Beaucoup plus bas dans le catalogue de produits se trouvait l'Alfasud, fabriquée près de Naples, et qui occupait le segment C. Mais de l'Alfasud à l'Alfetta, l'écart était trop important, et la Giulia a dû être abandonnée en raison de son âge avancé.
La décision d'Alfa Romeo, pressée par les éternels problèmes économiques, a été de créer un dérivé de l'Alfetta, de faire évoluer commercialement cette Alfetta vers le segment E, et de profiter du nouveau produit pour le positionner en pur segment D, comme concurrent direct de produits tels que la BMW Série 3 E21. De cette façon, l'Alfetta pouvait se concentrer sur le défi de la Série 5 de BMW, à la fois la génération E12 et plus tard la génération E28.
La nouvelle berline du segment D devait être rebaptisée Giulietta, 12 ans après l'abandon de ce nom. Le projet a commencé par prendre le châssis de l'Alfetta, et le réutiliser presque tel quel. Ainsi, de la suspension avant par double triangles, avec barres de torsion longitudinales comme élément de ressort, en passant par l'essieu arrière Dion, la boîte de vitesses transaxe, jusqu'à l'empattement, ont été conservés intacts Alfetta, afin d'économiser les coûts de développement.
La carrosserie qui était montée sur ces éléments devait être plus courte et différente de celle de l'Alfetta. C'était en 1977, et le design en coin, le Wedge Design, frappait fort, et Alfa Romeo n'était pas timide dans ce sens, misant sur une voiture inventée avec des lignes droites et peu de courbes.
Les voitures qui voulaient couper l'airLe nez était bas, la calandre très droite et verticale. La ligne de ceinture s'est légèrement relevée, avec un capot arrière plus haut que le capot avant, surmonté d'un spoiler intégré. C'est le porte-à-faux arrière qui était le grand élément de différenciation avec la plate-forme en tôle de l'Alfetta, car c'est là que se concentrait la réduction des dimensions par rapport à la grande sœur. En raison de cette réduction, la Giulietta mesure 4,21 mètres de long, tandis que l'Alfetta mesure 4,28 mètres de long. La différence était subtile, mais Alfa espérait qu'elle serait suffisante pour distinguer une voiture de l'autre.
La réduction de la longueur a également nécessité de modifier la position de la roue de secours et du réservoir de carburant, ce qui a réduit le volume du coffre.
Mais pour défendre l'Alfetta de la cannibalisation des ventes entre la voiture du segment D et la voiture repositionnée du segment E, Alfa Romeo a décidé de limiter l'offre mécanique de la Giulietta à son lancement à deux moteurs, un moteur 1,3 litre de 95 ch et un moteur 1,6 litre, repris de la Giulia, de 109 ch.
La voiture sera présentée en novembre 1977, démontrant la qualité de son excellente conception mécanique, mais aussi certains problèmes inhérents aux décisions d'Alfa Romeo. Le système de changement de vitesse présentait toujours les mêmes problèmes que sur l'Alfetta, avec une imprécision dans la sélection, et les moteurs étaient considérés comme insuffisants pour une berline de ce type.
A tel point qu'Alfa Romeo décide de répondre aux réclamations des clients en lançant des versions 1,8 litre de 122 ch en 1979 et des versions 2 litres de 130 ch en 1980, ce qui permet de remédier à certains des problèmes initiaux de la voiture.
Pour 1981, le véhicule subit un restylage, optant pour l'intégration de solutions de carrosserie bicolores séparées par une bande chromée, ce qui deviendra très à la mode à l'époque et durera pratiquement jusqu'aux années 90. Elle intégrerait des vitres électriques, un écran numérique en option et de nouvelles versions et finitions telles que la T.I. avec le moteur deux litres, ou le Turbodiesel avec 82 chevaux.
En pleine crise pétrolière et dans le souci de réduire la consommation de carburant, Alfa Romeo a décidé d'allonger les rapports de la boîte de vitesses de la Giulietta, ce qui a permis de réduire la consommation et le bruit, mais au prix d'une perte de performances, ce qui a quelque peu faussé la réponse de ces modèles.
Mais il y avait encore un fil d'espoir. La tendance à la suralimentation par turbocompresseur commençait à faire son chemin. Alfa Romeo sera le premier constructeur italien à rejoindre cette tendance, avec la GTV modifiée par Turbodelta. Compte tenu des bons résultats obtenus avec ce projet, un traitement similaire sera appliqué à la Giulietta en 1983, avec le lancement de la Giulietta Turbodelta de 170 chevaux.
Giulietta Turbodelta
Seules 361 unités seront créées, toutes pré-produites à Arese, envoyées à Autodelta pour y installer un turbocompresseur Avio conçu par Alfa Romeo elle-même (qui posera par la suite de multiples problèmes de fiabilité), et renvoyées à Arese avant d'être envoyées aux concessionnaires.
Ces unités étaient rapides et pleines de caractère, et marquaient en quelque sorte les premiers pas d'un apprentissage qui serait consolidé dans les 75 turbocompressées dans les années à venir.
Avant la mort de la Giulietta en 1985, il y aura encore le temps d'un dernier restylage en 1983, peu après le lancement de la Turbodelta, avec de nouveaux pare-chocs et des ailes en plastique autour de la carrosserie, de nouveaux sièges et un tableau de bord redessiné, mais aucune modification de la principale offre mécanique au-delà de l'élimination de la variante 1,3 litre.
Après environ 380.000 unités produites, sans être un grand succès commercial, la Giulietta mourra pour laisser la place à l'Alfa Romeo 75, un modèle qui sera en quelque sorte l'apogée du développement de la boîte-pont des Alfas de cette génération avant le changement de propriété de la société à Fiat. Mais cela, comme toujours, est laissé pour un prochain épisode.
