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Alfa Romeo 75 (1985 - 1993)

A idéia, sem outra alternativa, era clara: reutilizar a plataforma e os sistemas de propulsão do conhecido Giulietta, e modificar os carimbos externos, os elementos plásticos e os faróis para criar um veículo com um novo visual. Para poupar ainda mais dinheiro, a direcção da empresa também decidiu manter as portas da Giulietta na sua totalidade, incluindo os seus mecanismos de fecho e elevadores de janelas, bem como o pára-brisas dianteiro laminado e outras peças.

Alguns elementos seriam retirados do recém lançado segmento C da empresa, o Alfa Romeo 33, seja por inspiração ou por transferência tecnológica direta.


O design do carro foi confiado ao Centro Style Alfa Romeo, então dirigido por Ermanno Cressoni. Cressoni havia dirigido anteriormente o desenho da Alfetta, da Giulietta e dos 33, e foi o criador do que ele chamou de "La Linea", um estilo de "desenho de cunha" cunhado para a frente, estreado na Giulietta, e que havia dado muito mais de si mesmo nos 33.

Cressoni e sua equipe pegaram as portas do Giulietta e criaram um elemento estético para reforçar a cunha visual do carro da frente e diferenciá-lo do modelo anterior, baseado em uma faixa de plástico cinza escuro que percorria toda a linha de matizes laterais, desde o farol dianteiro para criar um spoiler na tampa traseira da bagageira. O efeito conseguiu criar a sensação de um carro preso à frente e, ao mesmo tempo, serviu para cobrir as soldas entre as asas traseiras e o arco do tejadilho e conseguir uma separação visual instantânea com o seu antecessor.


A escolha do design da tampa da bota, os faróis mais baixos e modernos e a melhor compensação das formas fizeram do 75 um produto mais bonito do que o anterior Giulietta, embora mostrasse algum desgaste da ideia estética introduzida pelo seu predecessor directo.

Quanto à base técnica, não houve alterações, como vos disse, utilizando triângulos duplos sobrepostos na frente com barras de torção longitudinal como elemento de mola e uma caixa de velocidades transaxle na traseira com ponte De Dion, derivada directa da Alfetta de 1972.

Mas a idade da base técnica não foi um impedimento. Afinal, a configuração longitudinal do motor dianteiro com a caixa de velocidades posicionada sobre o eixo traseiro e o uso de barras de torção e ponte De Dion foi e continua a ser uma solução perfeitamente válida, melhor de facto do que a da concorrência, se bem executada.

A cabine foi também uma transferência quase imediata da Giulietta, mas o painel e a distribuição dos elementos do painel foi modificada, enviando alguns deles para o teto, como os controles elétricos das janelas, com um claro aceno de cabeça para a indústria aeronáutica.

Para poupar mais custos, a gama mecânica inicial foi a mesma que tinha sido utilizada no Giulietta, com poucas alterações e três deslocações para os motores a gasolina de quatro cilindros com duas câmaras (1,6, 1,8 e 2 litros, com 109, 120 e 128 cv respectivamente), um turbodiesel aumentado para 95 cv, e o aparecimento do "Busso" V6 sob a capota dianteira, com 158 cv no início e com uma capota específica para acomodar o colector de admissão.


Um ano após o lançamento do carro, em 1986, o 1,8 turbo com 155 cavalos de potência apareceria, usando injecção electrónica, tal como a variante V6. Deste turbo derivaria uma versão de homologação para o Grupo A, o Turbo Evoluzione, com kit de carroçaria específico e ligeiras alterações na mecânica para criar um carro com um deslocamento equivalente a um carro naturalmente aspirado de três litros, de acordo com os regulamentos do WTCC na altura.

Interior do 75 Turbo Evoluzione

Embora o carro tenha sido uma revolução, sua carreira esportiva não teria sucesso, mas isso será discutido em outro momento. Paralelamente, pouco a pouco a gama 75 continuará a evoluir e a aumentar o seu desempenho com a chegada de novos motores com o lançamento do motor de dois litros e da vela de ignição dupla (Twin Spark), com 150 cavalos de potência naturalmente aspirados.

Pré-protótipo da versão de corrida antes do lançamento do Turbo Evoluzione

Para 1988 viria uma extensa restyling e novos motores de injeção eletrônica com 1,8 litros de deslocamento, bem como melhorias na potência do V6 de três litros, o que levaria até cerca de 200 cavalos (192, para ser exato). A vida comercial do produto cessaria em 1991, para dar lugar ao Alfa Romeo 155, um sedan de tração dianteira desenvolvido na plataforma Fiat Tipo, o que significaria uma mudança radical na forma de entender os veículos Alfa Romeo.


A realidade dos 75 é que, como a última grande tração traseira Alfa Romeo se desenvolveu inteiramente antes da entrada da Fiat no controle acionário da empresa milanesa, ela é carinhosamente lembrada. Dinamicamente tinha conseguido combinar toda a tecnologia desenvolvida no Alfetta com uma evolução que o tornou um carro único, desenhado por e para quem gostava de conduzir.

Os seus inconvenientes tinham muito a ver com a qualidade da produção. Embora o carro estivesse repleto de idéias tecnológicas avançadas e bem pensadas, e tivesse que ser confiável, pois afinal era apenas um restyling do Giulietta, a realidade era que os defeitos no acabamento estavam muito presentes, e os problemas eletrônicos e os cabos ruins abundavam por toda parte, o que significava um pesado fardo para uma empresa que mal tinha a capacidade econômica para competir no mercado.

Com 375.000 unidades vendidas em oito anos no mercado, a uma taxa média de 47.000 carros por ano, os 75 foram tão bem sucedidos, se não mais, do que o seu antecessor directo, mas continuaram a definhar face à crescente quota de mercado dos seus rivais, e à rentabilidade superior que outros fabricantes estavam a obter destes carros.

A má reputação geral dos automóveis italianos na Europa, após o escândalo Lancia e a sua carroçaria enferrujada e os numerosos problemas de fiabilidade do Alfasud e a sua corrosão não ajudaram a percepção do 75, que cresceu em fama ao longo dos anos.

Curiosamente, se você quiser dirigir o Alfa Romeo mais "puro" das últimas décadas, o mais divertido de dirigir e o mais fiel ao caráter original da empresa, este 75 é provavelmente a melhor compra, embora seja irônico que os muito menos apreciados Alfettas de quase duas décadas antes ainda fossem um ancestral tão direto que permitia a troca direta de peças entre modelos.

A grande tarefa para a nova Giulia é retomar onde os 75 pararam. Vamos continuar a cobrir a história dos 155, 156 e 159 que tivemos no meio. Três gerações odiadas por muitos alfistas dos anos oitenta.

O regresso de Alfa Romeo: do ano de 1900 à Giulia




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