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Alfa Romeo 75 (1985 – 1993)

La idea, sin otra alternativa, estaba clara: Reaprovechar la plataforma y los sistemas de propulsi√≥n del conocido Giulietta, y modificar las estampaciones externas, los elementos pl√°sticos y los faros para crear un veh√≠culo de aspecto nuevo. En busca de ahorrar todav√≠a m√°s dinero, la direcci√≥n de la compa√Ī√≠a decidi√≥ adem√°s conservar tambi√©n, de manera √≠ntegra, las puertas del Giulietta, incluyendo los mecanismos de cierre y elevalunas de las mismas, as√≠ como el parabrisas laminado frontal y otras piezas.

Algunos elementos se tomarían del recién lanzado segmento C de la firma, el Alfa Romeo 33, bien por inspiración, bien por transferencia tecnológica directa.


El encargo del dise√Īo del coche recay√≥ en el Centro Style Alfa Romeo, dirigido por entonces por¬†Ermanno Cressoni. Cressoni hab√≠a dirigido el dise√Īo del Alfetta, del Giulietta y del 33 previamente, y era el creador de lo que el denominaba «La Linea», un estilo de dise√Īo «wedge design» acu√Īado hacia delante, estrenado en el Giulietta, y que hab√≠a dado mucho m√°s de s√≠ en el 33.

Ser√≠a el 33 la gran influencia a la hora de tejer la est√©tica del nuevo 75. Cressoni y su equipo tomaron las puertas del Giulietta, y crearon un elemento est√©tico para reforzar el acu√Īamiento visual del coche hacia adelante y marcar diferencias con el modelo anterior, a base de una tira de pl√°stico en color gris oscuro que recorr√≠a toda la l√≠nea de tintura lateral, desde el faro delantero hasta crear un spoiler en la tapa de maletero posterior. El efecto lograba crear la sensaci√≥n de coche acu√Īado hacia adelante, y al mismo tiempo serv√≠a para tapar la soldaduras entre aletas traseras y el arco del techo y lograr una separaci√≥n visual instant√°nea con su antecesor.


La elecci√≥n del dise√Īo de la tapa del maletero, los faros m√°s bajos y modernos y la mejor compensaci√≥n de formas lograron hacer del 75 un producto m√°s bello que el Giulietta anterior, aunque acusaba cierto desgaste del tiempo de la idea est√©tica estrenada por su antecesor directo.

En cuanto a la base técnica, no había cambios, tal y como te relataba, empleando dobles triángulos superpuestos en el tren delantero con barras torsionales longitudinales como elemento elástico y una caja de cambios transaxle en el tren trasero con puente De Dion, derivados directos del Alfetta de 1972.

Pero la edad de la base técnica no era un impedimento. A fin de cuentas, la configuración de motor delantero longitudinal con la caja colocada sobre el eje trasero y el empleo de barras torsionales y puente De Dion era y seguía siendo una solución perfectamente válida, mejor de hecho que la de la competencia, de estar bien ejecutada.

El habit√°culo tambi√©n era un traslado casi inmediato del Giulietta, pero se modificaba el cuadro y la distribuci√≥n de elementos del salpicadero, enviando algunos al techo, como los mandos de los elevalunas el√©ctricos, con un claro gui√Īo a la industria aeron√°utica.

Para ahorrar m√°s costes, la oferta mec√°nica inicial era la misma que se hab√≠a estado utilizando en el Giulietta, con pocos cambios y tres cilindradas para los motores de cuatro cilindros y doble √°rbol de levas de gasolina (1,6; 1,8 y 2 litros, con 109, 120 y 128 caballos respectivamente), un turbodi√©sel potenciado hasta los 95 caballos, y la irrupci√≥n del V6 «Busso» bajo el cap√≥ delantero, con 158 caballos al principio y con un cap√≥ espec√≠fico, para dar cabida al colector de admisi√≥n.


Un a√Īo tras el lanzamiento del coche aparecer√≠a, ya en 1986, el 1,8 turbo con 155 caballos de potencia, empleando inyecci√≥n electr√≥nica, tal y como utilizaba la variante V6. De este turbo se derivar√≠a una versi√≥n de homologaci√≥n para el Grupo A, el Turbo Evoluzione, con kit de carrocer√≠a espec√≠fico y ligeros cambios en la mec√°nica para crear un coche de cilindrada equivalente a un tres litros atmosf√©rico, seg√ļn la normativa del WTCC de la √©poca.

Interior del 75 Turbo Evoluzione

Aunque el coche supuso toda una revolución, su carrera deportiva no lograría ser exitosa, aunque de eso trataremos en otro momento. En paralelo, poco a poco la gama del 75 seguiría evolucionando e incrementando sus prestaciones con la llegada de nuevas motorizaciones con el lanzamiento del motor de dos litros y doble bujía de encendido (Twin Spark), con 150 caballos atmosféricos.

Prototipo previo de versión de competición antes del lanzamiento del Turbo Evoluzione

Para 1988 llegaría un amplio restyling y nuevos motores de inyección electrónica con 1,8 litros de desplazamiento, así como mejoras en la potencia del V6 de tres litros, que lo llevaría hasta cerca de los 200 caballos (192, para ser exactos). La vida comercial del producto cesaría en 1991, para dar paso al Alfa Romeo 155, un sedán de tracción delantera desarrollado sobre la plataforma del Fiat Tipo, que supondría un cambio radical en la manera de entender los vehículos de Alfa Romeo.

 

La realidad del 75 es que, por su condici√≥n de √ļltimo gran Alfa Romeo de tracci√≥n trasera desarrollado √≠ntegramente antes de la entrada de Fiat en el accionariado de la maltrecha sociedad milanesa, se le guarda un grato recuerdo. Din√°micamente hab√≠a logrado emparejar toda la t√©cnica desarrollada en el Alfetta con una evoluci√≥n que lo convert√≠a en un coche √ļnico, pensado por y para los que gustaban de disfrutar de la conducci√≥n.


Sus pegas ten√≠an mucho que ver con la calidad de producci√≥n. Si bien el coche rebosaba ideas tecnol√≥gicas avanzadas y bien pensadas, y ten√≠a que estar por fuerza fiabilizado, ya que a fin de cuentas no era m√°s que un restyling «a lo bestia» del Giulietta, la realidad era que los defectos de acabado estaban muy presentes, y los problemas de electr√≥nica y mal cableado abundaban por doquier, lo que significaba una pesada losa para una compa√Ī√≠a que apenas ten√≠a capacidad econ√≥mica para competir en el mercado.

Con 375.000 unidades vendidas en ocho a√Īos en el mercado, a un ritmo medio de 47.000 coches anuales, el 75 fue tanto o m√°s exitoso que su antecesor directo, pero sigui√≥ languideciendo ante el crecimiento en cuota de sus rivales, y la superior rentabilidad que sacaban otros fabricantes de estos coches.

La situaci√≥n europea general de mala fama sobre los veh√≠culos italianos, tras el esc√°ndalo de Lancia y sus carrocer√≠as oxidadas y los numeros√≠simos problemas de fiabilidad de los Alfasud y su corrosi√≥n tampoco colaboraron en favor de la percepci√≥n del 75, que ha crecido en fama con el paso de los a√Īos.

Curiosamente, si uno quiere conducir el Alfa Romeo m√°s «puro» de las √ļltimas d√©cadas, el m√°s entretenido de manejar y el m√°s fiel al car√°cter original de la compa√Ī√≠a, probablemente la mejor compra que pueda hacer sea este 75, aunque no deja de ser ir√≥nico que los mucho menos apreciados Alfetta de casi dos d√©cadas antes no dejaran de ser un antepasado tan directo que permit√≠a el intercambio de piezas entre modelos de manera directa.

La gran papeleta del nuevo Giulia es tener que recuperar el guión donde el 75 lo dejó. Nosotros seguiremos cubriendo en todo caso la historia de los 155, 156 y 159 que hemos tenido entre medias. Tres generaciones odiadas por muchos alfistas de los ochenta.

 El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia




Audio vídeo Alfa Romeo 75 (1985 Р1993)
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