BMW 1500 'Neue Klasse

La voiture a été présentée au salon de l'automobile de Francfort en 1961. Et cela s'est avéré être une étape importante dans l'histoire de l'automobile. Outre le fait qu'elle a attiré près d'un million de visiteurs (960 000, pour être exact), l'exposition a été marquée par l'introduction de la ceinture de sécurité dans le public. C'est également l'année où BMW présente la 1500, ou Neue Klasse, comme on l'appelle en Allemagne. Et c'est ainsi qu'a commencé la route du succès, laissant derrière elle les années sombres de l'incertitude.


BMW 501 de 1952, clairement baroque. Herbert Quandt, ainsi que Kurt Golda, président du conseil d'administration de BMW.

Dans les années 50, les choses n'allaient pas bien pour BMW, leurs ventes étaient en chute libre (quelle différence avec aujourd'hui !). Les Barockengel, ou Anges baroques, comme le public allemand surnomme les BMW 501 et 502, n'ont pas fait le poids face à la Mercedes 220. Tout a joué en faveur de BMW, par exemple, les 2 045 premières unités ont été fabriquées par Bauer car BMW ne disposait pas encore de l'outillage pour les panneaux de carrosserie. On dit que la petite Isetta a maintenu la marque à flot, car BMW perdait de l'argent sur chaque 501 vendue. La situation a commencé à s'améliorer à la fin des années 1950 avec l'arrivée des 700, mais pour beaucoup, il était trop tard.

Avec l'arrivée des années 1960, les années d'austérité de l'après-guerre sont derrière nous, et les familles allemandes voient leur pouvoir d'achat augmenter de 10 % en moyenne chaque année. BMW avait besoin d'un modèle que la classe moyenne, la nouvelle classe, adopterait avec enthousiasme. Sa vie en dépendait, sinon la marque ferait faillite.


Ce n'est pas que dans les années 50, BMW avait croisé les bras, mais le manque chronique de fonds rendait irréalisable la grande majorité des projets présentés. C'est le poisson qui se mord la queue, j'ai des idées et des projets, mais je n'arrive pas à les mettre en œuvre parce que je n'ai pas les fonds nécessaires. Et comme je ne vends pas, je n'ai pas de fonds à investir.

C'était une question de vie ou de mort. Si le 1500 est un succès, la marque peut passer à autre chose ; dans le cas contraire, les avocats de Mercedes vont bientôt frapper à la porte.

Pendant ce temps, Mercedes a attendu patiemment que BMW se déclare en faillite pour pouvoir reprendre ses installations à bon prix afin d'augmenter la capacité de production des camions Mercedes, une branche d'activité florissante dans une Europe qui a mis 30 ans à se reconstruire. Heureusement pour BMW, son principal actionnaire, Herbert Quandt, a réussi à fournir un capital suffisant pour le développement d'un nouveau modèle et d'une nouvelle usine, celle de Munich Milbertshofen, et ainsi pouvoir fabriquer ce nouveau modèle tant attendu. C'était une question de vie ou de mort, tous les espoirs étaient placés dans la nouvelle classe. Si le 1500 rencontre le succès, la marque peut aller de l'avant et aspirer à plus, sinon les avocats de Mercedes frapperont bientôt à la porte.

Le design élégant de la 1500 est l'œuvre de Giovanni Michelotti, bien que légèrement modifié par le chef du studio de design BMW, Wilhelm Hofmeister. Il s'agit d'un design simple et élégant, sans excès. On dit que les célèbres reins de la BMW ne faisaient pas partie du design original et que c'est Herbert Quandt lui-même qui aurait insisté pour qu'ils reviennent dans la calandre. Et elles le sont toujours aujourd'hui, même dans la nouvelle gamme BMW i.


The Hofmesiter-kink present in the design of all BMWs appeared first on 1500

Avec la 1500, le fameux Hofmeister-kink, "ou coude Hofmeister", est apparu pour la première fois à la base du pilier C. À l'origine, il ne s'agissait pas d'un simple effet de design mais d'une nécessité technique. En raison de la construction monocoque en acier de la 1500, il a été décidé d'éliminer tous les points faibles possibles à la jonction entre le toit et le reste de la carrosserie. Dans le cas du pilier C, il s'agissait d'un renforcement structurel : le Hofmesiter-kink. Pratiquement toutes les BMW depuis lors ont intégré cette "astuce" dans leur design.

À en juger par les files d'attente d'une heure et demie pour voir la voiture au salon de l'automobile de Francfort, le design était absolument parfait. Mais il n'était pas seulement beau, il offrait un intérieur spacieux pour 5 personnes et un coffre de 600 litres. Au fait, c'est 80 litres de plus que dans l'actuelle Série 5...

Certes, la voiture était chère. BMW a annoncé un prix de 8 500 Marks, mais ce n'était pas encore inabordable. Le modèle était initialement présenté avec un 4 cylindres en ligne de 75 ch à 5 500 tr/min qui donnait une vitesse de pointe de 150 km/h ; une sacrée folie pour une voiture familiale dans les années 1960. Beaucoup doutaient de la capacité de BMW à industrialiser la voiture à temps pour sa date de lancement commercial à l'été 1962. En juin 1962, BMW avait déjà 25 000 commandes. La production a finalement débuté en septembre 1962 et le prix final est passé à 9 485 Marks. La presse de l'époque a fait l'éloge de la BMW 1500. Les clients n'ont pas été déçus non plus, puisque la voiture a finalement été équipée d'un moteur de 80 ch à 5 700 tr/min. Rappelons que le bloc 1500 conçu par le brillant Falkenhausen, a continué dans la BMW jusqu'à la fin des années 80. Le moteur était conçu comme un moteur nerveux, à haut régime, mais il était aussi plein de couple. Il délivrait un couple maximal de 116 Nm, mais 96 Nm étaient déjà disponibles de 1 400 à 5 700 tr/min, ce qui faisait de la 1500 une voiture très vive et même apte à tirer les premières caravanes si populaires en Allemagne et en Hollande. Une autre clé de son succès était son réservoir de carburant de 53 litres, qui lui donnait une autonomie de près de 500 km.


Le comportement dynamique du 1500 était également l'un de ses points forts. Développée par l'équipe de Fritz Fiedler, elle était équipée de jambes de force McPherson à l'avant et d'une suspension à bras tirés à l'arrière (de type semi-trailing pour être exact). Comme le 4-cylindres Falkenhausen, cette architecture de suspension a continué à être utilisée jusqu'à la Série 3 E30 ; la E36 est équipée de multilink à l'arrière. Les roues de 13 pouces du modèle berline ont fait place à des roues de 14 pouces avec des pneus développés spécifiquement pour la BMW 1500, un pari risqué car BMW n'avait pas beaucoup de temps. En outre, les roues de 14 pouces ont permis de monter des disques de frein de plus grand diamètre.

Grande autonomie, habitacle spacieux et dynamique sur la route, la BMW 1500 avait tout pour séduire la clientèle.

La voiture a été un succès, mais BMW a failli tout gâcher. Afin de répondre à la forte demande de la voiture, il a fallu employer de nouveaux travailleurs dont la formation se faisait directement sur la chaîne de montage. Les 1500 ont commencé à sortir avec un taux d'échec élevé et les clients l'ont remarqué. Heureusement, cela n'a pas affecté les ventes, car à la mi-1963, la marque a imposé des contrôles de qualité à chaque étape importante de la production afin d'empêcher la sortie de modèles défectueux.

En 1963, BMW a présenté le grand frère du 1500, le 1800. Tant la course que le diamètre des cylindres ont été augmentés (grâce à la clairvoyance de Falkenhausen qui a laissé 100 mm entre chaque cylindre pour des développements ultérieurs), la puissance annoncée était de 90 ch et permettait au 1800 de respecter le 0 à 100 km / h en 13,2 secondes et d'atteindre 160 km / h.

La variante 1800 Ti arrive à la même époque et s'adresse à une "clientèle internationale qui souhaite une voiture très rapide et luxueuse", selon les textes de l'époque. Elle coûtait 10 960 Marks et son moteur développait 110 ch grâce à deux carburateurs Solex à deux barils, un taux de compression plus élevé, des soupapes plus grandes et un arbre à cames plus pointu. Ce n'étaient pas les seules modifications, la direction était plus directe, la boîte de vitesses avait des rapports plus courts et les suspensions avaient des amortisseurs et des ressorts plus fermes, ainsi qu'une barre stabilisatrice sur l'essieu arrière. Elle a été suivie en 1964 par la 2000 Ti et la 1800 TISA, pour Turismo Internazionale Sonderausführung. Il s'agissait d'une édition limitée à 200 unités pour l'homologation en compétition. Elle est équipée d'un moteur de 130 ch, de sièges baquets, d'une suspension plus ferme (avec amortisseurs réglables), d'un différentiel autobloquant et d'un choix de boîtes de vitesses (une boîte à 4 vitesses ou une boîte à 5 vitesses avec un choix de quatre transmissions finales). Certains la considèrent comme le précurseur avant l'heure de la M3 (la 3.0 CSL est considérée comme le créateur de la lignée M).

BMW 1800 aux 24 heures de Spa Francorchamps 1966.

En 1963, les bénéfices de la marque ont augmenté de 47 % et en 1965, elle avait déjà produit 100 000 Nueue Klasse. En 1966, BMW a lancé la 2000, vaisseau amiral, avec un moteur de 2,0 litres et un avant avec des phares oblongs, qui n'avaient pas l'air aussi bien que les ronds. En 1969 est apparue la 2000 Tii et son moteur à injection Kugelfischer qui développait 130 ch. Avec cette puissance, elle pouvait atteindre 185 km/h et le 0 à 100 km/h en 10,4 secondes. À la fin des années 1960, une telle performance était une affaire sérieuse, l'équivalent de la 550i d'aujourd'hui.

En 1972, la Neue Klasse a été abandonnée. BMW avait vendu plus de 350 000 unités et les bénéfices générés par cette nouvelle catégorie lui ont permis de développer la berline E3 et le coupé E9, dont la version la plus célèbre est la 3.0 CSL qui a lancé BMW Motorsport (ou BMW M), ainsi que la célèbre 2002. Si ce n'était pas pour la nouvelle classe et Herbert Quandt, aujourd'hui BMW pourrait fabriquer la nouvelle série de Mercedes Actros...

Article initialement publié dans Autoblog en août 2012.



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