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Audi TT mkI (8N)

Aproximei-me de um concessionário de importação, que na altura tinha um TT de 225 cv por 25.000 euros (anos atrás, sim...), e fomos dar uma volta animada com ele por uma das estradas curvas favoritas da zona.

Enquanto o carro funcionava, muito, eu rapidamente encontrei vários problemas básicos. A sensação da direcção não me convenceu, misturando uma assistência demasiado elevada com uma precisão aceitável, mas parecia completamente artificial, sem qualquer ligação com as rodas, que mal se comunicavam com o aro do volante.


O segundo problema, e o mais grave, é que não conseguiu brincar com a retaguarda. Não importava o quanto você provocava o carro, brincando com a inércia antes da entrada na curva ou esvaziando radicalmente o acelerador a todo o gás. O TT estava sobre carris, algo muito positivo quando se procura um carro fácil de conduzir e eficaz, mas que diminui a diversão que se pode ter ao volante.

E essa TT, quando chegou a hora de começar a fluir de canto a canto, mostrou características variáveis e complicadas. Se fores com força para o ápice do canto, o nariz acaba por se arrastar. Se estás a tentar sair por pura potência, embora haja espaço para a tracção às quatro rodas, a extremidade traseira é lenta a entrar em jogo o tempo suficiente para perderes as rodas da frente, e acabas por abrir o ângulo da linha.

Sim, é certamente capaz de ter melhor tracção do que alguns dos seus pares e mais rápido nas curvas do que qualquer carro de potência equivalente, graças à capacidade de carregar no acelerador mais cedo, mas não flui com o seu chassis.


O motor é impressionante. O 1.8 Turbo com 225 cavalos é "um Turbo antiquado". É um motor com um chute distintamente focado, que entra em todos os controles do carro. Dá-lhe aquele empurrão nos rins que o seu torque denota e quando está a trabalhar a todo o gás, permite-lhe saber com som e um chassis que sofre com isso.

Mas toda a bondade do motor é deixada num chassis que não está perfeitamente afinado. Parte do problema pode ser atribuída à juventude do sistema hidro-pneumático Haldex para engatar o eixo traseiro no momento. O primeiro TT não tinha capacidade suficiente para transmitir rapidamente o torque para o eixo traseiro, o que reduziu as possibilidades de curva com ele. E então, a montagem do eixo traseiro macio, imposta após o recall de que lhe falámos noutro dos relatórios deste super-especial, significa que também não pode contar com o chassi para brincar com ele.

Sentença final? Após testar mais alguns coupes similares, o TT foi descartado, pois não oferecia o nível de "paixão ao volante" para trazer à tona os sorrisos e o gozo da condução animada de montanha nos fins de semana.

Desde então, de vez em quando, a cada poucos meses ou anos (e isso é mais de oito, se bem me lembro), o TT sempre apareceu na minha lista de "carros a valorizar", mas essa experiência de condução, juntamente com outras que vieram mais tarde com outros TT de primeira geração, acabaram por me limitar, descartando-a.


Mas há outra solução.

A questão é que, neste momento, um quattro TT de primeira geração de 225hp pode ser comprado em condições aceitáveis por entre £6,000 e £8,000, se você tirar o seu radar e o seu espírito de negociação.

A questão é: consegues mesmo fazer algo espirituoso com isso? E a resposta é sim, claramente. O TT não tem uma má base mecânica, mas você tem que estar disposto a investir dinheiro em um TT de primeira geração para obter uma máquina de condução interessante.

Antes de entrarmos nos detalhes do que sugerimos mudar, diremos que o interior de um TT de primeira geração é o de um TT de dois lugares, com mais dois lugares de emergência. Cabe numa cadeira de criança nas costas, mas falta-lhe o Isofix. A bota de 220 litros é muito plana, bastante utilizável e tem uma capacidade semelhante à de um Panda Fiat. Não vale a pena umas boas férias se você espera carregar o carro sem tirar vantagem do fato de que os encostos traseiros dobram para baixo.

Entrar no carro é encontrar uma excelente posição de condução. Você é baixo, tem uma cintura muito alta, um pára-brisas baixo e tem aquela inexplicável sensação de integração no carro, de estar sentado num carro desportivo... Essa sensação que nem todos os carros conseguem dar-lhe.

A estética e o design não podem falar mais do que já fizemos na primeira secção deste especial, por isso também não vou entrar nela.


Vamos, portanto, com as dicas de compra e modificação. A minha primeira dica é ir para o 1.8 Turbo de 225 cavalos de potência com tracção às quatro rodas. Os 180 cv não têm falta de potência, mas na forma de tracção dianteira tem um eixo traseiro que ainda pode tirar menos do que os 225 cv. Além disso, a variante mais potente é apenas ligeiramente mais cara do que os 180 cv.

O mais potente V6 de 3,2 litros de palheta estreita pode parecer e soar melhor, mas os seus quilos a mais cobram o seu pedágio e o seu nariz esforça-se para chegar aos cantos, por isso, na minha opinião, como condutor espirituoso, sublinho: o 225bhp é provavelmente o melhor valor.

O carro, acredite em mim, não tem falta de energia em primeira instância. Todos sabemos que quando você ouve "modificações" e começa a pensar sobre isso, as primeiras coisas que vêm à mente são filtros de admissão, exaustores, ajustes da ECU e alterações no turboalimentador. Mas lembre-se, a potência deste TT de 225 cavalos faz 0-60 em 6,7 segundos e toca 240 por hora. Não lhe falta velocidade, o que lhe falta é uma melhor dinâmica.

Para o conseguir, há dois aspectos a trabalhar: a suspensão e a tracção às quatro rodas. As recomendações de suspensão são complicadas, já que existem tantos parâmetros quanto os gostos e as condições de condução possíveis.

O principal é devolver uma suspensão traseira um pouco mais rígida ao TT, para recuperar alguma da agilidade descartada após o recall original. Aconselho-o a optar por um conjunto de amortecedores de mola com uma velocidade ligeiramente mais rígida do que as molas originais e com passo de amortecedor ajustável. O Bilstein PSS9, ajustável em altura e com passo de amortecimento variável, pode ser uma boa opção, pois é uma suspensão de qualidade, a um preço respeitável (menos de 2.000 euros), e totalmente homologada. Além disso, a taxa da primavera, sendo dura, não é mortificante.

A chave para tudo isto é que, quando se trata de ajustar os ajustes da suspensão, você deve optar por que as molas traseiras sejam ajustadas mais alto do que as dianteiras. Enquanto em valores absolutos, as molas dianteiras de um TT devem ter sempre uma taxa de mola superior à traseira, é a diferença entre a taxa dianteira e traseira que determina o grau de resposta do eixo traseiro. Assim, se você aumentar a rigidez do eixo traseiro em 20% e a rigidez do eixo dianteiro em 10%, para dizer algo, você terá um carro mais ágil.

Algo semelhante acontece com o amortecimento. Ajustando os amortecedores traseiros de forma mais restritiva, o eixo traseiro será mais utilizado. Complementando estas mudanças teria que jogar com alguns pequenos espaçadores de 8 milímetros (sim, complicado de homologar) e com as convergências e a queda das rodas traseiras, para terminar de ajustar o chassi para uma condução mais animada. E como isto não é algo ao alcance de todos (a afinação, quero dizer), a melhor coisa a fazer, se não quiser passar horas na pista até encontrar o cenário perfeito, é procurar ajuda de profissionais que o possam aconselhar sobre o melhor cenário possível.

E depois há o sistema de tracção às quatro rodas Haldex. Como disse acima, configurado com seu ajuste de estoque, é lento para enviar torque para o eixo traseiro, e mesmo quando o faz, sempre dá uma atitude tranquilizadora de subviragem.

A solução aqui é incorporar um controlador para gerir o diferencial do centro Haldex. Chama-se Haldex Performance Controller e é uma ECU separada para o diferencial central, que lhe permite escolher entre três programas de distribuição de torque entre os eixos (você pode evoluir mais e ter um sistema de distribuição totalmente variável, a la WRX STI), enviando mais torque para o eixo traseiro em seu modo "esportivo", para fazer o traseiro piscar mais nos cantos.

Além disso, o sistema pré-carrega o circuito hidráulico que gere a embraiagem Haldex, reduzindo o tempo de reacção, pelo que o eixo traseiro demora menos tempo a entrar em acção quando começamos a perder binário através das rodas dianteiras.

Obviamente, esta pré-carga contínua coloca mais stress no sistema do que a gestão do stock, pelo que pode esperar uma deterioração mais rápida dos elementos mecânicos do sistema Haldex quando o utiliza em modo "sport" ou "track". Mas se você deixar o programa normal, a embreagem central funciona com o programa original de fábrica, o que reduz o desgaste quando você não vai "ao ataque".

O sistema, instalado, pode custar menos de 3.000 euros, com o controle remoto incluído para gerenciar o programa da unidade central de controle diferencial.

Toques estéticos... toques cosméticos.

E já que estamos no assunto, eu completaria o meu TT MK1 ideal com o kit de corpo do TT 3.2 quattro. Pára-choques, spoiler e difusor falso ficam melhor no TT com motor V6.

Por cerca de 2.500 euros você pode conseguir as peças, pintar e montar de lado, e acredite em mim, valerá a pena.

Conclusões

Se você é um dos apaixonados pela primeira geração TT por sua estética, história e engenharia, mas até agora você tem sido contido a não comprá-la pela crítica à sua dinâmica, eu lhe direi que, com os preços de acesso que estão agora no mercado de segunda mão, e disposto a investir dinheiro no carro, por menos de 12.000 euros você pode fazer a TT definitiva, incluindo nesse dinheiro o custo de aquisição.

Pense que estas modificações não irão reavaliar o carro se você o vender em segunda mão. Eles podem até pagá-lo a um preço baixo por causa das dúvidas que qualquer mudança no carro gera. Mas se você quiser ficar e aproveitar o carro, agora podemos dizer que a primeira geração TT pode acabar sendo uma boa opção.








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