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Bertone, l'échec de la beauté

Peu avant la mort de Nuccio Bertone, à l'âge de 82 ans, le 26 février 1997, Ermelinda "Lilli" Bertone a juré à son mari, fils du fondateur Giovanni Bertone (1884-1972), de poursuivre l'entreprise familiale jusqu'en 2012, date à laquelle la société Bertone aurait eu 100 ans. "Il m'a fait mettre par écrit", a répété la veuve à plusieurs reprises. Lilli a également admis que Nuccio avait peur qu'elle et les deux filles, avec les maris, ne soient pas à la hauteur. En fait, en 2012, Lilli a réussi à tenir sa promesse, bien qu'avec une faillite derrière elle et une autre - celle de juillet 2014 - en route, dans quelques années.Les origines
Le père de Nuccio, Giovanni Bertone, était le fils d'un fermier de Mondovì, à 80 km de Turin, et avec six frères et sœurs à charge, il était autorisé à chercher quelque chose en dehors de la ferme pour gagner sa vie. À l'âge de 12 ans, Giovanni Bertone commence à travailler comme apprenti chez un charron, où il bat et plie le métal et façonne le bois. À 23 ans, il part pour Turin, où il trouve du travail dans l'usine Diatto, qui construit du matériel roulant. L'ère des voitures commençait et Giovanni était en passe de devenir carrossier.


Lancia Artena Berlina quatre places, par Bertone (1931)

Avec l'argent qu'il gagne, Giovanni Bertone ouvre en 1912 son atelier dans une cour ouverte de Turin où il construit des voitures de course. En quelques années, sa réputation commence à grandir, tout comme son fils Nuccio qui naît en 1914. L'atelier se développe et avec lui les commandes de carrosseries pour les constructeurs automobiles émergents tels que Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri et Fiat. Giovanni Bertone a 33 ans lorsque le constructeur automobile Vincenzo Lancia le sollicite pour construire des carrosseries pour son châssis Kappa. Au fil du temps, Giovanni est devenu le principal carrossier de Lancia, créant au fil des ans des carrosseries pour environ 3 000 de leurs voitures.


Et puis la mauvaise étape. Vincenzo Lancia avait vu l'avenir : le châssis monocoque au lieu du traditionnel cadre en échelle. Un jour, au début des années 30, le constructeur automobile rencontre Bertone et lui garantit une assistance technique et économique pour modifier complètement sa procédure de construction. Giovanni Bertone a été offensé par la suggestion qu'il avait besoin d'aide pour ses affaires et a décliné l'offre. Le choix de Lancia de construire sa propre usine pour construire des monocoques et la Grande Dépression économique de ces années-là ont amené l'atelier Bertone au bord de la fermeture, tandis que Nuccio a suffisamment grandi et a commencé à aider son père dans l'entreprise.

Fiat Balilla, par Bertone (1935)

C'est en voyant Nuccio, en 1932, dans la petite et modeste Fiat Balilla qu'il repère une nouvelle opportunité et a l'idée d'ajouter à son châssis six carrosseries personnalisées. Il commence à voyager, montrant les modèles aux concessionnaires automobiles de toute l'Italie et revient de ses voyages avec des commandes qui stabilisent l'entreprise Bertone et rassurent son père. Au cours de ses voyages, Nuccio participe également à des courses automobiles, où il trouve des acheteurs pour ses Balillas, et à la fin de la Seconde Guerre mondiale - alors que la nation se relève lentement - il se consacre encore davantage aux courses amateurs, où il approfondit ses connaissances en matière de conception, d'aérodynamisme des voitures et des avantages et inconvénients de la puissance. Au cours de ces années, l'atelier Bertone produisait principalement des carrosseries sportives uniques construites sur des châssis traditionnels, mais Vincenzo Lancia avait raison, et Fiat et les autres constructeurs italiens ont commencé à passer à la production "monocoque".


1952 est l'année de la première grande opportunité : devant préparer quelque chose pour le Salon de l'Automobile de Turin et sans beaucoup de ressources financières, Nuccio Bertone se tourne vers l'étranger et finit par acheter une paire de châssis de la voiture de sport anglaise MG TD à un distributeur de Rome. Le designer Giovanni Michelotti, avec les Bertone qui suivaient le travail à ses côtés, a réalisé à partir de ces châssis un coupé avec un long capot et un cabriolet. Tous deux ont été achetés le premier jour du Salon par un concessionnaire automobile américain. L'homme, portant un Stetson à larges bords et des bottes, s'appelait Stan "Wacky" Arnolt (Crazy Stan) et a fait irruption dans le stand Bertone en déclarant que non seulement il allait acheter les deux voitures, mais qu'il en voulait 100 de chaque modèle.

Arnolt MG, par Bertone

Impressionné par cette offre inattendue, Nuccio tente d'expliquer à Arnolt que la production de ces numéros va être compliquée : les châssis devront être expédiés d'Angleterre au port de Gênes, puis en train de Gênes à Turin pour assembler les carrosseries, et enfin de retour à Gênes pour expédier les voitures finies aux États-Unis. Malgré les difficultés, Arnolt a vu un marché pour ces modèles aux États-Unis, alors Nuccio et Stan "le fou" ont signé un accord et au cours des années suivantes, Bertone a produit une centaine de Arnolt-MG, jusqu'à ce que le constructeur anglais soit incapable de répondre à la demande et abandonne la fourniture de châssis.

Arnolt et Bertone continuent à collaborer jusqu'en 1959 et, grâce au designer Franco Scaglione, produisent d'autres modèles de grand charme, comme l'Arnolt Aston Martin, l'Arnolt Bentley et l'Arnolt Bristol, cette dernière produite à environ 142 unités. En travaillant avec Stan "le fou", Bertone a démontré à l'industrie italienne que son atelier était capable de gérer non seulement des pièces uniques, mais aussi des productions complexes, et cette démonstration de capacité entrepreneuriale a conduit à une rencontre avec Rudolf Hruska, ingénieur chez Alfa Romeo, qui a changé la vie de Nuccio Bertone. Il a transformé le petit artisan de Turin en une légende du design digne de figurer au Panthéon de l'automobile depuis 2006.


Nuccio et Giulietta

Alfa Romeo BAT 9

Les premiers contacts entre Alfa Romeo et Bertone ont commencé avec le développement de trois chefs-d'œuvre : les BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 et 9 conçues par Franco Scaglione de 1953 à 1955. Il s'agissait de trois prototypes basés sur l'Alfa Romeo 1900, dans le but d'étudier l'aérodynamisme et de réduire les turbulences à grande vitesse. Les BAT ont rendu Bertone internationalement populaire, mais c'est le contrat pour la construction de l'Alfa Romeo Giulietta Sprint en 1954 qui a convaincu Nuccio de transférer son entreprise dans une usine capable de produire des milliers et des milliers d'exemplaires, l'usine de Grugliasco dans la banlieue de Turin, où sont construites aujourd'hui les Maserati Quattroporte et Ghibli.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)

Cette histoire commence avec Alfa Romeo qui, faute d'argent pour construire la série Giulietta, a annoncé un plan de financement par l'émission de titres de créance. Le prêt a donné la possibilité à certains abonnés de participer à un tirage au sort et d'avoir la chance de gagner une voiture de la nouvelle série. L'argent a été collecté, mais Alfa Romeo a retardé le développement du nouveau modèle pendant un an et demi ; lorsque les gagnants ont commencé à menacer de poursuites judiciaires, Alfa a supplié Bertone de concevoir une GT sportive. Et rapide. C'est ainsi que la Giulietta Sprint de Franco Scaglione est née, arrivant au Salon de l'automobile de Turin 1954 où elle est dévoilée et reçoit des centaines de commandes. Au cours des 11 années suivantes, environ 40 000 unités de ce coupé ont été produites à Grugliasco et l'usine s'est étendue sur 100 000 mètres carrés, employant 1 500 à 2 500 ouvriers selon les besoins.

La Carrozzeria Bertone a commencé à produire des carrosseries de modèles spéciaux, des prototypes et des pièces uniques ; au cours des deux décennies suivantes, l'entreprise a conçu, modifié ou construit 43 véhicules et concept-cars. Au cours de sa vie, Nuccio a été responsable de la création de plus de 90 modèles.

L'âge d'or de Giugiaro et Gandini

Au salon de l'automobile de Turin de 1959, une autre rencontre magique a lieu : Giorgetto Giugiaro a 21 ans et travaille au centre de style Fiat lorsqu'il visite le stand Bertone et se présente à Nuccio en lui montrant ses croquis. Comme Giugiaro lui-même le rappelle dans une interview de juillet 2014, Bertone a d'abord douté que ces dessins soient réalisés par une si jeune main, mais il a regardé Giorgetto et lui a dit : "Envoie-moi ton idée de coupé basé sur l'Alfa Romeo 2000 et nous verrons si tu en es capable".La fin ? Bertone ne s'est pas contenté de faire un essai, au contraire, il a présenté les dessins de Giugiaro au constructeur milanais et, un an seulement après la rencontre, le coupé Alfa Romeo 2000 Sprint était en production.

Giugiaro travaille pour la Carrozzeria Bertone jusqu'en novembre 1965, date à laquelle il passe chez Ghia. Pendant ces six années, il réalise des voitures mémorables, comme le prototype Alfa Romeo Kangaroo, la Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, le coupé Iso Rivolta GT 300 et la Iso Grifo. Le petit cabriolet Fiat 850 Spider est un succès commercial et, entre 1965 et 1973, plus de 130 000 unités seront produites, dont 1 732 seront fabriquées en Espagne sous licence sous le nom de Seat 850 Sport.

Fiat 850 Sport Spider

Nuccio Bertone a été acclamé lors de la cérémonie de l'Automotive Hall of Fame comme "le plus grand reproducteur de talents de design de l'histoire de l'automobile", parce qu'il n'était pas un vrai designer, celui qui travaillait directement sur les projets, mais plutôt un gestionnaire compétent, un catalyseur d'art et de compétences capable de "guider les crayons" de ses collaborateurs et de toujours choisir la meilleure solution, même s'"il n'était jamais complètement satisfait d'une nouvelle voiture". Selon les mots de Giorgetto Giugiaro : "Nuccio n'a jamais conçu un seul modèle, mais il savait ce qu'il voulait, et il l'a toujours obtenu".

Lorsque Giugiaro a quitté Bertone, Marcello Gandini est arrivé pour le remplacer, un jeune homme du même âge, mais d'esprit très différent. Ils ont 19 jours d'écart (Gandini est le plus jeune), mais Giugiaro et Gandini ont montré deux caractères très différents dans leurs carrières : alors que le premier est l'entrepreneur extraverti régnant des designers, le second a toujours été un inventeur discret, silencieux et presque humble, éloigné de la clameur publique et du désir de célébrité.

Avec Gandini, le centre de style Bertone s'est déplacé à Caprie, un petit village tranquille dans la banlieue de Turin, surplombant la belle abbaye Sacra di San Michele, symbole de la région du Piémont. C'est dans ce paysage immobile et lointain qu'est née en 1966 la plus spectaculaire et la plus extravagante des créatures, la première véritable supercar : la Lamborghini Miura. Les chroniques de l'époque racontent que lorsque Nuccio Bertone a vu le châssis de la Miura, il a prié Ferruccio Lamborghini de lui permettre de concevoir "la chaussure parfaite pour s'adapter à un pied aussi merveilleux". Bertone avait prévu de fabriquer une vingtaine d'exemplaires de la supercar la plus emblématique de l'histoire de l'automobile, Lamborghini espérait bénéficier d'un peu de publicité et vendre 50 voitures ; la réalité de la Miura a été un succès extraordinaire et 764 unités ont été produites.

Prototype Lamborghini Miura P400

La collaboration entre Nuccio Bertone et Marcello Gandini a donné naissance à une série de voitures qui mériteraient chacune une histoire distincte ; après la Miura, il y a eu le prototype Lamborghini Marzal et l'Alfa Romeo Montreal en 1967, puis l'Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, où deux détails typiques du style de Gandini sont apparus pour la première fois : la forme en coin et les portes en ciseaux. Puis la Lamborghini Espada, l'Iso Rivolta Lele et en 1970 la Lancia Prototipo Zero, embryon extrême de ce qui allait devenir une voiture fondamentale dans l'histoire de l'automobile et du rallye : la Lancia Stratos.

La longue liste ne s'arrête pas là : entre 1971 et 1972 sont apparus des modèles - parmi beaucoup d'autres - comme la Maserati Khamsin, la petite Fiat X1/9 inspirée du prototype Autobianchi Runabout de 1969 et la supercar parfaite qui a fini par s'accrocher sur tant de murs quand vous étiez enfant, la Lamborghini Countach, qui unissait les deux caractéristiques de l'Alfa Romeo 33 Carabo avec des lignes d'une beauté et d'un charme extraordinaires.

Les derniers projets de Marcello Gandini chez Bertone ont été le concept Volvo Tundra et la Citroën BX qui a suivi, et qui, entre 1979 et 1980, a introduit la forme cunéiforme typique dans des segments beaucoup plus traditionnels. Après 15 ans de travail pour Bertone, Gandini décide en 1980 de quitter son poste et de se lancer dans une carrière indépendante en tant que freelance. Nuccio a ensuite confié la direction du centre de style au designer français Marc Deschamps, qui a travaillé chez Bertone jusqu'en 1995, quelques années seulement avant la mort de Nuccio.

Bertone l'industriel et le début de la fin

Les années 80 et 90 du vingtième siècle voient Bertone et son entreprise se convertir à une production plus industrielle en phase avec la mondialisation. L'usine de Grugliasco atteint une capacité de 70 000 voitures par an et les prototypes, tels que la Lamborghini Athon de 1980, le monospace futuriste Lamborghini Genesis de 1988 et la Bertone Blitz électrique de 1992, alternent avec des productions plus traditionnelles, comme la Fiat Ritmo Cabrio, la Volvo 780 et l'Opel Kadett Cabrio.

Fiat Ritmo Cabrio

L'enthousiasme des décennies précédentes a cédé la place à une activité entrepreneuriale plus mature et, dans les années 1990, la réputation de l'entreprise est telle que le PDG du constructeur automobile américain General Motors, Jack Smith, souhaite acquérir une participation dans l'entreprise Bertone, comprise entre 5 et 30 %. "Nuccio n'en voulait pas", a déclaré Paolo Caccamo, l'homme de confiance qui dirigeait l'usine de Grugliasco, dans une interview de juillet 2014. "C'était son entreprise et il a dit non."

Au lieu de cela, Nuccio Bertone a laissé l'entreprise à sa famille. Dans une carrière brillante, c'est un faux pas rare, et nous verrons bientôt pourquoi.

Nuccio Bertone

Au cours de l'été 1996, Nuccio Bertone revient de ses vacances habituelles dans le sud de l'Italie, où il possède un voilier, avec une sensation de malaise dans l'estomac. Six mois plus tard, le 26 février 1997, onze jours seulement avant l'ouverture du salon de l'automobile de Genève 1997, il décède.

Paolo Caccamo, l'administrateur délégué qui était le bras droit de Nuccio depuis 1976 et qui l'a remplacé à la présidence, a ordonné le passage de deux corbillards dans toute l'usine de Grugliasco. Dans une interview de juillet 2014, Caccamo se souvient que les ouvriers ont arrêté ce qu'ils faisaient et se sont approchés du cortège pour rendre hommage au cercueil : " C'était un très beau geste. Les gens ont pleuré.

À sa mort, la succession de Nuccio Bertone aurait été divisée entre sa femme Lilli, de vingt ans sa cadette, et ses deux filles Marie-Jeanne (29 ans) et Barbara (28 ans), la première mariée à Eugenio Manassero et la seconde à Michele Blandino.

Les activités industrielles étaient constituées de différentes entreprises : Carrozzeria Bertone était la société en charge de l'usine et de la construction des voitures, Stile Bertone était en charge du studio de design et il y avait également une petite activité de production de pare-brise et de fenêtres pour les véhicules. Selon les rapports, la structure de ces propriétés était dirigée par la société suisse NuBe (des initiales de Nuccio Bertone), le coffre-fort de la famille - détenu à 50 % par Lilli et à 25 % par chacune des filles - qui contrôlait à son tour 45 % de la société holding Bertone SpA (une société anonyme de droit italien). Le reste de la holding était contrôlé à 20 % par Lilli et à 35 % par la famille Gracco de Lay, la famille de la sœur de Nuccio. La société holding Bertone SpA a successivement contrôlé 88,8 % de la Carrozzeria, tandis que les 11,2 % restants étaient détenus personnellement par Lilli. En ce qui concerne le studio de design Stile Bertone, Lilli détenait 49 % des parts et les deux filles se partageaient à parts égales la majorité des parts.

La troisième génération de Bertone entre en usine

Avec la succession, Marie-Jeanne, diplômée en architecture, a été nommée vice-présidente de Stile Bertone et son mari directeur financier du même studio de design. Barbara, titulaire d'une maîtrise en commerce, a pris le poste de directrice financière de l'usine Carrozzeria Bertone et son mari a été nommé assistant exécutif de Paolo Caccamo, qui avait hérité du poste de président de la Carrozzeria après la mort de Nuccio.

"La fin de mes relations avec Bertone a commencé quand j'ai eu la charge de président", dit Caccamo, pour signifier que lui et le mari de Barbara ne s'entendaient pas du tout. "Blandino prétendait être un grand homme de production, mais il ne l'était pas : il n'avait aucune connaissance de la manière de diriger une entreprise. Officiellement, au début, il n'avait aucune position d'autorité, mais dans la pratique, par l'intermédiaire de sa femme qu'il dominait, Blandino a créé un véritable chaos." Selon M. Caccamo, Nuccio Bertone avait prévu que ses filles dirigeraient un jour l'entreprise, "mais aucune d'entre elles n'avait la personnalité, les connaissances ou quoi que ce soit d'autre. Nuccio n'était pas heureux à l'idée que Blandino dirige l'entreprise ; il ne le voyait pas comme un cadre."

Opel Astra Cabrio F réalisée par Bertone pour GM

Au tournant du millénaire, en tout cas, l'usine gagnait encore de l'argent : l'année où Nuccio est mort, 21 000 voitures ont quitté la Carrozzeria et Bertone avait des contrats de plusieurs années pour fabriquer des versions décapotables de l'Opel Astra F et de la première génération de Fiat Punto. Mais son vieil ami, "un vrai gentleman", lui manque, et les relations avec la famille de son ancien patron deviennent de plus en plus tendues. La situation s'est finalement effondrée lorsqu'une coentreprise avec un autre carrossier a été proposée pour la construction de la première BMW X3. Le contrat prévoyait que la Carrozzeria Bertone devienne officiellement un fournisseur de niveau 2 et Michele Blandino a rejeté l'accord avec indignation, pour de simples raisons d'ego : "Absolument pas ! Nous ne serons jamais un fournisseur de niveau 2 !" Paolo Caccamo - l'homme qui, pendant un quart de siècle, a guidé la production réussie de l'usine Bertone - a démissionné avec déception peu de temps après.

Pour remplacer Caccamo, au printemps 2000, un chasseur de têtes a trouvé Bruno Cena, un ingénieur de production de 57 ans qui, à l'époque, dirigeait la plate-forme D chez Fiat et avait été responsable du développement et de la mise au point de la dynamique et brillante Alfa Romeo 156. Après des entretiens et des réunions avec Barbara et Lilli Bertone, Cena a été engagé comme directeur général et promu PDG de la Carrozzeria Bertone, entre-temps Michele Blandino avait été proclamé directeur commercial de la société.

Opel Astra Coupé Bertone

Bruno Cena - comme il le dit lui-même dans une interview de juillet 2014 - a trouvé une entreprise pas très bien organisée, manquant de directives fermes et avec 400 coupés Opel Astra garés devant l'usine, inachevés en raison de problèmes de production. "Tout était un peu confus, car il y avait différentes façons de penser et des conflits internes entre les différents départements. J'ai résolu les problèmes, fait en sorte que tout fonctionne et réduit les coûts. J'ai simplement fait mon travail", résume-t-il.

En 2002, l'usine Carrozzeria Bertone a construit 34 991 Opel Astra, coupées et décapotables, et au début de 2003, 150 voitures quittaient ses portes chaque jour, les ouvriers travaillant en deux équipes. À l'automne de la même année, à l'approche de la fin de la commercialisation des modèles, la production a été réduite de moins de la moitié et 700 des quelque 1 600 travailleurs ont été mis au chômage temporaire de juillet à novembre, les autres travaillant une semaine sur deux.

Alfa Romeo GT

Il fallait trouver de nouveaux contrats de production, ce qui n'a pas été fait. Bruno Cena commence à sentir la pression sur ses épaules : grâce à sa profonde connaissance de la base technique de l'Alfa Romeo 156, il propose à Fiat une variante de coupé sur la même plate-forme inspirée de la Lancia Beta HPE, c'est-à-dire un modèle sportif avec 4 places, un hayon et un grand coffre pour les besoins d'une famille. C'est ainsi que naît l'Alfa Romeo GT, dont la conception et le développement sont assurés par Bertone, mais lorsque vient le moment de signer le contrat de production, Fiat décide de construire la GT dans son usine de Pomigliano d'Arco, où est également fabriquée l'Alfa Romeo 156.

Lancia Fulvia Coupé

Cena a également suivi le projet de concept Lancia Fulvia de 2003, qui n'est jamais arrivé à la production, et il a suivi l'Alfa Romeo Brera, dont le contrat avait des conditions économiques si mauvaises que l'administrateur délégué a retiré l'offre de Bertone et la production a donc été confiée à son concurrent Pininfarina, qui a perdu beaucoup d'argent dans l'affaire. La chaîne de montage s'arrêtant chaque jour, la nervosité grandit : "La direction a commencé à s'attendre à des choses que je ne pouvais pas faire", dit Cena. "Je n'étais pas le directeur commercial, mon travail n'était pas d'apporter de nouveaux contrats pour l'entreprise, mais certaines personnes exigeaient que j'apporte de nouveaux contrats en raison de mes contacts chez Fiat. Le chef du département commercial, en tout cas, était Michele Blandino."

Cena a démissionné en octobre 2003, claquant la porte : "Une partie de la famille Bertone a fait preuve d'une profonde ingratitude et a été irrespectueuse" dit Cena, excluant Lilli de cette déclaration. Bien qu'il ait vu l'ère des carrossiers toucher à sa fin, le PDG a bien fait pendant ses trois années à la tête de l'usine. "Lorsque j'ai quitté la Carrozzeria Bertone en 2003, la situation était prospère : l'entreprise gagnait beaucoup d'argent, le chiffre d'affaires avoisinait les 500 millions d'euros par an et nous disposions de quelque 125 millions d'euros de liquidités, disponibles pour les investissements et le développement", explique M. Cena. "Bien sûr, il y avait des coûts fixes élevés pour entretenir l'usine, mais je ne sais pas d'où venaient les dettes des années suivantes, car tout appartenait à l'entreprise et il n'y avait pas d'exposition aux banques. Au contraire, ce sont les banques qui nous ont proposé de l'argent".

Après le départ de Bruno Cena, Lilli s'est nommée PDG de l'usine Carrozzeria Bertone, tandis que le studio de design Stile Bertone, avec ses 200 employés, avait moins de travail qu'auparavant, mais poursuivait son activité sans problème. Au printemps 2005, la production de l'Astra a pris fin et, avec elle, la relation de vingt ans entre Bertone et Opel, General Motors ayant annoncé qu'il construirait toutes les variantes de la prochaine génération d'Astra dans ses propres usines.

En 2006, la Carrozzeria Bertone - une usine qui avait une capacité de production de 70 000 voitures par an - a construit les 2 000 seules unités de la Mini Cooper S John Cooper Works GP, une série spéciale de la petite anglo-allemande que le groupe BMW a confiée au carrossier italien en compensation du fiasco des ventes du scooter BMW C1. Bertone, en effet, avait remporté le contrat en 1999 pour la construction de ce scooter pouvant être conduit sans casque, mais pendant les quatre années de sa commercialisation, les ventes ont été bien inférieures aux attentes suscitées par Munich, ce qui a valu à l'usine Bertone le plus grand préjudice économique du fiasco.

Fiat Suagnà

Au cours de cette année, les Mini ne sont pas les seuls à quitter la Carrozzeria, car en mars, Barbara et son mari, Michele Blandino, démissionnent de leurs fonctions dans l'entreprise, déclarant à la presse qu'ils ne sont pas d'accord avec la direction que Lilli donne à l'entreprise familiale. Le point de rupture serait survenu en relation avec le projet d'un nouveau cabriolet Fiat, un modèle basé sur la Grande Punto dont le constructeur italien étudiait la faisabilité. En 2006, Stile Bertone a présenté son offre sous la forme du prototype Suagnà et Lilli - consciente du vote pour son mari Nuccio - s'est même déclarée prête à financer la construction du cabriolet avec 150 millions d'euros provenant de sa propre famille, en déclarant : "Nous n'avons jamais acheté de yachts coûteux, nous pouvons donc nous permettre de financer ce projet".

Entre-temps, les chaînes de montage de l'usine étaient à l'arrêt et les rapports de l'époque indiquent qu'il ne restait que 12 millions d'euros de liquidités de la Carrozzeria Bertone. Les négociations avec Fiat devenaient chaque jour plus longues et plus difficiles, car, à cette époque, le groupe automobile turinois traversait une période difficile de restructuration et de réduction des effectifs sous la direction de Sergio Marchionne. Blandino est remplacé dans son poste de directeur commercial par le directeur du personnel Vincenzo Tutino, tandis que le projet de cabriolet Fiat est transformé en Lancia, mais le résultat ne change rien : à la fin, Fiat décide d'annuler le projet et de ne pas donner d'héritier à la Punto Cabrio.

Si Marchionne ne voyait aucun avenir pour le petit cabriolet, il n'en va pas de même pour l'usine de Grugliasco. Là-bas, le PDG italo-canadien voulait construire des voitures de niche, mais en utilisant seulement la moitié des 1 300 employés. Cette proposition a toutefois été rejetée par les syndicats et le carrossier, et les relations entre Fiat et Bertone ont donc été définitivement rompues.

En mai 2007, Lilli a réembauché sa fille Barbara en tant que directrice générale de la Carrozzeria, espérant qu'elle pourrait au moins attirer de nouveaux contrats, mais la réalité était que les constructeurs automobiles avaient enfin les capacités techniques de construire des modèles spécialisés à faible volume sur leurs propres chaînes de montage et que l'industrie de la carrosserie s'effondrait pour de bon.

Lutte pour la survie

Six mois après le retour de Barbara, en fait, Bertone Carrozzeria a demandé une mise sous séquestre pour protéger les actifs de l'entreprise et ses 1 317 employés contre les créanciers. Au lieu de déclarer la faillite, le tribunal a nommé trois administrateurs indépendants chargés de donner un avenir à l'usine.

De Tomaso Deauville

La première offre vient de Gian Mario Rossignolo, ancien PDG de Lancia, qui propose de racheter l'usine pour le prix symbolique d'un euro, de garder 990 des travailleurs et de construire trois modèles de luxe (sous la marque DeTomaso) avec un objectif de production de 9 000 unités par an. Malgré l'idée de vendre l'entreprise familiale et la viabilité financière douteuse du plan, Lilli, Barbara et Marie-Jeanne ont signé un protocole d'accord à condition de faire partie de la nouvelle société.

Alors que tout semblait aller dans la bonne direction, le 31 décembre 2007, à la veille du Nouvel An, Lilli a changé d'avis et - sans le dire à ses filles - a conclu un accord avec Domenico Reviglio, fondateur d'une société d'essais et de certification automobile appelée Gruppo Prototipo ; l'accord prévoyait des transferts compliqués de l'actionnariat de Carrozzeria et de Stile, puis une nouvelle société de 305 employés qui aurait construit une poignée de voitures électriques, de véhicules utilitaires légers et de camions. Avec environ 1 300 employés et 70 000 voitures par an, le bond semblait déjà ridicule, mais le vrai désastre se trouve dans les détails, et le vrai problème était que Lilli avait accepté cet accord sans se rendre compte que la plupart des actions de Stile, de Carrozzeria et de la holding Bertone - qui avait entre-temps été incluse dans le redressement judiciaire, parce qu'elle avait la participation majoritaire dans Carrozzeria - ne lui appartenaient pas directement, mais étaient contrôlées par elle à travers la structure complexe de l'actionnariat.

Barbara et Marie-Jeanne accusent la mère de faire des affaires avec des actions qui ne sont pas les siennes et d'être incapable de discernement, manipulée par son conseiller, l'avocat Vito Gianfranco Truglia. Quant aux quotas d'actionnariat, le tribunal a donné raison aux filles ; Lilli a démis Barbara de son poste de directrice générale, prétendant être la présidente de l'usine ; Barbara a revendiqué le même poste, insistant sur le fait qu'il était toujours le sien ; une confusion totale. Malgré toutes les querelles familiales, les documents juridiques révèlent que les seuls biens en capital de Reviglio ont été remis par Lilli et les conseillers du séquestre réfutent le plan de Rossignolo, celui de Reviglio et quelques autres.

L'ancienne usine Grugliasco avant le changement de sa façade pour celle de Maserati qu'elle a maintenant.

À ce stade, l'échec étant chaque jour plus proche, Fiat a joué ses cartes : investissement de 150 millions d'euros en trois ans pour construire des voitures de luxe dans l'usine de Grugliasco et réemploi des 1 100 travailleurs restants ; le 6 août 2009, le ministère du Développement économique a accepté la proposition et les syndicats ont conclu un accord avec le constructeur italien. L'usine est restée silencieuse jusqu'à la fin 2012, lorsque les premières berlines Quattroporte de sixième génération ont commencé à sortir de la nouvelle façade de Maserati. Malgré une valeur estimée par les conseillers techniques à au moins 35 millions d'euros, Fiat a payé 20 millions d'euros sur cinq ans pour l'ensemble de l'usine et l'argent a servi à couvrir les dettes de Carrozzeria.

Conception suicidaire

La Carrozzeria Bertone avait cessé d'exister après une longue agonie, seule subsistait Stile Bertone, qui, étant une société distincte, n'avait aucun lien avec l'effondrement de l'usine. Mais le légendaire studio de design Caprie, fruit du travail de Nuccio Bertone et Marcello Gandini, n'était pas non plus en reste. L'entreprise n'avait pas réalisé de bénéfices depuis 2005 et, sous la direction trop légère de sa vice-présidente Marie-Jeanne, les commandes se faisaient de plus en plus rares. Alors que l'usine est définitivement perdue et que le centenaire approche chaque jour, Lilli se tourne vers le Stile Bertone.

Detroit 2009 : Bertone BAT 11

Pour le Salon de l'automobile de Genève 2008, le responsable du design, David Wilkie, avait préparé l'unique Alfa Romeo BAT 11, un concept basé sur la mécanique de l'Alfa Romeo 8C Competizione qui avait été commandé et financé par un dentiste américain qui possédait déjà la BAT 9 conçue en 1955 par Franco Scaglione. Lilli, prétextant que la société était entièrement occupée par la restructuration, a annulé la participation de Stile au Salone ; là encore, sans rien dire à sa fille Marie-Jeanne. Le vice-président contre-attaque en organisant la présentation pendant les mêmes jours du Salon, mais au centre de Genève, dans le cadre pittoresque du Bâtiment des Forces Motrices, ce dernier épisode des querelles familiales étant à l'origine du départ de David Wilkie. Il a été remplacé par le jeune Américain Jason Castriota, avec qui Marie-Jeanne a fait son chant du cygne chez Stile : la Mantide de Bertone " one-off " présentée au Salon de Shanghai le 30 avril 2009.

Bertone Mantide

En juillet 2009, les deux filles ont cédé à la pression de Lilli et ont vendu leurs parts dans Stile Bertone pour un prix de 2,5 millions d'euros, selon la rumeur, disparaissant ainsi définitivement de la scène. Entre-temps, la veuve de Nuccio a également acheté la marque Bertone pour 3,5 millions d'euros, qui, faisant partie des actifs de Carrozzeria, était sous le contrôle du séquestre, et a fondé une nouvelle société appelée Bertone Cento (cent en italien) avec un homme nommé Marco Filippa. Les rapports de l'époque le décrivent comme l'orchestrateur de l'acquisition de Stile par Lilli, mais Filippa a été nommé PDG de Bertone Cento et, dans une interview, il a décrit son rôle comme étant "non pas un designer, non pas un ingénieur, non pas un directeur financier, mais un coach d'entreprise global". Toutefois, la signification de cette déclaration n'est pas le point le plus sombre de l'apparition de Marco Filippa sur la scène, car peu de temps après, Marco est également devenu copropriétaire de la société holding Bertone Cento, après avoir donné à Lilli une somme d'argent ou un service qui n'a jamais été divulgué.

Stile Bertone Alfa Romeo Pandion

Le dernier responsable du design chez Stile Bertone était Michael Robinson, un Américain qui avait travaillé en Italie pendant 30 ans et avait dirigé le centre de design de Fiat et Lancia. Comme en avril 2009, lorsqu'il a rejoint le studio, "il y avait zéro client, pas un seul projet", il est parti en Chine pour chercher de nouvelles commandes. Là, en trois ans, il trouve du travail pour une valeur de quelque 35 millions d'euros et lorsque l'activité du studio semble renaître, Marco Filippa, qui a entre-temps éliminé toute la direction précédente, ordonne que toutes les transactions financières passent par son bureau. Pendant ses années chez Bertone, Robinson a créé l'Alfa Romeo Pandion 2010 et le prototype Bertone Nuccio pour le centenaire de la marque, conformément à la promesse faite par Lilli à son mari.

De son côté, la veuve de Nuccio poursuit sa mission de récupérer le plus de pièces possible de l'héritage Bertone : elle a payé 2,4 millions d'euros pour 84 prototypes faisant déjà partie du musée de la marque, tandis que les six concept-cars les plus précieux - la Lamborghini Marzal 1967, la Lancia Stratos HF Zero, la Chevrolet Testudo, la Lamborghini Bravo 1974, la Lamborghini Athlon 1980 et la Lancia Sibilo 1978 - ont été vendus aux enchères sur décision de justice en mai 2011.

La morale de cette histoire

Les 84 voitures achetées par Lilli sont retournées dans le musée du studio de Caprie. Malgré les nouvelles commandes chinoises, à partir de l'été 2013, la société Stile a cessé de payer les factures et les salaires. Dans une interview de juillet 2014, Robinson demande simplement et sans détour : "Qu'est-il arrivé à l'argent ?". Vers la fin de 2013, Robinson a reçu sa lettre de licenciement et lorsqu'un journaliste lui a demandé, après son départ, un commentaire sur la situation de Bertone, Robinson a répondu : "Ayant tourné cette page, je ne peux pas me permettre d'être entraîné dans cette vallée de larmes." Il a ensuite ajouté : "Les véritables responsables (de cette catastrophe) devraient être pendus à un arbre."

En juin 2014, le musée et les bureaux de Caprie ont été mis en vente et aujourd'hui, derrière le portail fermé, un gardien veille sur les voitures et les bâtiments déserts. En juillet prochain, la sentence arrivera (ndlr : la sentence est déjà arrivée, et en septembre prochain la collection de voitures et la marque "Bertone" seront mises aux enchères).

Les Piémontais de Turin ont la réputation d'être conservateurs dans leurs jugements et prudents dans leurs opinions. Pour le confirmer, l'ancien PDG Bruno Cena nous livre la rétrospective la plus sage : "Nous aurions dû avoir l'occasion de discuter rationnellement, calmement, du fait objectif que les carrossiers devenaient historiquement obsolètes. Nous ne pouvions pas continuer à fonctionner de la même manière qu'avant. Mais cette délibération aurait dû avoir lieu lorsque les choses allaient bien. Bertone avait de fortes responsabilités sociales et les actionnaires auraient dû prendre des mesures drastiques, bien que désagréables. Des actions lucides. Cependant, il était impossible de parler de la vente de l'entreprise ou de sa transformation en un fournisseur rentable". D'un autre côté, "il faut comprendre les propriétaires : quand on est sentimentalement attaché à un nom, à un symbole, on pense différemment. Lilli Bertone a fait une promesse : mieux vaut échouer que vendre l'entreprise. Les positions des autres membres de la famille ont changé chaque jour, du jour au lendemain. Tout était très contradictoire et capricieux, sans aucune base rationnelle".

Une certaine forme de rationalité est apparue le 21 décembre 2012, lorsque le tribunal de Turin a statué sur l'action civile en dommages et intérêts intentée en 2010 par la société Bertone en redressement judiciaire contre Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino et les autres administrateurs de la Carrozzeria. Le tribunal civil a condamné Lilli à payer 7,5 millions d'euros de dommages et intérêts, dont 4,9 millions devront être partagés avec sa fille Barbara, soit une fraction de la demande des administrateurs indépendants, qui s'élève à 46,6 millions d'euros. Dans un jugement de 144 pages, les juges ont accusé la veuve d'avoir "conduit l'entreprise à la faillite, d'avoir agi sans plan industriel ni intérêt à maintenir l'entreprise en vie" et bien d'autres choses encore. 144 pages qui décrivent sans pitié ni poésie les conséquences d'un serment et l'échec de tant de beauté.

Article initialement publié en mars 2015, récupéré pour Pistonudos.
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