Audi TT mkI (8N)

J'ai contacté un importateur, qui avait à l'époque une TT de 225 ch pour 25.000€ (il y a des années, oui...), et nous sommes allés faire un tour avec sur l'une des routes sinueuses préférées de la région.

Bien que la voiture ait fonctionné, beaucoup, j'ai rapidement rencontré plusieurs problèmes de base. La sensation de direction ne m'a pas convaincu, mélangeant une assistance trop élevée avec une précision acceptable, mais elle semblait complètement artificielle, sans aucune connexion avec les roues, qui communiquaient à peine avec la jante du volant.


Le deuxième problème, et le plus grave, est qu'il n'a pas réussi à jouer avec l'arrière. Peu importait de provoquer la voiture en jouant sur l'inertie avant l'entrée en courbe ou en creusant radicalement l'accélérateur à fond. La TT était sur des rails, ce qui est très positif lorsque l'on recherche une voiture facile à conduire et efficace, mais cela nuit au plaisir que l'on peut avoir derrière le volant.

Et ce TT, lorsqu'il était temps de commencer à couler de virage en virage, montrait des caractéristiques variables et compliquées. Si on fonce dans l'apex du virage, le nez finit par traîner. Si vous essayez de sortir pour la puissance pure, bien qu'il y ait de la place pour les quatre roues motrices, le train arrière est lent à entrer en jeu assez longtemps pour que vous perdiez les roues devant, et vous finissez par ouvrir l'angle de la ligne.

Oui, elle est certainement capable d'une meilleure traction que certaines de ses concurrentes et d'une sortie de virage plus rapide que n'importe quelle voiture de puissance équivalente, grâce à la possibilité d'appuyer plus tôt sur l'accélérateur, mais son châssis n'est pas à la hauteur.


Le moteur est impressionnant. Le 1.8 Turbo de 225 chevaux est "un Turbo à l'ancienne". Il s'agit d'un moteur dont la puissance est nettement concentrée, ce qui se ressent dans toutes les commandes de la voiture. Il vous donne cette poussée dans les reins que son couple dénote, et quand il travaille à plein régime, il vous le fait savoir avec un son et un châssis qui en souffre.

Mais tout le bienfait du moteur est laissé dans un châssis qui n'est pas parfaitement réglé. Une partie du problème peut être imputée à la jeunesse du système hydropneumatique Haldex pour engager l'essieu arrière à l'époque. Le premier TT n'avait pas la capacité suffisante pour transmettre rapidement le couple à l'essieu arrière, ce qui réduisait les possibilités de prise de virage. Et puis, le réglage souple de l'essieu arrière, imposé après le rappel dont nous vous parlions dans un autre des reportages de cette super-spéciale, fait qu'il ne faut pas non plus compter sur le châssis pour jouer avec.

Verdict final ? Après avoir testé quelques autres coupés similaires, le TT a été écarté, car il n'offrait pas le niveau de "passion au volant" permettant d'obtenir les sourires et le plaisir de la conduite fougueuse sur les cols de montagne le week-end.

Depuis lors, à plusieurs reprises, tous les quelques mois ou années (et cela fait plus de huit, si je me souviens bien), la TT a toujours figuré dans ma liste de "voitures à valoriser", mais cette expérience de conduite, ainsi que d'autres qui sont venues plus tard avec d'autres TT de première génération, ont fini par me limiter, en l'écartant.


Mais il existe une autre solution

Le fait est qu'à l'heure actuelle, une TT quattro de 225 ch de première génération peut être achetée dans un état acceptable pour un prix compris entre 6 000 et 8 000 £, si vous sortez votre radar et votre esprit de négociation.

La question est de savoir si vous pouvez vraiment faire quelque chose de fougueux avec elle. Et la réponse est oui, clairement. La TT n'a pas une mauvaise base mécanique, mais il faut être prêt à investir de l'argent dans une TT de première génération pour en tirer une machine intéressante à conduire.

Avant d'entrer dans les détails de ce que nous vous suggérons de changer, nous vous dirons que l'intérieur d'une TT de première génération est celui d'une voiture à deux places, avec deux sièges de secours supplémentaires. Il peut accueillir un siège enfant à l'arrière, mais il n'y a pas de système Isofix. Le coffre de 220 litres est très plat, assez utilisable et a une capacité similaire à celle d'une Fiat Panda. Il ne vaut pas la peine de passer de bonnes vacances si vous comptez charger la voiture sans profiter du fait que les dossiers arrière sont rabattables.

Monter dans la voiture, c'est trouver une excellente position de conduite. Vous êtes petit, vous avez une taille très haute, un pare-brise bas et vous avez ce sentiment inexplicable d'intégration dans la voiture, d'être assis dans une voiture de sport... Ce sentiment que toutes les voitures ne parviennent pas à vous donner.


L'esthétique et le design ne peuvent pas parler plus que ce que nous avons déjà fait dans la première section de ce spécial, donc je ne m'y attarderai pas non plus.

Passons donc aux conseils d'achat et de modification. Mon premier conseil est d'opter pour le 1.8 Turbo de 225 chevaux avec transmission intégrale. Le 180 ch ne manque pas de puissance, mais en traction avant, il a un essieu arrière dont on peut tirer moins de profit que le 225 ch. De plus, la variante la plus puissante n'est que légèrement plus chère que la 180 ch.

Le V6 de 3,2 litres à ailettes étroites, plus puissant, a peut-être un meilleur look et une meilleure sonorité, mais ses kilos supplémentaires se font sentir et son nez a du mal à prendre les virages, donc à mon avis, en tant que conducteur fougueux, j'insiste : le 225 ch est probablement la meilleure valeur.

La voiture, croyez-moi, ne manque pas de puissance en premier lieu. Nous savons tous que lorsque vous entendez le mot "modifications" et que vous commencez à y penser, les premières choses qui vous viennent à l'esprit sont les filtres d'admission, les échappements, les réglages de l'ECU et les changements de turbocompresseurs. Mais n'oubliez pas que les 225 chevaux de cette TT font le 0 à 60 en 6,7 secondes et atteignent 240 à l'heure. Il ne manque pas de vitesse, ce qui lui manque, c'est une meilleure dynamique.

Pour y parvenir, il faut travailler sur deux aspects : la suspension et les quatre roues motrices. Les recommandations en matière de suspension sont compliquées, car il existe autant de paramètres possibles que de goûts et de conditions de conduite.

L'essentiel est de rendre au TT une suspension arrière un peu plus rigide, afin de retrouver un peu de l'agilité perdue après le rappel initial. Je vous conseille d'opter pour un ensemble ressort-amortisseur avec un taux légèrement plus rigide que les ressorts d'origine et avec un pas d'amortisseur réglable. Le Bilstein PSS9, réglable en hauteur et à amortissement variable, peut être une bonne option, car c'est une suspension de qualité, à un prix respectable (moins de 2.000€), et entièrement homologuée. De plus, le taux de ressort, bien que dur, n'est pas mortifère.

La clé de tout cela est que, lorsqu'il s'agit d'ajuster les réglages de la suspension, vous devez opter pour des ressorts arrière plus hauts que les ressorts avant. Alors qu'en valeur absolue, les ressorts avant d'un TT doivent toujours avoir un taux de ressort plus élevé que l'arrière, c'est la différence entre le taux avant et arrière qui détermine la réactivité de l'essieu arrière. Ainsi, si vous augmentez la rigidité de l'essieu arrière de 20 % et celle de l'essieu avant de 10 %, vous obtiendrez une voiture plus agile.

Il se passe quelque chose de similaire avec l'amortissement. En réglant les amortisseurs arrière de manière plus restrictive, l'essieu arrière entre davantage en jeu. En complément de ces changements, il faudrait jouer avec quelques petites entretoises de 8 millimètres (oui, compliqué à homologuer) et avec les convergences et la chute des roues arrière, afin de finir d'ajuster le châssis vers une conduite plus fougueuse. Et comme ce n'est pas quelque chose à la portée de tout le monde (le réglage, je veux dire), la meilleure chose à faire, si vous ne voulez pas passer des heures sur la piste jusqu'à ce que vous trouviez le réglage parfait, est de demander l'aide de professionnels qui peuvent vous conseiller sur le meilleur réglage possible.

Et puis il y a le système de transmission intégrale Haldex. Comme je l'ai dit plus haut, configuré avec son réglage d'origine, il est lent à envoyer du couple à l'essieu arrière, et même quand il le fait, il donne toujours une attitude sous-vireuse rassurante.

La solution consiste à intégrer un contrôleur pour gérer le différentiel central Haldex. Il s'agit du Haldex Performance Controller et d'un calculateur séparé pour le différentiel central, qui vous permet de choisir entre trois programmes de répartition du couple entre les essieux (vous pouvez évoluer davantage et avoir un système de répartition entièrement variable, à la WRX STI), en envoyant plus de couple à l'essieu arrière dans son mode "sport", pour que le cul fasse plus de clins d'œil dans les virages.

En outre, le système précharge le circuit hydraulique qui gère l'embrayage Haldex, réduisant le temps de réaction, de sorte que l'essieu arrière met moins de temps à entrer en jeu lorsque nous commençons à perdre du couple par les roues avant.

Évidemment, cette précharge continue sollicite davantage le système que la gestion de série, et vous pouvez donc vous attendre à une détérioration plus rapide des éléments mécaniques du système Haldex lorsque vous l'utilisez en mode "sport" ou "piste". Mais si vous quittez le programme normal, l'embrayage central fonctionne avec le programme d'usine original, ce qui réduit l'usure lorsque vous ne passez pas "à l'attaque".

Le système, installé, peut vous coûter moins de 3.000€, avec la télécommande incluse pour gérer le programme de l'unité centrale de contrôle différentiel.

Des touches esthétiques... des touches cosmétiques

Et pendant que nous sommes sur le sujet, je compléterais mon TT MK1 idéal avec le kit carrosserie TT 3.2 quattro. Les pare-chocs, le spoiler et le faux diffuseur sont plus beaux sur la TT avec moteur V6.

Pour environ 2.500€ vous pouvez obtenir les pièces, la peinture et le montage à part, et croyez-moi, ça en vaut la peine.

Conclusions

Si vous êtes l'un de ceux qui sont amoureux de la TT de première génération pour son esthétique, son histoire et son ingénierie, mais que jusqu'à présent vous avez été retenu de ne pas l'acheter par la critique de sa dynamique, je vous dirai que, avec les prix d'accès qui sont maintenant sur le marché de l'occasion, et si vous êtes prêt à investir de l'argent dans la voiture, pour moins de 12.000 euros vous pouvez faire la TT ultime, en incluant dans cet argent le coût d'acquisition.

Pensez que ces modifications ne réévalueront pas la voiture si vous la vendez d'occasion. Ils peuvent même vous payer un prix bas en raison des doutes que génère tout changement dans la voiture. Mais si vous voulez rester et profiter de la voiture, nous pouvons maintenant dire que la première génération de TT peut finir par être une bonne option.








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