Audi TT mkI (8N)

Me acerqu茅 a un compraventa de importados, que ten铆a por entonces un TT de 225 caballos por 25.000鈧 (a帽os hace de aquello, s铆…), y salimos a dar un paseo vivo con 茅l por una de las carreteras de curvas favoritas de la zona.

Si bien el coche corr铆a, mucho, r谩pidamente me encontr茅 con varios problemas b谩sicos. El tacto de la direcci贸n no me terminaba de convencer, mezclando asistencia demasiado elevada con una precisi贸n aceptable, pero parec铆a completamente artificial, sin conexi贸n con las ruedas, que apenas se comunicaban con el aro de volante.


El segundo problema, y el m谩s grave, es que no lograba jugar con la trasera. Daba igual cu谩nto provocaras el coche jugando a balancearlo con inercias antes de la entrada de la curva o que ahuecases radicalmente el acelerador en pleno apoyo. El TT iba sobre ra铆les, algo muy positivo cuando buscas un coche f谩cil de conducir y efectivo, pero que resta puntos a la posible diversi贸n al volante.

Y es que aquel TT, cuando lleg贸 el momento de empezar a fluir de curva a curva, mostraba caracter铆sticas variables y complicadas. Si entras fuerte al v茅rtice de la curva, el morro acaba arrastrando. Si intentas salir por potencia pura, aunque hay lugar para la tracci贸n integral, el tren trasero tarda en entrar en juego lo suficiente como para que pierdas rueda delante, y acabes abriendo el 谩ngulo de la trazada.

S铆, sin duda es capaz de traccionar mejor que otros de sus coet谩neos y salir m谩s r谩pido de las curvas que cualquier coche de potencia equivalente, gracias a poder apretar el acelerador antes, pero no fluyes con su chasis.

El motor resulta impresionante. El 1,8 Turbo de 225 caballos es «un Turbo de los de antes». Es un motor con una patada claramente concentrada, que se hace notar a trav茅s de todos los mandos del coche. Te da ese empuj贸n en los ri帽ones que denota su par y cuando trabaja a pleno rendimiento, lo hace saber con sonido y con un chasis que lo sufre.


Pero todo lo bueno del motor se queda en un chasis que no est谩 perfectamente apurado. En parte, el problema se puede achacar a la juventud del sistema Haldex hidroneum谩tico para acoplar el eje trasero en aquella 茅poca. El primer TT no ten铆a capacidad suficiente para transmitir r谩pidamente par al eje trasero, lo que restaba posibilidades de redondear curvas con 茅l. Y luego, la puesta a punto blanda del eje trasero, impuesta tras la llamada a revisi贸n que te contamos en otro de los reportajes de este s煤per-especial, hace que tampoco puedas contar con el chasis para juguetear.

驴Moraleja final? Tras probar algunos cup茅s similares m谩s, el TT qued贸 descartado, por no ofrecer el nivel de «pasi贸n al volante» para sacar sonrisas y disfrutar en conducci贸n espirituosa de puerto de monta帽a en fines de semana.

Desde aquel entonces, una y otra vez, cada equis meses o a帽os (y van m谩s de ocho, si mal no recuerdo), el TT siempre ha aparecido en mi lista de «coches a valorar», pero esa experiencia de conducci贸n, unida a otras que vinieron despu茅s con otros TT de primera generaci贸n, han acabado por coartarme, descart谩ndolo.

Pero hay otra soluci贸n

El tema es que ahora mismo un TT quattro de 225 caballos de primera generaci贸n se puede adquirir en condiciones aceptables por entre 6.000 y 8.000鈧, si sacas tu radar a pasear y tu esp铆ritu negociador.

La cuesti贸n es, 驴realmente se puede hacer algo espirituoso con 茅l? Y la respuesta es s铆, claramente. Y es que el TT no tiene una mala base mec谩nica, pero hay que estar dispuesto a invertir dinero en uno de primera generaci贸n para sacar de 茅l una m谩quina de conducir interesante.


Antes de entrar en detalles de lo que te propondr铆amos cambiar, te diremos que el interior de un TT de primera generaci贸n es el de un dos plazas, con dos plazas m谩s de emergencia. Cabe una sillita infantil atr谩s, pero carece de Isofix. El maletero de 220 litros es muy plano, bastante aprovechable y tiene un nivel de capacidad similar al de un Fiat Panda. Vamos, que no vale para marcarse unas grandes vacaciones con 茅l si esperas cargar el coche sin aprovechar que los respaldos traseros se abaten.

Acomodarse dentro es encontrarse con una excelente posici贸n de conducci贸n. Vas bajito, te encuentras encastrado con una l铆nea de cintura muy alta, un parabrisas de altura recortada y tienes ese feeling inexplicable de integraci贸n en el veh铆culo, de estar sentado en un deportivo… Esa sensaci贸n que no todos los coches logran darte.

De la est茅tica y el dise帽o no se puede hablar m谩s de lo que ya lo hemos hecho en el primer apartado de este especial, as铆 que no entrar茅 en ello tampoco.

Vamos con los consejos de compra y modificaci贸n por tanto. Mi primer consejo es apostar por el 1,8 Turbo de 225 caballos con tracci贸n integral. El 180 caballos no es que se quede escaso de potencia, pero en formato de tracci贸n delantera tiene un eje trasero al que todav铆a se le puede sacar menos partido que al 225 caballos. Adem谩s, la variante m谩s potente es apenas m谩s cara que la de 180 caballos.

El V6 de uve estrecha y 3,2 litros, que es m谩s potente, puede ser m谩s bonito y sonar mejor, pero su extra de kilos se deja notar y a su morro le cuesta entrar todav铆a m谩s en las curvas, as铆 que, a mi juicio, como espirituoso conductor, te recalco: el 225 CV es, probablemente, el m谩s compensado.


Al coche, cr茅eme, no le falta potencia en primera instancia. Ya sabemos que cuando uno escucha «modificaciones» y empieza a pensar en ello, lo primero que se le viene a la cabeza es filtros de admisi贸n, escapes, retoques en la ECU y cambios de turbos. Pero recuerda, el 225 caballos de este TT hace el 0 a 100 en 6,7 segundos y roza los 240 por hora. Velocidad no le falta, lo que le falta es una mejor din谩mica.

Para lograrla, hay dos aspectos en los que trabajar: Suspensi贸n y tracci贸n integral. Las recomendaciones en suspensiones son complicadas, pues hay tantos par谩metros posibles como gustos y condiciones de conducci贸n.

Lo principal es devolverle un tren trasero algo m谩s duro al TT, para recuperar algo de la agilidad descartada tras la llamada a revisi贸n original. Te aconsejar铆a apostar por un conjunto muelle-amortiguador con un tarado un pelo m谩s duro que los muelles originales y con el paso de los amortiguadores ajustable. La Bilstein PSS9, regulable en altura y con paso de amortiguaci贸n variable, puede ser una buena opci贸n, ya que es una suspensi贸n de calidad, a un precio respetable (menos de 2.000鈧), y completamente homologable. Adem谩s, el tarado de muelles, siendo duro, no es mortificante.

La clave de todo esto es que, a la hora de ajustar el tarado de la suspensi贸n, optes por que el tarado de los muelles traseros crezca m谩s de lo que lo hagan los delanteros. Si bien en valores absolutos, los muelles delanteros en un TT siempre tienen que tener una constante el谩stica m谩s alta que atr谩s, es la diferencia entre constantes delante-detr谩s la que marca c贸mo de respond贸n es el eje trasero. As铆 que si incrementas la dureza del eje trasero un 20% y la del delantero un 10%, por decir algo, tendr谩s un coche m谩s 谩gil.

Pasa algo similar con la amortiguaci贸n. Regular de manera m谩s restrictiva los amortiguadores posteriores meter谩 al eje trasero m谩s en el juego. Complementando estos cambios habr铆a que jugar con unos peque帽os separadores de 8 mil铆metros (s铆, complicado de homologar) y con las convergencias y la ca铆da de las ruedas traseras, a fin de terminar de ajustar el chasis hacia una conducci贸n m谩s espirituosa. Y como 茅sto no es algo al alcance de cualquiera (la puesta a punto, digo), lo mejor que puedes hacer, si no quieres tirarte horas en tandas de circuito hasta encontrar el tarado perfecto, es buscar ayuda de profesionales que puedan asesorarte sobre el mejor ajuste posible.

Y luego est谩 el tema del sistema de tracci贸n integral Haldex. Como te dec铆a m谩s arriba, configurado con su puesta a punto de serie, resulta lento a la hora de enviar par al eje trasero, y a煤n cuando lo hace, da siempre preponderancia a una actitud tranquilizadoramente subviradora.

La soluci贸n aqu铆 est谩 en incorporar un controlador para la gesti贸n del diferencial central Haldex. Se llama Haldex Performance Controller y es una ECU independiente para el diferencial central, que te permite elegir entre tres programas de reparto de par entre ejes (se puede evolucionar m谩s y contar con un sistema de distribuci贸n completamente variable, a lo WRX STI), mandando m谩s par al eje trasero en su modo «deportivo», para lograr que el culo gui帽e m谩s las curvas.

Adem谩s, el sistema precarga el circuito hidr谩ulico que gestiona el embrague Haldex, con lo que se reduce el tiempo de reacci贸n, con lo que el eje trasero tarda menos en entrar en juego cuando empezamos a perder par por las ruedas delanteras.

Obviamente, esta precarga continuada hace que el sistema sufra m谩s estr茅s que con la gesti贸n de serie, por lo que puedes esperar un deterioro m谩s r谩pido de los elementos mec谩nicos del sistema Haldex cuando lo usas en modo «deportivo» o «circuito». Pero si dejas el programa normal, el embrague central trabaja con el programa original de f谩brica, lo que reduce el desgaste cuando no vas «al ataque».

El sistema, instalado, puede salirte por menos de 3.000鈧, con el mando remoto incluido para gestionar el programa de la centralita del diferencial central.

Puestos a cambiar… retoques est茅ticos

Y ya que estamos metidos en faena, te dir茅 que yo completar铆a mi TT MK1 ideal con el kit de carrocer铆a del TT 3,2 quattro. Y es que paragolpes, aler贸n y falso difusor lucen mejor en el TT con motor V6.

Por unos 2.500鈧 puedes hacerte con las piezas, pintura y montaje al margen, y cr茅eme, merecer谩 la pena.

Conclusiones

Si eres uno de los enamorados del TT de primera generaci贸n por su est茅tica, su historia e ingenier铆a, pero hasta ahora has estado coartado a no comprarlo por las cr铆ticas a su din谩mica, te dir茅 que, con los precios de acceso que hay ahora mismo en el mercado de segunda mano, y con ganas de invertir dinero en el coche, por menos de 12.000鈧 puedes hacerte el TT definitivo, incluyendo en ese dinero el coste de adquisici贸n.

Piensa que esas modificaciones no revalorizar谩n el coche si lo vendes de segunda mano. Incluso pueden pagarte a la baja ante las dudas que genera cualquier cambio en el coche. Pero si quieres quedarte y disfrutar el coche, ahora s铆 podemos decir que el TT de primera generaci贸n puede acabar siendo una buena opci贸n.








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