Alfa Romeo 75 (1985 – 1993)

La idea, sin otra alternativa, estaba clara: Reaprovechar la plataforma y los sistemas de propulsión del conocido Giulietta, y modificar las estampaciones externas, los elementos plásticos y los faros para crear un vehículo de aspecto nuevo. En busca de ahorrar todavía más dinero, la dirección de la compañía decidió además conservar también, de manera íntegra, las puertas del Giulietta, incluyendo los mecanismos de cierre y elevalunas de las mismas, así como el parabrisas laminado frontal y otras piezas.

Algunos elementos se tomarían del recién lanzado segmento C de la firma, el Alfa Romeo 33, bien por inspiración, bien por transferencia tecnológica directa.



El encargo del diseño del coche recayó en el Centro Style Alfa Romeo, dirigido por entonces por Ermanno Cressoni. Cressoni había dirigido el diseño del Alfetta, del Giulietta y del 33 previamente, y era el creador de lo que el denominaba «La Linea», un estilo de diseño «wedge design» acuñado hacia delante, estrenado en el Giulietta, y que había dado mucho más de sí en el 33.

Sería el 33 la gran influencia a la hora de tejer la estética del nuevo 75. Cressoni y su equipo tomaron las puertas del Giulietta, y crearon un elemento estético para reforzar el acuñamiento visual del coche hacia adelante y marcar diferencias con el modelo anterior, a base de una tira de plástico en color gris oscuro que recorría toda la línea de tintura lateral, desde el faro delantero hasta crear un spoiler en la tapa de maletero posterior. El efecto lograba crear la sensación de coche acuñado hacia adelante, y al mismo tiempo servía para tapar la soldaduras entre aletas traseras y el arco del techo y lograr una separación visual instantánea con su antecesor.


La elección del diseño de la tapa del maletero, los faros más bajos y modernos y la mejor compensación de formas lograron hacer del 75 un producto más bello que el Giulietta anterior, aunque acusaba cierto desgaste del tiempo de la idea estética estrenada por su antecesor directo.

En cuanto a la base técnica, no había cambios, tal y como te relataba, empleando dobles triángulos superpuestos en el tren delantero con barras torsionales longitudinales como elemento elástico y una caja de cambios transaxle en el tren trasero con puente De Dion, derivados directos del Alfetta de 1972.


Pero la edad de la base técnica no era un impedimento. A fin de cuentas, la configuración de motor delantero longitudinal con la caja colocada sobre el eje trasero y el empleo de barras torsionales y puente De Dion era y seguía siendo una solución perfectamente válida, mejor de hecho que la de la competencia, de estar bien ejecutada.

El habitáculo también era un traslado casi inmediato del Giulietta, pero se modificaba el cuadro y la distribución de elementos del salpicadero, enviando algunos al techo, como los mandos de los elevalunas eléctricos, con un claro guiño a la industria aeronáutica.

Para ahorrar más costes, la oferta mecánica inicial era la misma que se había estado utilizando en el Giulietta, con pocos cambios y tres cilindradas para los motores de cuatro cilindros y doble árbol de levas de gasolina (1,6; 1,8 y 2 litros, con 109, 120 y 128 caballos respectivamente), un turbodiésel potenciado hasta los 95 caballos, y la irrupción del V6 «Busso» bajo el capó delantero, con 158 caballos al principio y con un capó específico, para dar cabida al colector de admisión.

Un año tras el lanzamiento del coche aparecería, ya en 1986, el 1,8 turbo con 155 caballos de potencia, empleando inyección electrónica, tal y como utilizaba la variante V6. De este turbo se derivaría una versión de homologación para el Grupo A, el Turbo Evoluzione, con kit de carrocería específico y ligeros cambios en la mecánica para crear un coche de cilindrada equivalente a un tres litros atmosférico, según la normativa del WTCC de la época.

Interior del 75 Turbo Evoluzione

Aunque el coche supuso toda una revolución, su carrera deportiva no lograría ser exitosa, aunque de eso trataremos en otro momento. En paralelo, poco a poco la gama del 75 seguiría evolucionando e incrementando sus prestaciones con la llegada de nuevas motorizaciones con el lanzamiento del motor de dos litros y doble bujía de encendido (Twin Spark), con 150 caballos atmosféricos.

Prototipo previo de versión de competición antes del lanzamiento del Turbo Evoluzione

Para 1988 llegaría un amplio restyling y nuevos motores de inyección electrónica con 1,8 litros de desplazamiento, así como mejoras en la potencia del V6 de tres litros, que lo llevaría hasta cerca de los 200 caballos (192, para ser exactos). La vida comercial del producto cesaría en 1991, para dar paso al Alfa Romeo 155, un sedán de tracción delantera desarrollado sobre la plataforma del Fiat Tipo, que supondría un cambio radical en la manera de entender los vehículos de Alfa Romeo.

 

La realidad del 75 es que, por su condición de último gran Alfa Romeo de tracción trasera desarrollado íntegramente antes de la entrada de Fiat en el accionariado de la maltrecha sociedad milanesa, se le guarda un grato recuerdo. Dinámicamente había logrado emparejar toda la técnica desarrollada en el Alfetta con una evolución que lo convertía en un coche único, pensado por y para los que gustaban de disfrutar de la conducción.

Sus pegas tenían mucho que ver con la calidad de producción. Si bien el coche rebosaba ideas tecnológicas avanzadas y bien pensadas, y tenía que estar por fuerza fiabilizado, ya que a fin de cuentas no era más que un restyling «a lo bestia» del Giulietta, la realidad era que los defectos de acabado estaban muy presentes, y los problemas de electrónica y mal cableado abundaban por doquier, lo que significaba una pesada losa para una compañía que apenas tenía capacidad económica para competir en el mercado.

Con 375.000 unidades vendidas en ocho años en el mercado, a un ritmo medio de 47.000 coches anuales, el 75 fue tanto o más exitoso que su antecesor directo, pero siguió languideciendo ante el crecimiento en cuota de sus rivales, y la superior rentabilidad que sacaban otros fabricantes de estos coches.

La situación europea general de mala fama sobre los vehículos italianos, tras el escándalo de Lancia y sus carrocerías oxidadas y los numerosísimos problemas de fiabilidad de los Alfasud y su corrosión tampoco colaboraron en favor de la percepción del 75, que ha crecido en fama con el paso de los años.

Curiosamente, si uno quiere conducir el Alfa Romeo más «puro» de las últimas décadas, el más entretenido de manejar y el más fiel al carácter original de la compañía, probablemente la mejor compra que pueda hacer sea este 75, aunque no deja de ser irónico que los mucho menos apreciados Alfetta de casi dos décadas antes no dejaran de ser un antepasado tan directo que permitía el intercambio de piezas entre modelos de manera directa.

La gran papeleta del nuevo Giulia es tener que recuperar el guión donde el 75 lo dejó. Nosotros seguiremos cubriendo en todo caso la historia de los 155, 156 y 159 que hemos tenido entre medias. Tres generaciones odiadas por muchos alfistas de los ochenta.

 El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia






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