha de montagem. Os 1500 começaram a sair com uma alta taxa de falhas e os clientes notaram. Felizmente não afetou as vendas, pois em meados de 1963 a marca impôs controles de qualidade em cada grande etapa da produção para evitar a saída de modelos defeituosos.

Em 1963, a BMW apresentou o irmão mais velho de 1500, o 1800. Tanto o curso como o diâmetro dos cilindros foi aumentado (graças à previsão do Falkenhausen que deixou 100 mm entre cada cilindro para desenvolvimentos posteriores), a potência anunciada foi de 90 cv e permitiu que o 1800 cumprisse os 0 a 100 km/h em 13,2 segundos e atingisse 160 km/h.

A variante 1800 Ti chegou ao mesmo tempo e era destinada a uma "clientela internacional que queria um carro muito rápido e luxuoso", de acordo com os textos da época. Custou 10.960 marcos e seu motor produziu 110 cv graças a dois carburadores de dois cilindros Solex, uma maior taxa de compressão, válvulas maiores e um eixo de comando de válvulas com cames mais afiados. Estas não foram as únicas modificações, a direcção era mais directa, a caixa de velocidades tinha relações de transmissão mais curtas e as suspensões tinham amortecedores e molas mais firmes, assim como uma barra estabilizadora no eixo traseiro. Seguiram-se em 1964 as TISA 2000 Ti e 1800 TISA, para o Turismo Internazionale Sonderausführung. Esta foi uma edição limitada a 200 unidades para homologação em competição. Tinha um motor de 130 cv, bancos de balde, suspensão mais firme (com amortecedores ajustáveis), um diferencial autobloqueante e uma escolha de caixas de velocidades (uma caixa de 4 ou 5 velocidades com uma escolha de quatro transmissões finais). Alguns o vêem como o precursor antes da M3 (a CSL 3.0 é considerada a criadora da linhagem M).

BMW 1800 no Spa Francorchamps 24 Horas 1966.

Em 1963 os lucros da marca aumentaram em 47% e em 1965 já tinham produzido 100.000 Nueue Klasse. Em 1966, a BMW lançou o 2000, carro-chefe, com um motor de 2,0 litros e uma frente com faróis oblongos, que não pareciam tão bons como os redondos. Em 1969 veio o Tii 2000 e seu motor de injeção Kugelfischer que desenvolveu 130 hp. Com esta potência pode atingir 185 km/h e 0 a 100 km/h em 10,4 segundos. No final dos anos 60, tal desempenho era um assunto sério, o equivalente aos 550i de hoje.

Em 1972, a Neue Klasse foi descontinuada. A BMW tinha vendido mais de 350.000 unidades e os lucros gerados por esta nova classe permitiram-lhe desenvolver o salão E3 e o cupê E9, cuja versão mais famosa é a 3.0 CSL que iniciou a BMW Motorsport (ou BMW M), assim como a famosa 2002. Se não fosse a nova classe e Herbert Quandt, hoje a BMW poderia estar fabricando a nova série de Mercedes Actros...

Artigo originalmente publicado no Autoblog em agosto de 2012.

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