Me acerqué a un compraventa de importados, que tenía por entonces un TT de 225 caballos por 25.000€ (años hace de aquello, sí…), y salimos a dar un paseo vivo con él por una de las carreteras de curvas favoritas de la zona.
Si bien el coche corría, mucho, rápidamente me encontré con varios problemas básicos. El tacto de la dirección no me terminaba de convencer, mezclando asistencia demasiado elevada con una precisión aceptable, pero parecía completamente artificial, sin conexión con las ruedas, que apenas se comunicaban con el aro de volante.
El segundo problema, y el más grave, es que no lograba jugar con la trasera. Daba igual cuánto provocaras el coche jugando a balancearlo con inercias antes de la entrada de la curva o que ahuecases radicalmente el acelerador en pleno apoyo. El TT iba sobre raíles, algo muy positivo cuando buscas un coche fácil de conducir y efectivo, pero que resta puntos a la posible diversión al volante.
Y es que aquel TT, cuando llegó el momento de empezar a fluir de curva a curva, mostraba características variables y complicadas. Si entras fuerte al vértice de la curva, el morro acaba arrastrando. Si intentas salir por potencia pura, aunque hay lugar para la tracción integral, el tren trasero tarda en entrar en juego lo suficiente como para que pierdas rueda delante, y acabes abriendo el ángulo de la trazada.
Sí, sin duda es capaz de traccionar mejor que otros de sus coetáneos y salir más rápido de las curvas que cualquier coche de potencia equivalente, gracias a poder apretar el acelerador antes, pero no fluyes con su chasis.
El motor resulta impresionante. El 1,8 Turbo de 225 caballos es «un Turbo de los de antes». Es un motor con una patada claramente concentrada, que se hace notar a través de todos los mandos del coche. Te da ese empujón en los riñones que denota su par y cuando trabaja a pleno rendimiento, lo hace saber con sonido y con un chasis que lo sufre.
Pero todo lo bueno del motor se queda en un chasis que no está perfectamente apurado. En parte, el problema se puede achacar a la juventud del sistema Haldex hidroneumático para acoplar el eje trasero en aquella época. El primer TT no tenía capacidad suficiente para transmitir rápidamente par al eje trasero, lo que restaba posibilidades de redondear curvas con él. Y luego, la puesta a punto blanda del eje trasero, impuesta tras la llamada a revisión que te contamos en otro de los reportajes de este súper-especial, hace que tampoco puedas contar con el chasis para juguetear.
¿Moraleja final? Tras probar algunos cupés similares más, el TT quedó descartado, por no ofrecer el nivel de «pasión al volante» para sacar sonrisas y disfrutar en conducción espirituosa de puerto de montaña en fines de semana.
Desde aquel entonces, una y otra vez, cada equis meses o años (y van más de ocho, si mal no recuerdo), el TT siempre ha aparecido en mi lista de «coches a valorar», pero esa experiencia de conducción, unida a otras que vinieron después con otros TT de primera generación, han acabado por coartarme, descartándolo.
Pero hay otra solución
El tema es que ahora mismo un TT quattro de 225 caballos de primera generación se puede adquirir en condiciones aceptables por entre 6.000 y 8.000€, si sacas tu radar a pasear y tu espíritu negociador.
La cuestión es, ¿realmente se puede hacer algo espirituoso con él? Y la respuesta es sí, claramente. Y es que el TT no tiene una mala base mecánica, pero hay que estar dispuesto a invertir dinero en uno de primera generación para sacar de él una máquina de conducir interesante.
Antes de entrar en detalles de lo que te propondríamos cambiar, te diremos que el interior de un TT de primera generación es el de un dos plazas, con dos plazas más de emergencia. Cabe una sillita infantil atrás, pero carece de Isofix. El maletero de 220 litros es muy plano, bastante aprovechable y tiene un nivel de capacidad similar al de un Fiat Panda. Vamos, que no vale para marcarse unas grandes vacaciones con él si esperas cargar el coche sin aprovechar que los respaldos traseros se abaten.
Acomodarse dentro es encontrarse con una excelente posición de conducción. Vas bajito, te encuentras encastrado con una línea de cintura muy alta, un parabrisas de altura recortada y tienes ese feeling inexplicable de integración en el vehículo, de estar sentado en un deportivo… Esa sensación que no todos los coches logran darte.
De la estética y el diseño no se puede hablar más de lo que ya lo hemos hecho en el primer apartado de este especial, así que no entraré en ello tampoco.
Vamos con los consejos de compra y modificación por tanto. Mi primer consejo es apostar por el 1,8 Turbo de 225 caballos con tracción integral. El 180 caballos no es que se quede escaso de potencia, pero en formato de tracción delantera tiene un eje trasero al que todavía se le puede sacar menos partido que al 225 caballos. Además, la variante más potente es apenas más cara que la de 180 caballos.
El V6 de uve estrecha y 3,2 litros, que es más potente, puede ser más bonito y sonar mejor, pero su extra de kilos se deja notar y a su morro le cuesta entrar todavía más en las curvas, así que, a mi juicio, como espirituoso conductor, te recalco: el 225 CV es, probablemente, el más compensado.
Al coche, créeme, no le falta potencia en primera instancia. Ya sabemos que cuando uno escucha «modificaciones» y empieza a pensar en ello, lo primero que se le viene a la cabeza es filtros de admisión, escapes, retoques en la ECU y cambios de turbos. Pero recuerda, el 225 caballos de este TT hace el 0 a 100 en 6,7 segundos y roza los 240 por hora. Velocidad no le falta, lo que le falta es una mejor dinámica.
Para lograrla, hay dos aspectos en los que trabajar: Suspensión y tracción integral. Las recomendaciones en suspensiones son complicadas, pues hay tantos parámetros posibles como gustos y condiciones de conducción.
Lo principal es devolverle un tren trasero algo más duro al TT, para recuperar algo de la agilidad descartada tras la llamada a revisión original. Te aconsejaría apostar por un conjunto muelle-amortiguador con un tarado un pelo más duro que los muelles originales y con el paso de los amortiguadores ajustable. La Bilstein PSS9, regulable en altura y con paso de amortiguación variable, puede ser una buena opción, ya que es una suspensión de calidad, a un precio respetable (menos de 2.000€), y completamente homologable. Además, el tarado de muelles, siendo duro, no es mortificante.
La clave de todo esto es que, a la hora de ajustar el tarado de la suspensión, optes por que el tarado de los muelles traseros crezca más de lo que lo hagan los delanteros. Si bien en valores absolutos, los muelles delanteros en un TT siempre tienen que tener una constante elástica más alta que atrás, es la diferencia entre constantes delante-detrás la que marca cómo de respondón es el eje trasero. Así que si incrementas la dureza del eje trasero un 20% y la del delantero un 10%, por decir algo, tendrás un coche más ágil.
Pasa algo similar con la amortiguación. Regular de manera más restrictiva los amortiguadores posteriores meterá al eje trasero más en el juego. Complementando estos cambios habría que jugar con unos pequeños separadores de 8 milímetros (sí, complicado de homologar) y con las convergencias y la caída de las ruedas traseras, a fin de terminar de ajustar el chasis hacia una conducción más espirituosa. Y como ésto no es algo al alcance de cualquiera (la puesta a punto, digo), lo mejor que puedes hacer, si no quieres tirarte horas en tandas de circuito hasta encontrar el tarado perfecto, es buscar ayuda de profesionales que puedan asesorarte sobre el mejor ajuste posible.
Y luego está el tema del sistema de tracción integral Haldex. Como te decía más arriba, configurado con su puesta a punto de serie, resulta lento a la hora de enviar par al eje trasero, y aún cuando lo hace, da siempre preponderancia a una actitud tranquilizadoramente subviradora.
La solución aquí está en incorporar un controlador para la gestión del diferencial central Haldex. Se llama Haldex Performance Controller y es una ECU independiente para el diferencial central, que te permite elegir entre tres programas de reparto de par entre ejes (se puede evolucionar más y contar con un sistema de distribución completamente variable, a lo WRX STI), mandando más par al eje trasero en su modo «deportivo», para lograr que el culo guiñe más las curvas.
Además, el sistema precarga el circuito hidráulico que gestiona el embrague Haldex, con lo que se reduce el tiempo de reacción, con lo que el eje trasero tarda menos en entrar en juego cuando empezamos a perder par por las ruedas delanteras.
Obviamente, esta precarga continuada hace que el sistema sufra más estrés que con la gestión de serie, por lo que puedes esperar un deterioro más rápido de los elementos mecánicos del sistema Haldex cuando lo usas en modo «deportivo» o «circuito». Pero si dejas el programa normal, el embrague central trabaja con el programa original de fábrica, lo que reduce el desgaste cuando no vas «al ataque».
El sistema, instalado, puede salirte por menos de 3.000€, con el mando remoto incluido para gestionar el programa de la centralita del diferencial central.
Puestos a cambiar… retoques estéticos
Y ya que estamos metidos en faena, te diré que yo completaría mi TT MK1 ideal con el kit de carrocería del TT 3,2 quattro. Y es que paragolpes, alerón y falso difusor lucen mejor en el TT con motor V6.
Por unos 2.500€ puedes hacerte con las piezas, pintura y montaje al margen, y créeme, merecerá la pena.
Conclusiones
Si eres uno de los enamorados del TT de primera generación por su estética, su historia e ingeniería, pero hasta ahora has estado coartado a no comprarlo por las críticas a su dinámica, te diré que, con los precios de acceso que hay ahora mismo en el mercado de segunda mano, y con ganas de invertir dinero en el coche, por menos de 12.000€ puedes hacerte el TT definitivo, incluyendo en ese dinero el coste de adquisición.
Piensa que esas modificaciones no revalorizarán el coche si lo vendes de segunda mano. Incluso pueden pagarte a la baja ante las dudas que genera cualquier cambio en el coche. Pero si quieres quedarte y disfrutar el coche, ahora sí podemos decir que el TT de primera generación puede acabar siendo una buena opción.
