Audi TT mkI (8N)

J'ai contact√© un importateur, qui avait √† l'√©poque une TT de 225 ch pour 25.000‚ā¨ (il y a des ann√©es, oui...), et nous sommes all√©s faire un tour avec sur l'une des routes sinueuses pr√©f√©r√©es de la r√©gion.

Bien que la voiture ait fonctionné, beaucoup, j'ai rapidement rencontré plusieurs problèmes de base. La sensation de direction ne m'a pas convaincu, mélangeant une assistance trop élevée avec une précision acceptable, mais elle semblait complètement artificielle, sans aucune connexion avec les roues, qui communiquaient à peine avec la jante du volant.


Le deuxième problème, et le plus grave, est qu'il n'a pas réussi à jouer avec l'arrière. Peu importait de provoquer la voiture en jouant sur l'inertie avant l'entrée en courbe ou en creusant radicalement l'accélérateur à fond. La TT était sur des rails, ce qui est très positif lorsque l'on recherche une voiture facile à conduire et efficace, mais cela nuit au plaisir que l'on peut avoir derrière le volant.

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Et ce TT, lorsqu'il √©tait temps de commencer √† couler de virage en virage, montrait des caract√©ristiques variables et compliqu√©es. Si on fonce dans l'apex du virage, le nez finit par tra√ģner. Si vous essayez de sortir pour la puissance pure, bien qu'il y ait de la place pour les quatre roues motrices, le train arri√®re est lent √† entrer en jeu assez longtemps pour que vous perdiez les roues devant, et vous finissez par ouvrir l'angle de la ligne.

Oui, elle est certainement capable d'une meilleure traction que certaines de ses concurrentes et d'une sortie de virage plus rapide que n'importe quelle voiture de puissance √©quivalente, gr√Ęce √† la possibilit√© d'appuyer plus t√īt sur l'acc√©l√©rateur, mais son ch√Ęssis n'est pas √† la hauteur.


Le moteur est impressionnant. Le 1.8 Turbo de 225 chevaux est "un Turbo √† l'ancienne". Il s'agit d'un moteur dont la puissance est nettement concentr√©e, ce qui se ressent dans toutes les commandes de la voiture. Il vous donne cette pouss√©e dans les reins que son couple d√©note, et quand il travaille √† plein r√©gime, il vous le fait savoir avec un son et un ch√Ęssis qui en souffre.

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Mais tout le bienfait du moteur est laiss√© dans un ch√Ęssis qui n'est pas parfaitement r√©gl√©. Une partie du probl√®me peut √™tre imput√©e √† la jeunesse du syst√®me hydropneumatique Haldex pour engager l'essieu arri√®re √† l'√©poque. Le premier TT n'avait pas la capacit√© suffisante pour transmettre rapidement le couple √† l'essieu arri√®re, ce qui r√©duisait les possibilit√©s de prise de virage. Et puis, le r√©glage souple de l'essieu arri√®re, impos√© apr√®s le rappel dont nous vous parlions dans un autre des reportages de cette super-sp√©ciale, fait qu'il ne faut pas non plus compter sur le ch√Ęssis pour jouer avec.

Verdict final ? Après avoir testé quelques autres coupés similaires, le TT a été écarté, car il n'offrait pas le niveau de "passion au volant" permettant d'obtenir les sourires et le plaisir de la conduite fougueuse sur les cols de montagne le week-end.

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Depuis lors, à plusieurs reprises, tous les quelques mois ou années (et cela fait plus de huit, si je me souviens bien), la TT a toujours figuré dans ma liste de "voitures à valoriser", mais cette expérience de conduite, ainsi que d'autres qui sont venues plus tard avec d'autres TT de première génération, ont fini par me limiter, en l'écartant.


Mais il existe une autre solution

Le fait est qu'à l'heure actuelle, une TT quattro de 225 ch de première génération peut être achetée dans un état acceptable pour un prix compris entre 6 000 et 8 000 £, si vous sortez votre radar et votre esprit de négociation.

La question est de savoir si vous pouvez vraiment faire quelque chose de fougueux avec elle. Et la réponse est oui, clairement. La TT n'a pas une mauvaise base mécanique, mais il faut être prêt à investir de l'argent dans une TT de première génération pour en tirer une machine intéressante à conduire.

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Avant d'entrer dans les détails de ce que nous vous suggérons de changer, nous vous dirons que l'intérieur d'une TT de première génération est celui d'une voiture à deux places, avec deux sièges de secours supplémentaires. Il peut accueillir un siège enfant à l'arrière, mais il n'y a pas de système Isofix. Le coffre de 220 litres est très plat, assez utilisable et a une capacité similaire à celle d'une Fiat Panda. Il ne vaut pas la peine de passer de bonnes vacances si vous comptez charger la voiture sans profiter du fait que les dossiers arrière sont rabattables.

Monter dans la voiture, c'est trouver une excellente position de conduite. Vous êtes petit, vous avez une taille très haute, un pare-brise bas et vous avez ce sentiment inexplicable d'intégration dans la voiture, d'être assis dans une voiture de sport... Ce sentiment que toutes les voitures ne parviennent pas à vous donner.


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L'esthétique et le design ne peuvent pas parler plus que ce que nous avons déjà fait dans la première section de ce spécial, donc je ne m'y attarderai pas non plus.

Passons donc aux conseils d'achat et de modification. Mon premier conseil est d'opter pour le 1.8 Turbo de 225 chevaux avec transmission intégrale. Le 180 ch ne manque pas de puissance, mais en traction avant, il a un essieu arrière dont on peut tirer moins de profit que le 225 ch. De plus, la variante la plus puissante n'est que légèrement plus chère que la 180 ch.

Le V6 de 3,2 litres à ailettes étroites, plus puissant, a peut-être un meilleur look et une meilleure sonorité, mais ses kilos supplémentaires se font sentir et son nez a du mal à prendre les virages, donc à mon avis, en tant que conducteur fougueux, j'insiste : le 225 ch est probablement la meilleure valeur.

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La voiture, croyez-moi, ne manque pas de puissance en premier lieu. Nous savons tous que lorsque vous entendez le mot "modifications" et que vous commencez à y penser, les premières choses qui vous viennent à l'esprit sont les filtres d'admission, les échappements, les réglages de l'ECU et les changements de turbocompresseurs. Mais n'oubliez pas que les 225 chevaux de cette TT font le 0 à 60 en 6,7 secondes et atteignent 240 à l'heure. Il ne manque pas de vitesse, ce qui lui manque, c'est une meilleure dynamique.

Pour y parvenir, il faut travailler sur deux aspects : la suspension et les quatre roues motrices. Les recommandations en mati√®re de suspension sont compliqu√©es, car il existe autant de param√®tres possibles que de go√Ľts et de conditions de conduite.

L'essentiel est de rendre au TT une suspension arri√®re un peu plus rigide, afin de retrouver un peu de l'agilit√© perdue apr√®s le rappel initial. Je vous conseille d'opter pour un ensemble ressort-amortisseur avec un taux l√©g√®rement plus rigide que les ressorts d'origine et avec un pas d'amortisseur r√©glable. Le Bilstein PSS9, r√©glable en hauteur et √† amortissement variable, peut √™tre une bonne option, car c'est une suspension de qualit√©, √† un prix respectable (moins de 2.000‚ā¨), et enti√®rement homologu√©e. De plus, le taux de ressort, bien que dur, n'est pas mortif√®re.

La clé de tout cela est que, lorsqu'il s'agit d'ajuster les réglages de la suspension, vous devez opter pour des ressorts arrière plus hauts que les ressorts avant. Alors qu'en valeur absolue, les ressorts avant d'un TT doivent toujours avoir un taux de ressort plus élevé que l'arrière, c'est la différence entre le taux avant et arrière qui détermine la réactivité de l'essieu arrière. Ainsi, si vous augmentez la rigidité de l'essieu arrière de 20 % et celle de l'essieu avant de 10 %, vous obtiendrez une voiture plus agile.

Il se passe quelque chose de similaire avec l'amortissement. En r√©glant les amortisseurs arri√®re de mani√®re plus restrictive, l'essieu arri√®re entre davantage en jeu. En compl√©ment de ces changements, il faudrait jouer avec quelques petites entretoises de 8 millim√®tres (oui, compliqu√© √† homologuer) et avec les convergences et la chute des roues arri√®re, afin de finir d'ajuster le ch√Ęssis vers une conduite plus fougueuse. Et comme ce n'est pas quelque chose √† la port√©e de tout le monde (le r√©glage, je veux dire), la meilleure chose √† faire, si vous ne voulez pas passer des heures sur la piste jusqu'√† ce que vous trouviez le r√©glage parfait, est de demander l'aide de professionnels qui peuvent vous conseiller sur le meilleur r√©glage possible.

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Et puis il y a le système de transmission intégrale Haldex. Comme je l'ai dit plus haut, configuré avec son réglage d'origine, il est lent à envoyer du couple à l'essieu arrière, et même quand il le fait, il donne toujours une attitude sous-vireuse rassurante.

La solution consiste √† int√©grer un contr√īleur pour g√©rer le diff√©rentiel central Haldex. Il s'agit du Haldex Performance Controller et d'un calculateur s√©par√© pour le diff√©rentiel central, qui vous permet de choisir entre trois programmes de r√©partition du couple entre les essieux (vous pouvez √©voluer davantage et avoir un syst√®me de r√©partition enti√®rement variable, √† la WRX STI), en envoyant plus de couple √† l'essieu arri√®re dans son mode "sport", pour que le cul fasse plus de clins d'Ňďil dans les virages.

En outre, le système précharge le circuit hydraulique qui gère l'embrayage Haldex, réduisant le temps de réaction, de sorte que l'essieu arrière met moins de temps à entrer en jeu lorsque nous commençons à perdre du couple par les roues avant.

√Čvidemment, cette pr√©charge continue sollicite davantage le syst√®me que la gestion de s√©rie, et vous pouvez donc vous attendre √† une d√©t√©rioration plus rapide des √©l√©ments m√©caniques du syst√®me Haldex lorsque vous l'utilisez en mode "sport" ou "piste". Mais si vous quittez le programme normal, l'embrayage central fonctionne avec le programme d'usine original, ce qui r√©duit l'usure lorsque vous ne passez pas "√† l'attaque".

Le syst√®me, install√©, peut vous co√Ľter moins de 3.000‚ā¨, avec la t√©l√©commande incluse pour g√©rer le programme de l'unit√© centrale de contr√īle diff√©rentiel.

Des touches esthétiques... des touches cosmétiques

Audi TT mkI (8N)

Et pendant que nous sommes sur le sujet, je compléterais mon TT MK1 idéal avec le kit carrosserie TT 3.2 quattro. Les pare-chocs, le spoiler et le faux diffuseur sont plus beaux sur la TT avec moteur V6.

Pour environ 2.500‚ā¨ vous pouvez obtenir les pi√®ces, la peinture et le montage √† part, et croyez-moi, √ßa en vaut la peine.

Conclusions

Si vous √™tes l'un de ceux qui sont amoureux de la TT de premi√®re g√©n√©ration pour son esth√©tique, son histoire et son ing√©nierie, mais que jusqu'√† pr√©sent vous avez √©t√© retenu de ne pas l'acheter par la critique de sa dynamique, je vous dirai que, avec les prix d'acc√®s qui sont maintenant sur le march√© de l'occasion, et si vous √™tes pr√™t √† investir de l'argent dans la voiture, pour moins de 12.000 euros vous pouvez faire la TT ultime, en incluant dans cet argent le co√Ľt d'acquisition.

Pensez que ces modifications ne réévalueront pas la voiture si vous la vendez d'occasion. Ils peuvent même vous payer un prix bas en raison des doutes que génère tout changement dans la voiture. Mais si vous voulez rester et profiter de la voiture, nous pouvons maintenant dire que la première génération de TT peut finir par être une bonne option.


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