Bastante más abajo en el catálogo de producto se había colocado el Alfasud, fabricado cerca de Nápoles, y ocupando el segmento C. Pero del Alfasud al Alfetta había demasiado hueco, y el Giulia había que dejar de producirlo, ante su vejez.
La decisión de Alfa Romeo, apretada por los sempiternos problemas económicos, pasó por crear un derivado del Alfetta, desplazar comercialmente este Alfetta hacia el segmento E, y aprovechar el nuevo producto para posicionarlo como segmento d puro, como rival directo de productos tales como el BMW Serie 3 E21. De esa manera, además, el Alfetta podía concentrarse en plantar cara al Serie 5 de BMW, tanto a la generación E12 como a la E28 después.
El nuevo sedán de segmento D recuperaría el nombre de Giulietta, 12 años tras el abandono de dicha denominación comercial. El proyecto arrancó por tomar el chasis del Alfetta, y reaprovecharlo prácticamente tal cual. Así, desde la suspensión delantera por dobles triángulos, con barras de torsión longitudinales como elemento elástico, pasando por el puente trasero de Dion, la caja de cambios transaxle, hasta la batalla, se conservaron intactos del Alfetta, a fin de ahorrar costes de desarrollo.
La carrocería que se montó sobre estos elementos tenía que ser más corta y diferente a la del Alfetta. Era 1977, y el diseño en cuña, el Wedge Design, pegaba duro, y Alfa Romeo no fue tímida en este sentido, apostando por un coche acuñado de líneas rectas y pocas curvas.
Los coches que querían cortar el aireEl morro era bajo, la calandra muy recta y vertical. La línea de cintura ascendía hacia atrás ligeramente, con un capó trasero del maletero más alto que el capó frontal, rematado con un alerón integrado. Era el voladizo trasero el gran elemento diferencial con la plataforma de chapa del Alfetta, ya que aquí se concentraba el recorte de dimensiones respecto al hermano mayor. El Giulietta medía como consecuencia de este recorte 4,21 metros de largo, cuando el Alfetta estaba en los 4,28 metros. La diferencia era sutil, pero Alfa esperaba que fuera suficiente para desmarcar un coche del otro.
El recorte de longitud obligaba a modificar, además, la posición de la rueda de repuesto y el tanque de combustible, lo que penalizaba el espacio de maletero.
Pero para defender al Alfetta de la canibalización de ventas entre el coche de segmento D y el recolocado segmento E, Alfa Romeo decidió limitar la oferta mecánica del Giulietta en su lanzamiento a dos motores, uno de 1,3 litros con 95 caballos y otro de 1,6, tomado del Giulia, con 109 caballos.
El coche se presentaría en noviembre de 1977, demostrando las bondades de su excelso diseño mecánico, pero también ciertos problemas inherentes a las decisiones de Alfa Romeo. El sistema de cambio de marchas seguía presentando los mismos problemas del Alfetta, con imprecisión en la selección, y los motores se consideraban insuficientes para una berlina de este tipo.
Tanto es así que Alfa Romeo decidió responder a las quejas de los clientes, lanzando versiones de 1,8 litros y 122 caballos en 1979 y de dos litros con 130 caballos en 1980, lo que servía para enmendar parte de los problemas iniciales del vehículo.
Para 1981 el vehículo sufriría un restyling, optando por integrar soluciones de carrocería bicolor separadas por una banda cromada, algo que se pondría muy de moda en la época y que duraría hasta los años noventa, prácticamente. Se integrarían elevalunas eléctricos, un cuadro digital opcional y nuevas versiones y acabados como la T.I. con el motor de dos litros, o la Turbodiesel con 82 caballos.
En medio de plena crisis del petróleo y un mayor afán por la reducción de consumos, Alfa Romeo decidiría alargar los desarrollos del cambio de los Giulietta, lo que permitía reducir consumos y sonoridad, a costa de perder prestaciones, lo que desvirtuaba en cierto modo la respuesta de estos modelos.
Pero había todavía un hilo de esperanza. La moda de la sobrealimentación por turbocompresor empezaba a pegar fuerte. Alfa Romeo sería el primer fabricante italiano en apuntarse a esto, a través del GTV modificado por Turbodelta. Ante los buenos resultados obtenidos con aquel proyecto, un tratamiento similar sería aplicado al Giulietta en 1983, con el lanzamiento del Giulietta Turbodelta, de 170 caballos.
Giulietta Turbodelta
Sólo se crearían 361 unidades, todas ellas pre-producidas en Arese, enviadas a Autodelta para instalar un turbocompresor Avio diseñado por la propia Alfa Romeo (que luego daría múltiples problemas de fiabilidad), y devueltas a Arese antes de ser enviadas a los concesionarios.
Estas unidades resultaban rápidas y llenas de carácter, y marcarían en cierto modo los primeros pasos de un aprendizaje que se consolidaría en los 75 sobrealimentados por turbocompresor en años venideros.
Antes de la muerte del Giulietta, en 1985, todavía habría tiempo para un último restyling en 1983, poco después del lanzamiento del Turbodelta, con nuevos paragolpes y defensas de plástico alrededor de la carrocería, nuevos asientos y un rediseñado salpicadero, aunque sin cambios en la oferta mecánica principal, más allá de la eliminación de la variante de 1,3 litros.
Tras cerca de 380.000 unidades producidas, sin ser un gran éxito comercial, el Giulietta moriría para dejar paso al Alfa Romeo 75, un modelo que constituiría en cierto modo el pináculo del desarrollo de los Alfas transaxle de esta generación antes del cambio de propiedad de la compañía a manos de Fiat. Pero eso, como siempre, queda para un próximo episodio.
