La voiture prend de la vitesse à souhait et le son, sans être orgasmique comme celui de la 458 Italia, vous impressionne par sa profondeur, tandis que le vent commence à se faire entendre lui aussi, massant la fine carrosserie du design italien.
J'embrasse la borne des 210 à l'heure tout en creusant légèrement pour me jeter dans le premier virage à gauche de la piste, une descente très rapide qui laisse place au deuxième freinage sans presque aucune échappatoire. Je me jette sur les freins et je négocie la courbe avec toute la confiance d'avoir passé près de 40 minutes à faire des tours avec la 4C sur le circuit. Je donne du gaz avant l'apex et non, je ne fais pas le dérapage de ma vie, mais cette "sensation" de connexion mécanique avec la route, cette sensation d'une machine à virage qui me donne ce que j'ai dans les mains me procure un sentiment de bonheur placide. Une grimace, un geste, un sourire m'échappe alors que j'affronte la courte ligne droite jusqu'au prochain virage, où Dani Murias est avec la caméra pour enregistrer sur vidéo nos méfaits et moi, pendant ce temps, je ne peux m'empêcher de penser : Est-ce vraiment une Alfa Romeo ?
L'espace d'un instant, je me laisse emporter... La lumière au bout du tunnel ? Cette Alfa est-elle un signe de ce qui est à venir ? Ou n'est-elle qu'un énième éclair d'une démonstration de savoir-faire au milieu d'une gamme de produits qui ne trouve pas sa place et sa personnalité ? De toute façon, je veux continuer à m'amuser, même si les gens du circuit me poussent à finir de filmer, car l'ambulance doit partir...
Cette aventure a commencé quand, il y a quelques mois, un bon ami nous a dit que Difisa (oui, les personnes qui ont préparé notre Abarth 500 du test de longue durée), allait organiser un événement sur le circuit pour montrer l'Alfa Romeo 4C aux clients qui l'avaient déjà achetée et qui l'attendaient ; et aussi à d'autres clients potentiels.
Avec ma pensée synesthésique, j'ai instinctivement demandé s'ils avaient loué la piste pour toute la journée ou si nous avions la possibilité de voler quelques heures de piste pour nous-mêmes. Quelques appels supplémentaires et quelques investissements nous ont permis d'obtenir le créneau de piste. On devait récupérer la voiture... Et ça a pris deux autres appels.
L'opération n'a pas été tout à fait simple. Avec une faible disponibilité de la presse pour une voiture de série limitée, et plus de 2 000 kilomètres à faire en trois jours, sans compter les enregistrements, les photos et tout le reste, l'aventure était excitante et inquiétante.
La semaine dernière, je suis donc descendu de la RCZ-R près de Madrid et je me suis trouvé devant cette magnifique voiture de sport italienne, que je n'avais pas vue en détail depuis le Salon de l'auto de Genève.
La carrosserie de l'Alfa Romeo 4C n'est pas signée Pininfarina ou Bertone, mais il n'est pas nécessaire d'avoir une grande marque derrière soi pour être une œuvre d'art. Les noms qui se cachent derrière cette silhouette étonnante sont ceux d'Alessandro Maccolini, Marco Tencone et Lorenzo Ramaciotti, des personnes qui sont également à l'origine des récentes créations de Maserati, avec des œuvres d'art comme l'Alfieri également sur leur CV.
L'histoire
Mais avant d'entrer dans l'analyse esthétique formelle, car cela va prendre beaucoup de temps, commençons par la conception du projet. L'idée de créer une voiture de sport au sein de Fiat, avec un châssis en fibre de carbone, biplace, légère, "Lotus Elise-like", avait été confiée à Abarth. La firme au scorpion, comme nous vous le disions il y a quelques années en exclusivité ici, allait pouvoir avoir sa voiture "halo".
Le développement de la monocoque en fibre de carbone allait être son principal facteur de différenciation par rapport aux produits Lotus, et aux rivaux supposés qui allaient venir d'Alpine, Caterham et Volkswagen. Le châssis a été conçu par Dallara et il semblait que le cœur de la voiture serait fourni par le MultiAir 1.4 en version 180 chevaux. La voiture aurait un prix final d'environ 40 000 euros.
Mais la vie prend de nombreux virages et chez Fiat, ce qui est noir aujourd'hui peut être blanc demain. Alfa Romeo devait se réinventer et renaître. Pour cela, Marchionne avait un plan d'ensemble, basé sur l'effacement et la rupture avec tout le passé de l'entreprise depuis l'achat de Fiat, en récupérant les valeurs traditionnelles de sportivité, de technologie, de passion et de design. Son pari nécessitait une voiture halo pour incarner tout ce chapelet d'ambitions, comme cela avait déjà été fait avec l'Alfa Romeo 8C comme "moteur" pour Giulietta et MiTo.
Ainsi, le projet Abarth, dont on avait déjà vu qu'il serait difficile de répondre au cahier des charges d'un prix supérieur à 40 000 euros, en raison de son coûteux châssis en fibre de carbone, a été immédiatement transféré à Alfa Romeo. Tout cela s'est passé à une vitesse vertigineuse, ce qui a pris beaucoup de monde par surprise. Sur le papier, Maserati avait également prévu une version de cette voiture, basée sur l'Abarth et équipée d'un moteur plus puissant, mais tout à coup, il semble que ce projet ait également été annulé.
En fait, selon Alfa Romeo, tout le projet a été repensé presque à partir de zéro, et l'équipe réunie à Modène est créditée du développement complet du châssis en fibre de carbone, qui fabrique maintenant Adler Plastic pour eux, abandonnant Dallara et la production qu'ils offraient, peut-être insatisfaits du prix et du développement offerts pour l'Abarth.
Le salon de l'automobile de Genève 2011 est arrivé et Alfa a surpris tout le monde avec une voiture de sport biplace à moteur central totalement inattendue. À l'époque, peu de gens prenaient au sérieux Fiat, qui promettait de le mettre en production "en l'espace de deux ans à un prix d'environ 45 000 ou 50 000 euros".
Ils ont ajouté que l'idée était de "faire passer le plaisir de conduire, la légèreté et l'agilité" avant "la puissance et le confort". Nous avons frotté nos yeux - étaient-ils sérieux ? Allaient-ils lancer la voiture ?
Genève 2013 a été la réponse : en deux ans, ils sont passés du prototype conceptuel à une voiture 100 % fonctionnelle et commercialisable, tant en Europe qu'aux États-Unis, avec l'idée de l'utiliser comme fleuron de l'Alfa Romeo réinventée.
Toutes les personnes présentes ont parlé des groupes optiques "arachnéens", qui gâchaient l'ensemble, le seul changement ostensible de la voiture à première vue. Bien que la réalité soit que chaque aspect esthétique de la voiture a dû être touché et retouché pour adapter la voiture à son format final. La collaboration avec Dallara a été abandonnée en cours de route et la voiture a été entièrement développée à Modène, dans les bureaux de Maserati, créant ainsi l'embryon de ce qui sera désormais l'équipe "skunkworks" chargée de donner vie à toutes les voitures Alfa Romeo de nouvelle génération autour de sa toute nouvelle plateforme à propulsion arrière. Il n'y a pas une seule courbe ou mesure qui n'a pas été modifiée, mais la réussite esthétique a consisté à garder l'ADN intact.
L'esthétique, le direct
Chaque forme, chaque détail, vous fait tomber amoureux, mais le plus beau dans ce design est qu'il fonctionne comme un tout aussi bien que lorsque l'on s'arrête pour scruter son ornementation à petite échelle.
Les lignes de la 4C suivent un principe radicalement différent, comme pour toute Alfa Romeo, de celui employé par de nombreux autres constructeurs. Là où McLaren ou Porsche disent "la forme suit la fonction", Alfa dit "la forme vient en premier, mais c'est aussi la fonction". Qu'est-ce que cela signifie ? Cela signifie que les designers, comme c'est déjà le cas chez Ferrari et Maserati, travaillent avec des degrés de liberté inconnus dans d'autres entreprises, collaborant activement avec les ingénieurs dans un échange constant d'idées pour négocier le design final de la voiture. Là où le designer veut et peut placer une courbe, une prise d'air ou une ligne de caractère, il veut aussi qu'elle serve à quelque chose.
D'une certaine manière, il s'agit de ce que l'on appelle en design la "conception holistique", c'est-à-dire la compréhension de la conception de chaque composant, courbe, forme, comme un tout. Comprendre le design de la voiture dans son ensemble à partir de ses formes, mais aussi comprendre que chaque courbe a un design visuel, une esthétique et en même temps une fonction mécanique. On est loin de l'approche "guerrière" d'autres entreprises, où la conception est marquée par les exigences de l'ingénierie, ou où il y a une lutte permanente entre la forme et la fonction.
Le résultat de cette approche Alfa Romeo est... sublime. La marque milanaise (enfin, maintenant turinoise, ou de Modène... peu importe comment on veut la voir), prend comme référence majeure l'Alfa Romeo 33 Stradale du génial Franco Scaglione. Il est certain que les parallèles sont là, très présents.
De la 33 Stradale, nous ne voyons pas une seule caractéristique commune, mais un esprit commun. Des phares ovoïdes et tranchants, des prises d'air juste derrière les roues, un arrière tronqué, large et dominé par deux groupes optiques circulaires, une ligne de taille similaire, un pare-brise panoramique qui se prolonge visuellement avec les vitres latérales, un capot pointu, des roues qui dominent le timbre avec le dessin de cercles disposés en position radiale, le capot arrière qui laisse deviner le moteur à travers une vitre en forme de bouclier....
Mais le représentant le plus proche de la 4C en termes de concept est probablement le concept Alfa Romeo Scarabeo de 1966 des carrossiers OSI. Alors que la 33 Stradale était une voiture de course avec un moteur V8 longitudinal monté en position centrale, habillée de luxe pour la route, la Scarabeo avait, comme la 4C, un quatre cylindres en ligne et de nombreux autres éléments empruntés à la Giulia GTA standard. Le problème avec la Scarabeo est que, bien que conceptuellement elle puisse être plus similaire, esthétiquement, la 4C respire et sent comme une 33 Stradale.
Toutefois, si l'on se concentre sur le "aujourd'hui" et que l'on laisse de côté les références passées, l'avant de la voiture est dominé par la calandre triangulaire "Alfa", secondée par les moustaches latérales. La calandre génère le "V" marqué sur le capot, tandis que les blocs optiques semi-elliptiques génèrent les passages de roue avant et marquent la ligne de taille, conformément aux traditions les moins "giugiaristes", si je puis dire. Les passages de roues avant sont prononcés, musclés, puissants, et ils sont entourés par un design revu des jantes typiques, en 18 pouces à l'avant et 19 à l'arrière sur cette unité, avec des cercles disposés radialement, qui sont aussi spécialement élaborés en trois dimensions.
La ligne de ceinture descend légèrement vers le bas, avant de remonter vers le haut, comme sur la 8C ou la 33 Stradale. La vitre avant est panoramique et les montants A sont incrustés de noir pour les dissimuler, ce qui donne une impression de "verre continu" dans le style d'un "casque intégral" qui rappelle un peu la Lancia Stratos.
Le côté est dominé par la prise d'air qui génère la ligne de style à mi-hauteur de la porte, gagne en force et couronne le passage de roue arrière, créant une hanche musclée généreuse qui encadre le passage de roue arrière. Une plaque de seuil (ou une jupe, comme le dit plus justement Dani) s'avance vers l'avant, reliant les deux passages de roue pour donner à la voiture plus de punch et de dynamisme.
Le trois-quarts arrière est une autre merveille esthétique. Le verre qui recouvre le moteur prend la forme d'un bouclier, gardé par deux bouches d'aération chargées de maintenir le compartiment à une température adéquate, rappelant celles utilisées dans de nombreuses Ferrari depuis la 360. L'arrière tronqué présente une belle "queue de canard" pour offrir une charge aérodynamique, et la position extrême des grands phares ronds à LED qui sont responsables des feux arrière souligne la largeur de l'ensemble. Le diffuseur arrière est entièrement fonctionnel et est soutenu par deux sorties d'échappement, une de chaque côté, avec une double sortie d'échappement - une caractéristique de conception déjà utilisée sur l'Abarth 500. Personnellement, je pense qu'une queue plus généreuse donnerait plus d'emballage au cul.
La chose la plus vitale, la plus importante du langage extérieur de la voiture et qui se décline à travers l'intérieur, la technologie et même la conduite, est qu'Alfa Romeo a su créer un " classique instantané " sur le plan esthétique, en puisant dans l'ADN visuel du passé, mais sans tomber dans le " rétro ". La 8C, dans ce sens, était une voiture plus rétro, plus fidèle au passé. L'Alfa Romeo 4C est plus technique, plus moderne. Il combine parfaitement le passé, mais aussi la projection dans le futur. Il est moderne, mais en même temps immédiatement reconnaissable. C'est... un coup de génie, un bon travail de conception.
Dans l'ensemble, la voiture ressemble à une supercar légèrement tronquée. Elle me rappelle une 360 Challenge Stradale à échelle réduite (elles ne partagent pas les mêmes lignes, mais il y a un "quelque chose"). Certains disent qu'elle est "peut-être trop large", d'autres que les phares sont "moches". Je vous assure que toutes les plaintes que vous avez pu lire à son sujet dans les spécifications ou voir des photos disparaîtront lorsque vous le verrez devant vous. C'est l'une de ces voitures de sport courtes et larges qui dégagent du dynamisme à l'arrêt et qui font que les gens en tombent amoureux instantanément. On oublie les phares, on oublie toute critique. Vous tombez amoureux... Même pour le plaignant, j'ai une réponse : vous savez que la 4C peut maintenant être commandée avec les phares traditionnels de la 4C Spider si vous n'aimez pas ces...
Cabine
Pour moi, la première surprise a été d'ouvrir la porte et de m'asseoir à l'intérieur. A Genève, nous n'avions pas pu tester le siège et profiter de la voiture, car ils étaient bien verrouillés. Après avoir tiré la poignée de la porte (oui, la même que celle d'une Ferrari 360...), les énormes poutres latérales du châssis en fibre de carbone vous obligent à rentrer votre jambe plus loin que la normale. C'est, en cela, une voiture typique en fibre de carbone, bien qu'en cela aussi elle me rappelle une Lotus Elise ou Exige.
Vous vous jetez dans le siège et vous vous retrouvez dans une position ultra-basse, comme il se doit. Vous êtes à quelques millimètres du tarmac. Je place le banc avec ses deux seuls réglages possibles : longitudinal et inclinaison du dossier, pour laisser mes pieds à la distance idéale des pédales.
Le pédalier est une merveille, purement et simplement. C'est pratiquement le même que celui utilisé par Ferrari dans ses modèles, avec une articulation plus basse et des pédales en aluminium véritable parfaitement placées. La jambe gauche doit être un peu plus tordue que d'habitude pour atteindre le repose-pied et franchir le passage de roue avant.
Le volant multiréglable est de diamètre limité, partageant le cœur de son airbag avec la Fiat-Abarth 500, tandis que sa jante, à base plate, est également très similaire en épaisseur et en forme à celle de l'Abarth 500, bien que de diamètre inférieur. Heureusement, ici, il est bien mieux positionné. Il est inclinable en hauteur et réglable en profondeur. Trouver une position parfaite est une question de secondes ; et elle tombe assez près et assez droite.
Les fesses bien installées, vous vous rendez compte que votre dos est peut-être un peu plus vertical que certains le souhaiteraient, mais personnellement, je vous dirai que je me suis sentie immédiatement à l'aise. Je regarde alors autour de moi et je me rends immédiatement compte que tous ceux qui ont osé comparer cette voiture à un Cayman n'ont soit pas roulé, soit n'ont aucune idée de ce dont ils parlent. La Porsche peut partager certains aspects (performances absolues, poids, voiture sportive à moteur central "économique"), mais sans même démarrer la voiture, on se rend compte que rien, absolument rien n'a à voir avec la voiture de Stuttgart et cette Alfa.
Je vous dirai que la sensation à l'intérieur de la voiture est similaire, en termes de disposition, de position de conduite et d'austérité, à celle que l'on ressent dans une Lotus Exige, une Elise ou une Ferrari radicale (une 458 Speciale ou une Enzo). Par rapport à la Lotus, comme Dani me l'a fait remarquer après s'être assis dedans, l'Alfa est beaucoup plus spacieuse en largeur. Il n'a pas tort : alors que dans une Elise ou une Exige, vous êtes pratiquement au coude à coude avec le passager, l'Alfa offre un espace aussi large qu'un... 360 (et nous sommes toujours sur le thème récurrent, n'est-ce pas ?). Le tableau de bord montre clairement que les personnes qui ont fabriqué cette voiture sont les mêmes que celles qui ont fabriqué les Ferrari " spéciales " : il est spartiate, et la disposition des éléments est très similaire. Il s'agit d'une seule pièce de plastique dur, qui prend les formes nécessaires pour incliner les commandes vers le conducteur et pour former également les bouches d'aération du système de climatisation. Sous cette peau de plastique, à l'abri des regards, se trouvent un tas de pylônes sur lesquels reposent tous les éléments techniques de l'habitacle de la voiture, afin de réduire le nombre de composants différents, de diminuer le poids et de simplifier l'assemblage.
Même si, comme je l'ai dit, on a l'impression d'être dans une Ferrari de dernière génération, il y a une différence essentielle : là où la 458 affiche une qualité et des matériaux dignes d'une voiture à 200 000 £, Alfa Romeo a dû faire des économies, notamment pour ajuster le prix de la voiture à l'objectif final, sans perdre la possibilité d'offrir un châssis monocoque en fibre de carbone, la principale source de revenus.
Ainsi, un rapide coup d'œil aux éléments du cockpit vous fera reconnaître de nombreuses pièces réutilisées de la banque de carrosserie du groupe Fiat : pommeau de vitesse séquentiel de la Fiat 500, levier de frein à main de l'Abarth 500, commandes des rétroviseurs et des vitres des portes de l'Alfa Romeo MiTo, palettes du volant identiques à celles de la Giulietta, commandes des clignotants et des feux reprises de la MiTo... Et la liste est encore longue. Nous avons été particulièrement frappés par l'utilisation des interrupteurs " type aviation " sous la radio, écartés pour des raisons que nous ne comprenons pas de la Giulietta après le restylage (nous pensons qu'ils sont beaux et ont une sensation agréable), ils trouvent ici une nouvelle vie, et... ils sont superbes.
La radio est un Parrot OEM dont nous parlerons plus tard, parce qu'elle peut être fondamentalement inutile 90% du temps où vous conduirez cette voiture.
L'intérieur est spartiate et radical, plus Lotus ou 458 Speciale qu'autre chose.
À première vue, les sièges peuvent sembler très plats. La vérité est qu'ils ont peu de pétales pour vous retenir, et donnent le sentiment que vous allez beaucoup bouger dans le cockpit lorsque vous demandez des forces G aux pneus, mais la réalité est qu'ils finissent par vous surprendre. Ils sont confortables, et ils tiennent plus que bien, plus que ce que l'œil vous dit. Le siège du passager, par ailleurs, est fixe dans ses réglages, sauf si vous commandez l'option réglable. Alfa Romeo affirme que c'est pour gagner du poids. Curieux.
Le groupe d'instruments est remplacé par un écran numérique, comme vous le savez. Il est dommage de perdre de vue les traditionnelles horloges analogiques, mais la réalité est qu'il s'agit d'un écran avec une résolution suffisante pour être parfaitement visible dans toutes les conditions d'éclairage, que ce soit la nuit sans vous éblouir ou le jour avec la pleine lumière du soleil qui l'éclaire. Le régime est affiché de manière intuitive (il change de couleur lorsque vous êtes invité à changer de vitesse) et la vitesse, en chiffres numériques, est facile à contrôler. Il y a un marqueur pour le carburant, la température du liquide de refroidissement et à travers d'autres écrans, indique la pression de suralimentation et, particulièrement intéressant, la température de l'huile (bien que nous pensons que ce n'est pas très réaliste, parce qu'il montre toujours 100 degrés, même si vous êtes "sur la piste" ou rouler autour de la ville, ayant cet effet rassurant de toujours montrer la même chose quand il tombe dans une gamme de température acceptable).
Bien que je sois de ceux qui préfèrent les aiguilles de toute vie, je dois admettre que j'ai aimé et que j'ai été convaincu, bien qu'un cadre style 458 Italia aurait été plus cool, mais celui-ci pèse moins... n'est-ce pas ? En outre, il ajoute cette touche techno récurrente, cette modernité à une voiture qui en a besoin comme celle-ci.
La climatisation est une autre particularité. Il n'y a pas de climatisation de série, c'est une option gratuite pour gagner du poids. C'est nécessaire, du moins en Espagne, où la chaleur du moteur vous donne chaud si vous voulez profiter des virages pendant plusieurs heures en plein après-midi. La climatisation automatique est une option distincte, qui pèse encore plus lourd et coûte cher. Est-il judicieux de l'équiper dans cette voiture ? Je ne suis pas sûr. Il est certain qu'il sera plus esthétique dans la voiture, mais si vous ne faites pas de longs trajets, avec la climatisation, vous êtes plus que servi...
Il n'y a presque pas d'espace de rangement. Il n'y a pas de sacs dans les portes, pas de boîte à gants (il y a un petit sac élastique sous le tableau de bord) et tout l'espace est réduit à un coffre entre les sièges, dans la division avec le moteur, qui devient trop chaud (y mettre de l'eau vous donnera envie de ne pas la boire plus tard). Là, c'est vrai, on peut laisser son téléphone portable, ses clés et son portefeuille, mais ça ne tombe pas sous la main.
La réalité de l'intérieur est qu'il est aussi spartiate, comme je l'ai dit plus haut, qu'une Ferrari 458 Speciale. La comparer à une voiture ayant des aspirations GT, comme une Cayman, serait donc inutilement stupide. Cette voiture n'est pas faite pour parcourir 450 kilomètres dans le plus grand confort ou pour l'utiliser quotidiennement pour se rendre au travail. Elle est faite pour conduire et aimer conduire, et elle vous le fait savoir dès que vous vous asseyez à l'intérieur, sans même la démarrer.
C'est comme un grand Lotus. Une Elise grandie en largeur, mieux finie et avec un peu plus de technologie et de modernité.
D'ailleurs, le volume du coffre, unique et situé derrière le moteur, est plus que décent pour partir en week-end, seul ou accompagné. Il peut accueillir deux grands sacs à dos et un casque de course intégral (ou deux grands casques et un sac à dos... ou même une caméra vidéo professionnelle, un sac à dos et un casque, comme nous l'avons découvert).
La technique
Le joyau de la couronne de la 4C est le châssis en fibre de carbone de 65 kg.
Le joyau technique autour duquel tourne l'Alfa Romeo 4C n'est autre que son châssis. Comme vous le savez, il s'agit d'une monocoque en fibre de carbone avec une rigidité extrême en torsion et en flexion. Il pèse 65 kilogrammes et, pour économiser du poids (et du coût), il n'est peint que là où le propriétaire le voit : dans l'habitacle.
La voiture est construite autour de cette monocoque en fibre de carbone. Pour cela, la première chose qui est intégrée est une cage de sécurité pour les cas de retournement, faite de tubes d'aluminium. Deux sous-châssis en profilés d'aluminium sont utilisés pour abriter les suspensions et le moteur.
À l'avant, deux extrusions trapézoïdales sont utilisées, qui font saillie vers l'avant pour servir de structure pliable en cas de choc, et donnent également du jeu aux articulations de la suspension avant, qui repose sur des doubles triangles superposés à une barre anti-roulis. Tous les éléments de suspension sont également en aluminium.
À l'arrière, il y a également une structure tubulaire avec des sections en aluminium extrudé, qui sert à loger et à soutenir le moteur et la transmission, ainsi qu'à fournir un support pour la suspension arrière. Elle est assurée par des jambes de force McPherson, avec une barre d'accouplement de contrôle pour le pincement. Le triangle inférieur est également en aluminium. La barre antiroulis est ici en option et est proposée avec une suspension avant plus rigide pour ceux qui recherchent une conduite un peu plus sportive et radicale (nous en parlerons plus loin, car notre véhicule d'essai était équipé de la suspension "sport" avec la barre antiroulis arrière).
Le système de freinage est assuré par des disques flottants Brembo en acier sur un capot en aluminium à l'avant, avec un diamètre de 305 millimètres, et des étriers rigides Brembo à quatre pistons (il s'agit du même système de freinage que nous avons vu sur de nombreux autres modèles de performance du Groupe Fiat et qui est lié aux freins arrière de la 360 Challenge Stradale, comme je vous l'ai dit plus d'une fois). À l'arrière, il y a de la place pour des disques de 292 millimètres, rigides, ventilés et percés, mordus par un seul étrier flottant.
L'ensemble de la carrosserie est constitué de panneaux en plastique, certains en matériaux composites et d'autres en polyuréthane injecté. Cela rend la carrosserie extrêmement légère et en même temps résistante aux déformations, aux intempéries et aux chocs à basse vitesse. En ce sens, c'est une voiture qui devrait mieux résister à l'épreuve du temps qu'une Lotus à carrosserie traditionnelle en composite de fibre de verre comme l'Elise.
La carrosserie en plastique composite et polyuréthane injecté, et les sous-châssis en aluminium complètent une voiture qui pesait 975 kilos sur la balance.
Le cœur de la bête est fourni par le 1.750 turbocompressé avec turbocompresseur, distribution variable à l'admission et à l'échappement et injection directe de carburant. Il a également pour effet de " balayer " par le jeu du calage variable l'ouverture des soupapes pour générer un vortex dans la chambre de combustion afin de maintenir le turbocompresseur à une bonne vitesse de rotation, même dans les phases sans charge de l'accélérateur, pour éviter le redoutable " lag ".
Il s'agit du moteur " tout aluminium ", dérivé du 1 750 original développé pour les Giulietta QV et 159, qui a perdu 22 kilos par rapport à celui du modèle du segment C. Il est associé à la boîte de vitesses à double embrayage TCT de la firme, qui transfère le couple aux roues arrière via un différentiel classique. Pour compenser l'absence de blocage, l'ESP émule les actions du différentiel à glissement limité en agissant sur les freins arrière.
Toute l'électronique de la voiture est contrôlée par un contrôleur "ADN", que vous avez déjà vu dans l'habitacle, avec quatre programmes. L'un est destiné aux surfaces glissantes (neige, glace ou déluge universel), un autre "normal" pour une conduite "douce et silencieuse", un autre dynamique, avec des changements de vitesse rapides comme l'éclair, une grande réactivité avec une faible course de l'accélérateur et peu d'action de l'ESP, et enfin un mode "Race", où l'ESP se met en veille.Le mode "Race", où l'ESP dort, à l'exception des fonctions d'émulation de l'autoblocage et de stabilisation du freinage (il empêche l'arrière de glisser lorsqu'on essaie de faire du "trail breaking").
Au final, selon Alfa Romeo, l'objectif est d'économiser du poids dans tous les domaines afin de maintenir la voiture sous les 900 kilos. Ainsi, par exemple, chacune des vitres du véhicule est plus fine que la normale, échangeant du poids contre une isolation sonore et thermique. Cette recherche de légèreté est payante. Alfa annonce un poids de 895 kilos "à l'italienne" (à sec). La balance située à un kilomètre de chez moi indique qu'elle pèse 975 kilos avec un quart de réservoir de carburant. Elle est donc plus légère qu'une Lotus de puissance équivalente et que pratiquement tous ses concurrents sur le marché. Mais la question est peut-être de savoir si le sacrifice en fibre de carbone (prix) et en confort est vraiment récompensé en termes de dynamique de conduite. Comparativement, le châssis d'une Lotus Elise pèse 68 kilos, soit 3 kilos de plus sans utiliser de fibre de carbone, mais bien sûr, l'utilisation de la fibre donne du "cachet" et un supplément de rigidité et de sécurité, du moins sur le papier...
Allons faire un tour
J'étais anxieux après avoir vu le look de la voiture et m'être installé dans le siège pour démarrer la bête, comme vous l'êtes maintenant, après avoir avalé des paragraphes d'explications esthétiques et techniques. Mettez la clé dans le contact et faites un demi-tour pour démarrer le moteur. Il n'y a pas de bouton de démarrage.
Avant, lorsque vous ouvrez la porte, la pompe à carburant électrique et celle qui met sous pression la boîte de vitesses à double embrayage ont déjà réglé la voiture pour qu'elle s'anime à la moindre pression sur la clé, et c'est ce qui se passe. Le rugissement de départ est spectaculaire, dominé par le son de l'échappement. Si vous ouvrez la porte ou la fenêtre pendant que le moteur chauffe avant de tourner au ralenti, vous serez impressionné par le bruit de la voiture, au point de vous demander si c'est légal (et puis je pensais que l'Abarth avec les échappements en option était scandaleuse...). Notez que l'unité d'essai est équipée de l'échappement sport en option. On peut supposer que le modèle d'échappement "de base" est un peu moins brutal.
Seuls les Italiens osent faire des voitures qui sonnent comme ça. Non, ça ne ressemble pas à un magnifique V6 Busso, ou à un V8 Ferrari à arbre plat. Il a un son moins riche et profond, plus brut et râpeux de l'extérieur. Le ralenti se stabilise en quelques secondes et l'habitacle, avec la porte fermée, permet d'entendre clairement le moteur. L'harmonie est maintenant dominée par le cliquetis incessant de l'injection directe qui "a quelque chose d'un son de moteur diesel". La pompe d'injection et l'ouverture et la fermeture des injecteurs piézoélectriques sont les gagnants ici.
Le bouton de la première vitesse, le frein à main désactivé et vous devez donner du gaz pour commencer à avancer lentement. La boîte de vitesses répond en douceur, et la voiture commence à avancer. Le volant, vous le savez sans assistance, peut sembler un peu lourd à l'arrêt, mais pas trop lourd pour une direction non assistée. Vous remarquez immédiatement qu'il y a peu de poids sur les roues avant relativement fines, et qu'il y a peu d'avance dans leur géométrie.
L'électricité statique se brise et la direction s'adoucit instantanément. Avec plus de 2 000 kilomètres à parcourir en trois grandes étapes, le premier sentiment qui me vient est que l'aventure va être difficile. L'insonorisation du moteur est quasi nulle. La suspension, particulièrement dure, et la conduite de la voiture sont "quelque chose de physique". Il faut y travailler.
Après avoir conduit pendant un certain temps autour de Madrid, je remarque que les yeux sont rivés sur l'Alfa rouge. Ce n'est pas une voiture qui passe inaperçue. Les passants la confondent même avec une Ferrari. La vérité est que, malgré les plaintes que j'ai lues et entendues au sujet de "sa largeur excessive" (y compris les gars de Top Gear), la réalité est tout autre. C'est une voiture facile à déplacer en ville, surtout à l'avant. Comme vous pouvez voir les passages de roue avant et contrôler l'arrière, il est facile d'avoir une bonne idée de l'endroit où vous vous trouvez et de ce sur quoi vous marchez. La vision avant et latérale est parfaite, et bien, la vision arrière est l'inconvénient typique de ces voitures à moteur central. Les rétroviseurs sont "demi-assurés" et me rappellent (vous l'avez deviné) ceux de la Ferrari 360, vous montrant la voiture, mais aussi la prise d'air en prime. Le rétroviseur central complique un peu plus les choses, car la vitre arrière combinée à la cloison pare-feu derrière vous rend la situation très sombre à travers le miroir, bien que ce ne soit pas une mission impossible. Il est clair que si vous avez conduit un Tiguan dans la rue, dans la 4C vous vous sentirez "très bas, très impuissant et aveugle", mais si vous avez conduit quelques petites voitures de sport, surtout celles à moteur central, vous verrez que la 4C est très bien résolue "pour ce qu'elle est". Ici, l'expérience est un diplôme, et ce que les habitants de Modène ont appris en fabriquant tant de Ferrari est perceptible.
S'arrêter aux premiers carrefours et feux de signalisation révèle immédiatement la dureté de la pédale de frein. Si vous êtes un lecteur régulier de ces lignes, vous m'aurez lu maintes et maintes fois demander des pédales avec moins d'assistance servo. L'"excuse" est qu'avec eux, vous pouvez moduler le freinage plus précisément et, si possible, sans course morte. Alfa a décidé d'aller exactement dans ce sens : la pédale, aidée par les étriers rigides, les disques flottants et les durites de première qualité, n'a pas de course morte et va fort, très fort. En ville, il vous fait travailler un peu plus fort avec votre jambe pour arrêter la voiture, mais comme nous le verrons plus tard, dans toute conduite fougueuse, il vous convainc immédiatement.
Il suffit de quelques kilomètres pour se rendre compte que la 4C n'est pas une voiture destinée aux longs trajets ou à une conduite confortable sur route.
Rapidement, la cabine devient chaude et il est temps d'allumer la traditionnelle climatisation, car la cloison qui vous sépare du moteur transmet la chaleur, et parce que les minces vitres ne m'isolent pas des 30 degrés de Madrid ni du soleil. Il est temps de prendre la route pour faire des kilomètres. Notre destination est Calafat, près de Tarragone, mais je passerai d'abord par Logroño pour récupérer le matériel d'enregistrement et passer la nuit.
J'accélère pour me débarrasser du trafic urbain avant l'heure de pointe. Les sensations se multiplient. Le moteur est plein de couple dès les bas régimes, à partir de moins de 2 000 tours, et ses 350 Nm sont immédiatement perceptibles avec un coup de pied considérable qui vous colle au siège. Il le fait alors qu'un formidable son d'induction domine l'habitacle et que vous entendez le turbocompresseur siffler lorsqu'il comprime l'air... "Shhhhh". Il n'y a pratiquement aucun décalage entre le moment où l'on touche le sol et celui où l'on reçoit le coup de pied, et le moteur fait avancer la voiture comme une expiration. Je relâche l'accélérateur pour ne pas dépasser les limites légales et raisonnables si vous voulez conserver votre permis de conduire et vos points. La wastegate du turbo y est également présente avec son "pshh".
Non, le moteur ne ressemble pas à un vieux Busso V6. Ça ne ressemble pas à une Alfa Romeo épique à deux arbres en aluminium. Ça ressemble à un moteur turbo très serré. On dirait une voiture de rallye, une voiture du groupe A, une Integrale bien ficelée. Certes, il n'est pas aussi délicieux, fin, provocant ou sexy que le vieux cœur des autres modèles Biscione, mais c'est comme ça maintenant, avec nos réglementations sur les émissions.
Après avoir fait le plein, la voiture commence immédiatement à découvrir des choses. Garder une ligne droite sur une autoroute ou une route à deux voies est un travail à deux mains et exige beaucoup d'attention. La direction semble être constamment à la recherche de toute imperfection de l'asphalte, de la surface de la route ou d'un changement de carrossage pour s'y diriger. L'effet d'autocentrage est très peu marqué, de sorte que ces deux ou trois premiers degrés de rotation du volant sont très "légers" dans vos mains, et exigent que vous soyez en alerte, avec tous vos sens. Au début, il est un peu effrayant d'aller vite en ligne droite pour cette raison, parce qu'on a l'impression que la voiture, à court de puissance, veut tout le temps boogie. La réalité est qu'au fil des (nombreux) kilomètres que nous parcourons sur des routes de ce type, on finit par s'habituer complètement à la direction et on apprend rapidement à lui faire davantage confiance. La voiture est plus stable qu'il n'y paraît au premier abord, et bien que la sensation de légèreté du point de "direction centrée" ne disparaisse jamais, elle n'est plus un sujet d'inquiétude lorsque, les deux mains sur le volant, on automatise ses réponses et on se calme.
La raison de cette légèreté au début du tour de volant ? La voiture implique que la géométrie de la suspension avant présente une faible chasse d'eau. Une faible chasse signifie moins d'effort lors du braquage à l'arrêt, et aussi plus d'agilité du train avant lorsque vous donnez un coup de volant pour changer de trajectoire. Mais d'un autre côté, il présente l'inconvénient d'avoir un effet autocentrant moindre. Dans les voitures modernes à direction assistée, comme la Ferrari, l'effet d'autocentrage est obtenu par l'assistance, obtenant ainsi cette sensation de stabilité en ligne droite est amplifiée et éliminant, en partie, cette tendance à suivre les ornières et les bosses de la direction.
Nous continuons à découvrir des choses sur les longs trajets : à partir de 80 ou 90 à l'heure, la radio commence à avoir des problèmes pour imposer sa tonalité au moteur. Vous devrez le porter au-dessus des trois quarts de sa capacité de volume maximum pour qu'il soit entendu. Le moteur, à régime constant, perd l'attrait de ses souffles, de ses grognements et de ses reniflements aux changements de charge, et se retrouve avec un cliquetis du système d'injection qui, comme nous vous l'avons dit au ralenti, n'est pas sexy du tout.
La consommation est une agréable surprise : on peut atteindre une moyenne de plus de sept litres aux 100 kilomètres, ce qui est impensable pour une voiture qui marche comme ça... Bien sûr, bien qu'elle ait cet avantage, nous doutons que beaucoup de clients en profitent.
La suspension est dure, inamovible. Le confort, dans ce sens, prend une deuxième ou troisième place, et entre le bruit du moteur, le bruit de roulement et le fait que les bosses sont transmises directement à vos reins, je peux vous dire que ce n'est pas la voiture la plus confortable pour faire 1 000 kilomètres dans une journée. Mon passager, recruté pour filmer la vidéo (vidéo que vous verrez la semaine prochaine), est monté dans la voiture avec le sourire, tout heureux de découvrir la 4C, mais son siège non réglable et le manque de points de préhension ont fini par lui briser le dos autant ou plus que votre serviteur.
Après 25 kilomètres, c'est tout ce qu'il faut, on commence à se demander comment une personne saine d'esprit a pu penser à comparer cette voiture à une Porsche Cayman. Ils ne pourraient pas être deux machines plus différentes. Alors que dans la Porsche, on pouvait faire un Pontevedra-Barcelone d'une traite et en sortir indemne, dans la 4C, la punition sous forme de fatigue était plus qu'évidente. C'est une voiture qui vous fatigue physiquement, mais aussi mentalement, car il faut être attentif, plus pour le travail de traçage et de conduite que pour autre chose. Il n'y a pas de place pour poser les coudes pendant la conduite et il est impératif de garder les deux mains fermement sur le volant. Croyez-moi, ce n'est pas la voiture que je choisirais pour traverser le pays de bout en bout.
Comme je l'ai dit plus haut, c'est une grande Elise, une Exige S plus large, légèrement mieux finie, plus puissante et avec une "bande son turbo". Mais pour ce qui est du confort de conduite, les deux voitures offrent quelque chose de similaire lorsqu'il s'agit de longs trajets.
Premiers virages en montagne
Le premier col pour tester la 4C et son dynamisme, pour apprendre à se connaître, a été celui de Piqueras, entre Soria et Logroño, paysage idyllique par lequel chacune des voitures de sport que je juge finit par passer.
Avec de très bonnes références antérieures, je mets la commande ADN en mode "Dynamic" (nous laisserons la course pour plus tard, quand la fille et moi nous connaîtrons déjà un peu mieux) et le coït commence, je veux dire, la conduite.
Après avoir traversé le tunnel qui sépare Soria de La Rioja, le col commence par une série de virages très rapides qui, s'il ne s'agissait pas d'une route ouverte ou d'une section de rallye fermée, seraient à plat, coupant la route de tous les côtés. Il y a des joints de dilatation, des nids de poule et des contrepoids. Le tarmac n'est pas parfaitement sec, avec un peu d'humidité. J'ai peur qu'avec ce tarmac un peu sinueux, la voiture puisse bouger plus que je ne le souhaite. Mais ce n'est pas le cas. En jouant à fond sur l'accélérateur, je séquence les changements de vitesse avec les palettes derrière le volant.
Contrairement à ce que j'ai pu constater avec la boîte TCT de la Giulietta, pour une raison quelconque, la 4C répond mieux, plus rapidement et plus attentivement aux changements de vitesse et aux rétrogradations. La direction est extrêmement rapide.
La voiture est presque télépathique lorsque vous la conduisez dans les virages. Elle me rappelle un peu la direction d'une Ferrari, en ce sens qu'il faut à peine tourner le volant pour mettre des degrés de virage dans le châssis, ce qui nécessite de recalibrer rapidement son cerveau pour ne pas se retrouver trop "à l'intérieur" des virages trop tôt, ce qui m'est arrivé au premier rond-point dès que j'ai pris la 4C....
Même si la "pause" du point central du volant est si légère, elle prend du poids presque immédiatement après, dès que la voiture commence à se pencher dans le virage. La première sensation que l'on a de la voiture est que le train avant mord comme très peu d'autres voitures peuvent le faire, tirant le train avant sans aucun tangage, sans aucun roulis, tirant la voiture avec l'arrière inscrit comme si elle était sur des rails. Si vous devez passer à la vitesse supérieure immédiatement après, la voiture le fait sans hésitation, presque plus vite que vous ne le réalisez.
Dans une zone de quatrième-cinquième, où vous arrivez d'un virage à droite sur un pont avec deux joints d'expansion, un peu de compression, et vous vous déplacez à gauche juste au moment du rebond (supposé) de la suspension après cette compression, j'ai tendance à avoir un certain "respect" avec les autres voitures, de peur que l'amortissement ne contrôle pas correctement le rebond et que la voiture fasse une chose étrange en allégeant momentanément les roues. Le 4C ignore tous les problèmes, tourne et mord le coin sans broncher. Les joints de dilatation sont visibles. Très perceptible, oui. Comme les nids de poule. Ils atteignent le bas du dos et le cou, mais ce n'est pas parce que vous souffrez dans ce sens que la voiture est sortie de la route. Il va où vous lui avez dit d'aller. Et c'est tout.
De cette zone rapide, on passe à une zone beaucoup plus lente et alambiquée, avec des virages de troisième et de deuxième vitesse enchaînés par trois, qui ont de petites lignes droites minuscules qui les relient.
C'est ici que le plaisir commence, et aussi à la vitesse légale. Après avoir pris de la vitesse jusqu'à la quatrième, le pied sur le frein. Ferme, mais progressif, vous pouvez exiger tout ce que vous voulez aux Brembo avant, qui ne bronchent pas et arrêtent la voiture avec panache et un contrôle parfait. Ce n'est pas une voiture qui veut " casser la piste ", donc elle ne perd pas sa place même si vous amorcez le virage avant de relâcher les freins. La boîte de vitesses exécute les coups de pied de façon magnifique et répond à nos demandes à pleine vitesse.
La voiture tourne de façon neutre, plate et immédiate comme toute bonne voiture à moteur central. Soutenu, il est imperturbable et on peut donner du gaz très vite, sans craindre de perdre l'arrière pour excès de couple, à condition d'être progressif avec l'accélérateur.
Le premier col de montagne révèle une voiture avide de virages et de changements de direction, neutre et au comportement brutal en virage.
La direction est peut-être l'aspect le plus singulier. N'étant pas assisté, il vous informe, mais il a ses particularités. Pour commencer, comme je l'ai dit plus haut, il est léger autour du point central, mais il prend du poids, beaucoup de poids, dès que vous vous penchez dans le virage. Cela rend la voiture physique à conduire, mais cela signifie également que la direction n'est pas particulièrement "pro-active" en matière d'assistance. En d'autres termes, la voiture n'est pas nerveuse une fois que vous vous êtes appuyé dessus. A ce moment-là, je pense qu'elle manque un peu d'informations sur ce type de routes, informations volontairement "annulées" par la géométrie choisie par les gens d'Alfa pour que la voiture se sente plus posée dans les virages.
Les Italiens disent que 90% des virages peuvent être pris sans avoir à manipuler le volant, en gardant la position originale des mains sur la jante. Ils ont raison, en fait, je dirais que dans un passage comme celui-ci, le pourcentage est proche de 100%.
Le moteur est un autre facteur qui domine l'équation. Comme ce fut le cas lors du test de la Giulietta, je vous dirai que cette Alfa n'a rien à voir avec les Alfa du passé. Là où une 147 GTA demandait des tours, ou une Giulia GTA faisait de même avec son moteur bruyant, la 4C est un moteur coupleux, dominé par les bas et moyens régimes. C'est un moteur explosif, avec tellement de couple que l'accélérateur devient une affaire de tout ou rien. Soit tu le fais, soit tu ne le fais pas. Là où une vieille Alfa à aspiration naturelle vous permettait d'aller très progressivement et de moduler précisément le couple que vous transmettiez aux roues, dans la 4C vous passez de rien ou presque à tout ou presque. Cela complique et obscurcit un peu les choses, si ce n'est qu'il y a tellement, tellement de capacité de traction sur le sec sur l'essieu arrière que, même avec ces caractéristiques, vous n'avez pas de problèmes de traction.
500 kilomètres de plus et deuxième virage
Après cette première rencontre, je vais me coucher à Logroño avec le sentiment que la voiture promet, qu'elle a un comportement bestial en virage, qu'elle est noble et prévisible, mais je veux plus, obtenir la quintessence, et pour cela il me reste 500 kilomètres à parcourir, une deuxième route de montagne et le grand prix ... le circuit.
Nous devons nous lever à 4h30 du matin, pour arriver à l'heure convenue au circuit et enregistrer avant dans le col de montagne de Tivissa-Vandellòs. On a sucé l'autoroute pendant trois heures et quelque, d'abord avec la nuit sur nous. On découvre ici que les phares à technologie LED signés par Hella pour l'occasion ne sont pas "la chose la plus brillante de l'univers". En feux de croisement, ils offrent un bon faisceau de lumière, ils remplissent bien la route, mais la différence avec les feux de route est presque négligeable, et lorsque nous activons les feux de route, nous ne gagnons pas beaucoup. J'en attendais plus des premiers phares "full LED" d'Alfa Romeo, nous verrons si la solution de la 4C Spider donne de meilleurs résultats lors de futurs tests.
Après trois heures de "mauvais traitements" sur l'autoroute, nous tournons vers Calafat et en profitons pour passer par la célèbre et très rapide section du Rallye RACC de Santa Marina. L'asphalte est mouillé par la brume du matin, les rayons du soleil sont déjà présents, mais une pluie fine tombe et mouille tout. Dans un tronçon aussi rapide, nous ne pouvons pas tester beaucoup la voiture, car elle atteindrait des vitesses "extrêmement illégales". En tout cas, chaque dépassement nous montre que le moteur est un vrai protagoniste, presque dans n'importe quelle vitesse. Il suffit de se placer derrière sa victime, de pousser fort, et sans attendre le 4C saute en avant et effectue la manœuvre en un clin d'œil.
Fatigués mais avec beaucoup d'envie, nous arrivons au point de rendez-vous à Calafat, avec Dani Murias, qui doit aussi nous donner un coup de main pour l'enregistrement. Après avoir ri de mes cernes sous les yeux et des coups du voyage (je reçois des compliments pour avoir pu faire mille et quelques kilomètres avec cette voiture sans avoir développé de lumbago), nous allons faire des virages sur la route très alambiquée du "Camí de Gennessies", qui compte environ 24 kilomètres de virages, contre-virages, paellas, sur un mauvais asphalte, plein de gravier, avec des paellas et des virages de toutes sortes.
Le train avant est extrêmement incisif, et la direction prend beaucoup de poids lorsque la voiture se penche, ce qui se produit des milliers de secondes après que vous y ayez pensé et que vous ayez commencé à bouger vos mains.
La pluie ne nous respecte toujours pas et l'asphalte est encore un peu humide, ce qui ajoute le facteur de découvrir si la 4C mord ou se laisse apprivoiser... Après un échauffement mental en prenant des photos avec la "voiture-caméra" pour la vidéo, je passe au "test" sérieux, tandis que nous prenons des photos en mouvement. Avec un port beaucoup plus sinueux que celui de Piqueras, la 4C démontre les avantages d'une voiture beaucoup plus courte et compacte qu'une Ferrari.
Son statut de mini-supercar
son moteur turbocompressé, aussi. Utilisée comme une voiture de rallye sur tarmac, la 4C devient une sorte de Lancia Stratos pendant quelques heures.
Plein gaz, trouver de l'adhérence est encore facile, je descends et ensuite la route se transforme en une pente raide, où il faut freiner un peu pour coller à un deuxième virage à gauche suivi d'un virage à droite en aveugle, qui mène à... un tas d'autres virages avant d'atteindre une paella.
Le passage de la descente à la montée se fait sans tangage, ce qui n'apparaît pas non plus lors du passage aux freins. Malgré les abus, la pédale dure et dosable me permet de gérer le piston avec précision, je change d'appui rapidement, je me lance dans le virage à gauche, la direction marque la trajectoire, la voiture suit sans délai et l'arrière ne se détache pas. Je garde de l'essence pour le prochain virage, j'accélère à la sortie, la voiture ne se détache pas.
L'asphalte n'est pas au mieux de sa forme, la courbe suivante le montre, un autre virage lent à gauche en seconde, je mets le volant et la voiture peine à s'inscrire par manque d'adhérence, pas tellement la faute de la 4C mais plutôt du sol et de l'humidité, ici je découvre comment les limites de la voiture se traînent en avant en première, pour, une fois le calme retrouvé, revenir coller à la ligne "comme si de rien n'était". La perte de la traction avant est suivie de petits "sauts" virtuels des roues, qui peinent à mordre l'asphalte. La bonne chose est que c'est quelque chose de prévisible, de dosable, où avec un peu de creux vos demandes (que ce soit l'accélérateur ou l'angle de braquage) sont récupérées. Le problème, c'est que le volant, qui prend tellement de poids à l'entrée du virage, s'allège à peine pour vous indiquer que la voiture va avancer. En ce sens, la 4C fait un peu penser à... la Stratos originale ! Je dirais même qu'il rappelle aussi sa réinterprétation que nous avons dégustée à Majorque il y a un peu plus de trois ans.
En dehors de cela, le reste des virages en épingle à cheveux sont des proies faciles pour la 4C. Le moteur, si suralimenté et avec tant de couple, dévore tout, et même si vous êtes dans le mauvais rapport, vous pouvez donner plein gaz et sortir fort de chaque virage, sans avoir à chercher la "bonne zone" comme une personne désespérée avec un moteur à aspiration naturelle.
Si vous êtes prêt à le faire, vous pouvez prendre les virages en utilisant uniquement la puissance en appuyant sur l'accélérateur à fond, mais l'Alfa vous laisse conduire comme vous le souhaitez. Vous serez plus rapide en tirant des lignes nettes et en appliquant (aussi peu que possible) l'accélérateur. Si vous êtes plus rapide avec votre pied droit, vous pouvez faire fumer un peu les pneus arrière (voir photo), mais vous n'en tirerez aucun plaisir.
Il en va de la 4C comme de la Lotus Elise : il n'est pas nécessaire d'aller sur les côtés, de faire du drift et de battre des records de vitesse pour l'apprécier. La simple accumulation de sensations, le travail sur la direction, la poussée du moteur, la sensation des freins, la façon dont on entend les graviers sauter sur le soubassement en fibre, la concentration maximale que l'on a, le travail parfait de la boîte de vitesses, tout fait que, même en allant à 70 ou 80 % du rythme capable de la voiture, on reste accroché et on tombe amoureux.
La largeur de la voiture n'est toujours pas un problème ici, même si nous parlons d'une piste très sinueuse et étroite. Grâce aux ailes pointues et surélevées, vous pouvez parfaitement positionner les roues et prévoir où se trouve chacune des quatre roues, ce qui est très important. Et parce que la voiture est si courte de piste, elle n'est pas du tout maladroite, ni dans les changements d'appui, ni lorsqu'on lui demande d'entrer ou de sortir des courbes.
Quand on arrive aux paellas, on a à peine besoin de mettre le volant pour les négocier, et l'explosion du couple quand on met l'accélérateur au plancher permet de jouer avec l'arrière si on veut arrondir avec un petit angle d'"attaque". Ce n'est pas une voiture, comme je le dis, pour aller "de travers". Comme un bon moteur central avec un faible moment d'inertie polaire, vous faites un petit clin d'œil et vous allez rapidement en ligne droite.
La tendance finale est au sous-virage, et l'arrière peut être mis en jeu avec l'accélérateur, mais ce n'est jamais une voiture critique qui vous fera reculer sur le sec.
Par rapport à une Elise, dans la même section, il me manque, clairement, un peu plus de communication de la part de la direction, qui a un bon feeling, une bonne précision et une bonne vitesse, mais qui me semble trop peu communicative pour ce qu'elle pourrait être. Je comprends que les gens d'Alfa ont opté pour cette façon de faire pour rendre la voiture plus facile et plus abordable pour tout le monde, afin de ne pas dépasser les données, mais une Elise (surtout une S1) "vous en dit plus".
L'arrière inamovible et le réglage des stabilisateurs rendent la 4C non déplaçable sur le sec en décélération. Si vous voulez déraper de l'arrière, vous devrez le faire par l'intermédiaire de l'accélérateur pur, ce qui peut vous enlever un peu d'agilité en entrée de virage ou en plein appui si vous avez raté l'apex. L'unité de test a partiellement résolu ce problème avec un stabilisateur arrière en option, mais a compensé avec un stabilisateur avant plus épais que celui de série. Vous pourriez certainement rendre la voiture plus agressive à cet égard en ajoutant un peu plus de stabilisateurs à l'arrière (ou un peu moins à l'avant), mais cela compromettrait le facteur "voiture pour tout le monde dans toutes les conditions", car cela compromettrait la tenue de route sur le mouillé (nous y reviendrons plus loin). C'est très bien comme ça, d'autant plus que nous verrons probablement à court terme une version "Quadrifoglio", avec une approche légèrement plus radicale.
C'est l'heure de la piste
Après une matinée de virages en montagne, il est temps de tester la 4C sur un circuit de course, et là, les règles changent. Et c'est là que les règles changent : une voiture aussi agile et courte que celle-ci sera-t-elle stable dans les longues descentes et lignes droites ? Vais-je me planter avant la fin de la journée, étant donné que je ne l'ai jamais conduite à Calafat, même si j'y suis déjà allé deux fois ?
J'attends que les clients terminent leurs tours et je reste dans la voie des stands. Je prends une grande inspiration, je mets le mode "Race" sur le contrôleur DNA (cinq secondes d'affilée sur la touche en mode dynamique donneront lieu à ce mode).
Je pars en reconnaissance de la piste avec quelques tours pour tester le freinage et les virages et deviner les vitesses. Calafat est un vieux circuit, seul Jarama est de son cinquième, et depuis des années est interdit aux courses nationales, en raison de problèmes de sécurité (minimum de sorties de piste avec des murs de béton très proches), mais c'est un circuit court, sinueux et sans grands virages rapides ou des changements d'élévation qui vous compliquent la vie.
Après l'acclimatation et l'enregistrement des tours du circuit à nouveau avec la voiture caméra, je commence à être sérieux, alors que nous faisons les vidéos des passages, et commençons à explorer les capacités de la voiture.
Un tour de Calafat commence par une courte ligne droite. Pédale au plancher et vous pouvez passer la sixième vitesse, et entrevoir les 210 à l'heure, avant le premier coude à gauche qui se fait en creusant l'accélérateur avant de passer aux freins pour affronter la première courbe intéressante, un deuxième virage à droite. Avec la 4C, je franchis la ligne d'arrivée avec la bande sonore du moteur qui me rappelle une voiture de rallye, le turbo soufflant couvrant presque tous les autres facteurs environnementaux. Dubitatif, je creuse plus tôt que je ne le peux (Miki Monrás était là et il m'a dit que je pouvais m'étirer jusqu'à 225 avant de creuser pour le coude, mais étant un débutant sur la piste, je n'ai pas cherché à explorer cela...).
À ces vitesses, avant d'arriver au point de "cupping", on oublie à quel point la direction est légère en ligne droite. Le design aérodynamique de la voiture permet d'obtenir un effet de sol et une force d'appui, et ce sans recourir à de faux spoilers ou à des spoilers mobiles. Le travail aérodynamique est perceptible, et la voiture est stable à haute vitesse, on remarque comment elle colle à l'asphalte.
Lorsque vous relâchez l'accélérateur et lancez la voiture dans l'apex, elle le fait sans un regard, sans une poussée d'adrénaline. Il va là où vous lui dites d'aller sans que vous ne remarquiez que l'arrière s'allège, et sans que la voiture ne tangue vers l'avant de façon exagérée. Avec de la place pour passer aux freins. Le freinage est puissant, juste, et met un peu de volant dans sa dernière ligne droite, même s'il faut partir un peu ouvert et lancer quelque chose en retard à l'apex.
Encore une fois, bien qu'ici on arrive à beaucoup plus de vitesse, la 4C montre qu'elle en sait long sur le freinage, et la pédale dure me permet de faire un freinage régressif, très fort au début, pour être relâché à la fin pendant que j'inscris la voiture dans la courbe.
Sur la piste, l'expérience devient addictive. Il communique et vous parle. Elle pourrait avoir une direction qui vous parle davantage, et elle pourrait avoir un arrière plus ajustable, mais telle qu'elle est, elle est amusante pour tout le monde, même à 70% de son potentiel.
Le nez s'enfonce dans ce tarmac lisse comme un radeau d'huile (la piste a été récemment réasphaltée), et me dirige sans plainte vers l'apex alors que j'applique toute la puissance pour une courte ligne droite où l'on passe en quatrième avant le point de freinage. L'arrière hésite à peine lorsque vous déchargez tout le couple, la voiture s'installe et pousse sans déraper de plus d'un dixième de degré.
La courte ligne droite dure un peu plus de deux secondes et vous vous dirigez directement vers un mur. Il faut s'arrêter jusqu'à la deuxième pour un virage à gauche assez long que l'on prend très à plat.
C'est l'un des deux virages où je peux mettre les freins à l'épreuve et jouer avec la pression de freinage. Je retarde autant que je le peux et je vais à la pédale. La voiture est capable d'une décélération maximale de 1,2 G, et elle est perceptible. La pédale, lorsqu'on l'utilise à fond, a très peu de course, et cela surprend, car bien qu'elle soit très dure et modulable, elle semble cacher un peu plus de puissance dans ces deux ou trois derniers millimètres de course, que l'on ne peut pas vraiment trouver. Quoi qu'il en soit, il ne manque ni de freinage ni de stabilité. L'ABS n'entre pas en jeu, ce qui en dit long sur l'adhérence disponible.
La vitesse s'étant transformée en chaleur dans les freins, je tire le volant vers l'apex du virage et penche fortement la voiture, la direction prend à nouveau beaucoup de poids. Si vous entrez trop fort dans ce virage, le nez traîne inévitablement vers l'extérieur, avec un sous-virage rassurant. On n'ouvre pas beaucoup le nez (sauf si on fait bouillir le virage de beaucoup), et comme c'était le cas dans le col, avec un peu de creux on récupère la place, mais il me manque encore quelques informations pour finir de boucler l'équation. En jouant avec cette même courbe, on peut glisser par derrière, si on entre plus doucement et, en jouant avec les inerties, on donne beaucoup de gaz, mais ce n'est pas plus efficace qu'une ligne propre.
Avec la ligne claire négociée, vous crachez dans le piano à l'extérieur du virage, et cela vous dirige à plein régime dans un piano sur un virage à gauche en descente aveugle, un coude très peu profond qui est "à plat" (disent-ils), avant de freiner comme un fou pour arrêter la voiture et négocier un autre long virage lent à droite. Le freinage d'appui est, là encore, rassurant, sans que l'arrière du véhicule ne se dérobe. Marcher sur les trottoirs n'est pas un problème pour la 4C, qui le fait comme si de rien n'était, et la traction et la capacité de prise de virage continuent de m'impressionner.
La zone suivante, les contre-légendes, est une succession de trois virages à la suite, compliquée à conduire " proprement " au début (il me fallait plus de temps pour trouver la ligne parfaite), mais en fin de journée, je me suis retrouvé à couper les bordures et à freiner sur le banking, en jouant avec les inerties. Ici, la voiture est physique. Vous devez travailler dur sur le volant avec vos avant-bras, ce n'est pas une voiture moderne assistée, c'est une voiture qui vous demande de la conduire, tout en transmettant des sensations.
Il supporte les contraintes du circuit tour après tour sans que les freins ne se plaignent. Le moteur a beaucoup de puissance, mais il lui manque un son plus "pur" si vous êtes de la vieille école.
Il se peut que vous manquiez une vitesse et que vous vous retrouviez en troisième au lieu de la seconde à un moment donné, mais le couple vous garantira que, même si vous ne négociez pas le tronçon aussi vite que vous le pourriez, il y aura du moteur pour vous sortir de là comme une fusée. Si vous vous trompez dans les appuis, si vous êtes lent à freiner ou si vous devez corriger, il y a une noblesse sublime. La 4C ne mord pas, elle vous laisse faire, et bien que vous deviez y travailler pour aller vite, comme je l'ai dit plus haut, c'est une voiture qui vous donne cette satisfaction positive d'aller vite, d'être diverti, et d'avoir une sorte de voiture de course entre les mains.
On se dirige donc vers les trois derniers virages du circuit, deux virages à droite reliés par une courte ligne droite pour laquelle il faut bien freiner, et un très léger virage à gauche qui mène à la ligne d'arrivée. Le premier virage exige que vous freiniez fortement de la quatrième à la deuxième place. Vous tirez sur la came gauche pour rétrograder et la boîte de vitesses répond immédiatement, vous entrez dans le virage, et un de plus est fait ; bien que si vous allez trop loin avec le volant, un certain sous-virage apparaît à nouveau. Les deux derniers virages sont un peu différents, vous vous arrêtez un peu moins pour l'avant-dernier, et le dernier est un coude dur à gauche qui vous projette sur la ligne droite d'arrivée en vous dirigeant lentement vers le mur des stands alors que la sonatine du turbo vous engloutit.
Tour après tour, la confiance grandit, et la voiture continue de répondre. Les freins ne se fatiguent pas, même avec 40 minutes de piste, et les pneus, des Pirelli PZero " des bons ", résistent bien aux mauvais traitements.
Je me détends un peu et fais un tour lent pour refroidir les freins avant de m'arrêter complètement. Je réfléchis : j'ai passé un bon moment. C'est une voiture d'émotions, c'est une voiture hardcore, physique, radicale, qui exige qu'on la travaille avec les bras et les jambes. Dur dans ce sens. Mais en même temps, c'est une voiture conçue pour être facile et noble. Elle sous-vire, peut-être un peu tôt, et se retrouver dans une situation où l'arrière vous mord, c'est compliqué, car c'est très réglé et l'ESP est toujours là, en mode latent en mode Race, au cas où vous perdriez la voiture en jouant à équilibrer les inerties au freinage (et uniquement au freinage).
Le moteur est une splendide machine à couple et à poussée. Il lui manque un son plus agréable et une meilleure traction. Vous vous retrouvez à changer de vitesse la plupart du temps à cinq mille et quelques parce que c'est un moteur qui a du couple, pas un coupleur. L'avantage est que vous n'avez pas besoin de passer constamment à la coupe pour trouver le bon rapport, mais il vous manque un V6 italien de type Busso à aspiration naturelle dans ce sens. De plus, l'accélérateur est très puissant dans les programmes Dynamic et Race, et il met tellement de couple si rapidement que vous ne pouvez pas le doser lorsque vous voulez jouer avec l'arrière. En tout cas ce sont des "défauts ou particularités mineures" pour un superbe ensemble pour s'amuser dans un coin.
Retour à la maison et conclusions
Après avoir passé un excellent moment à Calafat, il me restait plus de mille kilomètres à parcourir pour rentrer chez moi, prendre les photos et rendre la voiture à Fiat à Madrid. Les battements sur l'autoroute et la voie rapide ont été légers, car je m'étais déjà habitué à la voiture et j'avais compris ses particularités. Ce n'est pas une GT. Il ne veut pas l'être. C'est une machine difficile, ardue. Elle ne veut pas être une 458 Italia, elle veut être une 458 Speciale. Il l'obtient.
Je pensais parler de la façon dont un peu plus de stabilisateur à l'arrière et un peu moins à l'avant pourraient constituer la combinaison parfaite pour cette version de base lorsque je traversais Piqueras, sur le chemin du retour vers Madrid, et que le déluge universel m'est tombé dessus. Entre les flaques d'eau et les rivières sur l'asphalte, et sans aller "vite comme une balle", au milieu d'une longue courbe en troisième je me suis retrouvé à faire un contre-braquage à 90 degrés alors que j'avais la même tête que lorsqu'il y a des années je me suis pris le guidon de la moto dans les mains en descendant un col de montagne... (c'est une autre histoire à raconter). Après avoir contre-braqué et sauvé la situation et la voiture, j'ai recalibré mes pensées. Dans le mouillé cette voiture peu de gens iront la serrer dans les montagnes, mais ceux qui le font doivent être en mesure de le faire en toute sécurité, et dans ce sens Alfa a réussi à faire un tuning "pour tout le monde" et non pas un radical "a la Lotus Elise S1", qui a terminé avec certaines personnes se plaignant et se plaignant de leur comportement quelque chose de critique.
Nous avons fini par tomber amoureux d'elle, de sa ligne, de ses manières. Nous ne nous attendions pas à ce qu'elle soit si "hardcore" et radicale, mais c'est une voiture qui respire l'ADN italien, l'ADN Alfa réinterprété dans la touche la plus radicale vue dans la marque.
Après avoir rendu la voiture à ses propriétaires légitimes, mais non sans avoir regretté de ne pas pouvoir la garder pour toujours, il était temps d'évaluer le tout dans son ensemble.
Qu'est-ce que l'Alfa Romeo 4C ? C'est un chef-d'œuvre de conception esthétique, c'est la première chose. Ok, ici vous pouvez donner votre avis, il y a des couleurs pour tous les goûts, mais dans la réalité c'est une belle voiture qui vous fait tomber amoureux d'elle et qui attire votre attention.
C'est aussi la "première Alfa Romeo pure Alfa Romeo" depuis longtemps. Dans 30 ans, en fait. Depuis la SZ de Zagato, Alfa n'avait pas eu de voiture fabriquée par et pour elle, exclusivement. Ni la GTA (sur une plate-forme Fiat), ni la 8C (qui était une Maserati réduite) n'étaient des "pures Alfa Romeo" au sens strict du terme, c'est-à-dire qu'elles avaient la liberté de fabriquer une voiture à partir de rien, au goût de la marque.
C'est une voiture pure et, surtout, robuste. Elle n'a pas de rival évident sur le marché. C'est une "grosse" Lotus Elise, mieux finie, plus puissante (et plus belle). Elle n'a rien à voir avec une Porsche Cayman, qui est plus GT, et moins radicale dans toutes ses approches. Oui, la Porsche est peut-être plus efficace, supporte mieux les bosses, a une bande de roulement plus élaborée et est mieux conçue dans son habitacle, mais c'est comme comparer une guitare électrique avec un violon... Bien qu'ils soient similaires à bien des égards, ils ne sont pas utilisés pour la même chose et n'ont pas le même public cible.
Alfa aurait pu aller dans une direction plus GT et ils se seraient heurtés au problème de créer un rival pour le Cayman, pour lequel ils n'avaient pas de budget, et dans lequel ils auraient échoué. Ils auraient pu faire une voiture plus radicale en matière de tuning, avec un arrière plus agile et une direction plus communicative, mais ils auraient trop compliqué la recette, et créé une voiture dangereuse pour la grande majorité de ses acheteurs.
La 4C a ses défauts, comme toutes les voitures. Il y a des choses que tout le monde changerait, mais elle est parfaite telle qu'elle est, surtout pour les routes de montagne espagnoles, pour les sorties du week-end et pour aller éventuellement sur les circuits. Ce n'est pas une voiture pour un usage quotidien, ce n'est pas une voiture pour aller au Nürburgring depuis Barcelone, la conduire et revenir, parce que vous finirez usé (même si je suis sûr que des fous comme vous ou moi le feraient).
Mais dans l'ensemble, c'est une voiture qui a... du caractère. C'est une voiture qui transmet. Ça vous dit quelque chose. Il suffit de deux kilomètres pour qu'il vous parle et vous explique qui il est et ce qu'il veut. Elle ne laisse pas indifférent et, surtout, elle ne ressemble à aucune autre voiture.
Je vais vous en dire plus, la 4C est une voiture qu'aucun autre constructeur de la taille d'Alfa Romeo ne pourrait jamais oser fabriquer. Une voiture germanique n'approuverait jamais une voiture aussi radicale et sans compromis, avec autant de bords et de sommets dans sa personnalité. Ni Porsche, ni Audi, et encore moins Volkswagen, ne pouvaient présenter une voiture aussi ciblée. Lotus est loin d'avoir l'aura de l'Alfa en raison de sa situation économique actuelle, et son volume de ventes est ridicule. Et nous avons Alpine, nous devons voir ce qu'ils obtiennent, mais quelque chose nous dit que la filiale de Renault finira par s'intéresser davantage à Porsche que d'aller là où les Italiens sont allés.
Si Alfa Romeo doit être l'étape immédiatement inférieure à Ferrari et Maserati en tout, la 4C est parfaite pour cela. Une sorte de "mini-Ferrari", rappelant à certains égards la légendaire Lancia Stratos, mais sans les dérapages incontrôlables de l'arrière. Une Stratos moderne et apprivoisée ? Elle a aussi quelque chose de la Ferrari F40 : spartiate, fibre de carbone, moteur turbo au son suralimenté, brutalité... Mais au final, la 4C est une voiture avec sa propre personnalité qui brille. C'est une voiture italienne, pure et simple. C'est une Alfa, mais c'est une Alfa réinterprétée. Il reprend l'ADN original de ses ancêtres, mais il ne s'en contente pas, il le réinterprète dans une tonalité technique et moderne. Je ne me souviens pas d'une Alfa aussi radicale et axée sur le plaisir pur.
La question est de savoir quelle part de cet ADN peut être transférée aux nouveaux modèles de la gamme, qui devront offrir la possibilité d'être utilisés pour tout au quotidien.
La question n'est pas de savoir si nous le voudrions, ce que vous pouvez supposer. La question est de savoir si cette dose de déclaration d'intention, de personnalité, de caractère, finira par être intégrée dans les futurs modèles de la marque. Parce que dans les Giulia, Giulietta et compagnie à venir, Alfa ne pourra pas se permettre des extrêmes comme ceux de la 4C, et quand elle doit commencer à utiliser des compromis pour être bonne dans plus d'un aspect, c'est là qu'on risque de perdre cette personnalité italienne que la 4C exhale en abondance. C'est là que résidera le succès ou l'échec de la marque, en sachant capturer l'ADN de cette voiture, son caractère, et le transférer à petites doses à des voitures civilisées utilisables tous les jours.
Pendant que nous voyons s'ils l'obtiennent ou pas ... nous allons commencer à économiser pour voir si nous pouvons mettre une 4C dans notre garage pour rester. Peu de voitures aussi inconfortables, avec autant d'inconvénients, peuvent vous faire tomber amoureux d'elles à ce point... Surréalisme irrationnel. La relation que l'on entretient avec des voitures comme celle-ci est tellement similaire à la relation que l'on entretient avec les femmes que c'est peut-être la clé pour définir une "passion pour la marque".
