L'idée, sans autre alternative, était claire : réutiliser la plate-forme et les systèmes de propulsion de la célèbre Giulietta, et modifier les timbres extérieurs, les éléments en plastique et les phares pour créer un véhicule au look nouveau. Afin d'économiser encore plus d'argent, la direction de l'entreprise a également décidé de conserver l'intégralité des portes de la Giulietta, y compris les mécanismes de verrouillage et les lève-vitres, ainsi que le pare-brise stratifié et d'autres pièces.
Certains éléments seraient repris du segment C récemment lancé par la firme, l'Alfa Romeo 33, soit par inspiration, soit par transfert technologique direct.
La conception de la voiture est confiée au Centro Style Alfa Romeo, alors dirigé par Ermanno Cressoni. Cressoni avait déjà dirigé la conception de l'Alfetta, de la Giulietta et de la 33, et était le créateur de ce qu'il appelait "La Linea", un style de "design cunéiforme" inventé en amont, présenté pour la première fois dans la Giulietta, et qui s'était beaucoup plus donné dans la 33.
Cressoni et son équipe ont pris les portes de la Giulietta et ont créé un élément esthétique pour renforcer le design cunéiforme avant de la voiture et la différencier du modèle précédent, à partir d'une bande de plastique gris foncé qui court tout le long de la ligne de teinte latérale, du phare avant jusqu'à créer un spoiler sur le couvercle du coffre arrière. L'effet obtenu a permis de créer la sensation d'une voiture calée vers l'avant, et a servi en même temps à couvrir les soudures entre les ailes arrière et l'arc de toit et à obtenir une séparation visuelle instantanée avec son prédécesseur.
Le choix du design du couvercle de coffre, les phares plus bas et plus modernes et la meilleure compensation des formes ont fait de la 75 un produit plus beau que la Giulietta précédente, même si elle montrait une certaine usure de l'idée esthétique introduite par son prédécesseur direct.
Quant à la base technique, il n'y a pas eu de changements, comme je vous l'ai dit, en utilisant des triangles à double recouvrement à l'avant avec des barres de torsion longitudinales comme élément élastique et une boîte de vitesses transaxle à l'arrière avec pont De Dion, des dérivés directs de l'Alfetta 1972.
Mais l'âge de la base technique n'était pas un obstacle. Après tout, la configuration longitudinale du moteur avant avec la boîte de vitesses placée au-dessus de l'essieu arrière et l'utilisation de barres de torsion et du pont De Dion était et reste une solution parfaitement valable, meilleure en fait que celle de la concurrence, si elle est bien exécutée.
L'habitacle est également un transfert presque immédiat de la Giulietta, mais le tableau de bord et la distribution des éléments du tableau de bord ont été modifiés, envoyant certains d'entre eux sur le toit, comme les commandes des lève-vitres électriques, avec un clin d'œil évident à l'industrie aéronautique.
Afin de réduire les coûts, la gamme mécanique initiale est la même que celle de la Giulietta, avec peu de changements et trois cylindrées pour les moteurs à essence quatre cylindres à double arbre à cames (1,6, 1,8 et 2 litres, respectivement 109, 120 et 128 ch), un turbodiesel de 95 ch et l'apparition du V6 "Busso" sous le capot avant, avec 158 ch au départ et un capot spécifique pour accueillir le collecteur d'admission.
Un an après le lancement de la voiture, en 1986, apparaît le 1.8 turbo de 155 chevaux, utilisant l'injection électronique, tout comme la variante V6. De ce turbo dérivera une version d'homologation pour le Groupe A, la Turbo Evoluzione, avec un kit de carrosserie spécifique et de légères modifications de la mécanique pour créer une voiture d'une cylindrée équivalente à une voiture atmosphérique de trois litres, selon la réglementation WTCC de l'époque.
Intérieur de la 75 Turbo Evoluzione
Bien que la voiture soit une révolution, sa carrière sportive ne sera pas couronnée de succès, mais nous en parlerons à un autre moment. Parallèlement, petit à petit, la gamme 75 va continuer à évoluer et à augmenter ses performances avec l'arrivée de nouvelles motorisations avec le lancement du moteur deux litres et double bougie (Twin Spark), d'une puissance de 150 chevaux en aspiration naturelle.
Version de course pré-prototype avant le lancement de la Turbo Evoluzione.
Pour 1988, il y aura un important restylage et de nouveaux moteurs à injection électronique de 1,8 litre de cylindrée, ainsi que des améliorations de la puissance du V6 de trois litres, qui le porteront à environ 200 chevaux (192, pour être exact). La vie commerciale du produit s'arrêtera en 1991, pour laisser place à l'Alfa Romeo 155, une berline à traction avant développée sur la plate-forme de la Fiat Tipo, ce qui signifiera un changement radical dans la manière de comprendre les véhicules Alfa Romeo.
La réalité de la 75 est que, en tant que dernière grande Alfa Romeo à propulsion arrière développée entièrement avant l'entrée de Fiat dans l'actionnariat de la société milanaise en difficulté, elle reste dans les mémoires. Dynamiquement, elle avait réussi à combiner toute la technologie développée dans l'Alfetta avec une évolution qui en faisait une voiture unique, conçue par et pour ceux qui aimaient conduire.
Ses inconvénients avaient beaucoup à voir avec la qualité de la production. Bien que la voiture regorge d'idées technologiques avancées et bien pensées, et qu'elle se devait d'être fiable, puisqu'il ne s'agissait après tout que d'un restylage de la Giulietta, la réalité était que les défauts de finition étaient très présents, et que les problèmes électroniques et les mauvais câblages abondaient partout, ce qui représentait une lourde charge pour une entreprise qui avait à peine la capacité économique d'être compétitive sur le marché.
Avec 375 000 unités vendues en huit ans de commercialisation, à un rythme moyen de 47 000 voitures par an, la 75 a connu un succès égal, sinon supérieur, à celui de son prédécesseur direct, mais a continué à languir face à la part de marché croissante de ses rivaux et à la rentabilité supérieure que les autres constructeurs tiraient de ces voitures.
La mauvaise réputation européenne générale des voitures italiennes, suite au scandale Lancia et ses carrosseries rouillées et aux nombreux problèmes de fiabilité de l'Alfasud et sa corrosion n'ont pas aidé à la perception de la 75, dont la notoriété s'est accrue au fil des ans.
Curieusement, si vous voulez conduire l'Alfa Romeo la plus "pure" de ces dernières décennies, la plus amusante à conduire et la plus fidèle au caractère original de la société, cette 75 est probablement le meilleur achat, même s'il est ironique de constater que les Alfetta beaucoup moins appréciées de presque deux décennies plus tôt étaient encore un ancêtre si direct qui permettait l'échange direct de pièces entre les modèles.
La grande tâche de la nouvelle Giulia est de reprendre là où la 75 s'est arrêtée. Nous continuerons à couvrir l'histoire des 155, 156 et 159 que nous avons eus entre-temps. Trois générations détestées par de nombreux alfistas des années 80.
Le retour d'Alfa Romeo : de la 1900 à la Giulia
