Alfa Romeo 4C

La voiture prend de la vitesse à souhait et le son, sans être orgasmique comme celui de la 458 Italia, vous impressionne par sa profondeur, tandis que le vent commence à se faire entendre lui aussi, massant la fine carrosserie du design italien.

J'embrasse la borne des 210 √† l'heure tout en creusant l√©g√®rement pour me jeter dans le premier virage √† gauche de la piste, une descente tr√®s rapide qui laisse place au deuxi√®me freinage sans presque aucune √©chappatoire. Je me jette sur les freins et je n√©gocie la courbe avec toute la confiance d'avoir pass√© pr√®s de 40 minutes √† faire des tours avec la 4C sur le circuit. Je donne du gaz avant l'apex et non, je ne fais pas le d√©rapage de ma vie, mais cette "sensation" de connexion m√©canique avec la route, cette sensation d'une machine √† virage qui me donne ce que j'ai dans les mains me procure un sentiment de bonheur placide. Une grimace, un geste, un sourire m'√©chappe alors que j'affronte la courte ligne droite jusqu'au prochain virage, o√Ļ Dani Murias est avec la cam√©ra pour enregistrer sur vid√©o nos m√©faits et moi, pendant ce temps, je ne peux m'emp√™cher de penser : Est-ce vraiment une Alfa Romeo ?


L'espace d'un instant, je me laisse emporter... La lumière au bout du tunnel ? Cette Alfa est-elle un signe de ce qui est à venir ? Ou n'est-elle qu'un énième éclair d'une démonstration de savoir-faire au milieu d'une gamme de produits qui ne trouve pas sa place et sa personnalité ? De toute façon, je veux continuer à m'amuser, même si les gens du circuit me poussent à finir de filmer, car l'ambulance doit partir...

Alfa Romeo 4C

Cette aventure a commencé quand, il y a quelques mois, un bon ami nous a dit que Difisa (oui, les personnes qui ont préparé notre Abarth 500 du test de longue durée), allait organiser un événement sur le circuit pour montrer l'Alfa Romeo 4C aux clients qui l'avaient déjà achetée et qui l'attendaient ; et aussi à d'autres clients potentiels.


Avec ma pensée synesthésique, j'ai instinctivement demandé s'ils avaient loué la piste pour toute la journée ou si nous avions la possibilité de voler quelques heures de piste pour nous-mêmes. Quelques appels supplémentaires et quelques investissements nous ont permis d'obtenir le créneau de piste. On devait récupérer la voiture... Et ça a pris deux autres appels.

L'opération n'a pas été tout à fait simple. Avec une faible disponibilité de la presse pour une voiture de série limitée, et plus de 2 000 kilomètres à faire en trois jours, sans compter les enregistrements, les photos et tout le reste, l'aventure était excitante et inquiétante.

La semaine dernière, je suis donc descendu de la RCZ-R près de Madrid et je me suis trouvé devant cette magnifique voiture de sport italienne, que je n'avais pas vue en détail depuis le Salon de l'auto de Genève.

Alfa Romeo 4C

La carrosserie de l'Alfa Romeo 4C n'est pas sign√©e Pininfarina ou Bertone, mais il n'est pas n√©cessaire d'avoir une grande marque derri√®re soi pour √™tre une Ňďuvre d'art. Les noms qui se cachent derri√®re cette silhouette √©tonnante sont ceux d'Alessandro Maccolini, Marco Tencone et Lorenzo Ramaciotti, des personnes qui sont √©galement √† l'origine des r√©centes cr√©ations de Maserati, avec des Ňďuvres d'art comme l'Alfieri √©galement sur leur CV.

L'histoire

Alfa Romeo 4C

Mais avant d'entrer dans l'analyse esth√©tique formelle, car cela va prendre beaucoup de temps, commen√ßons par la conception du projet. L'id√©e de cr√©er une voiture de sport au sein de Fiat, avec un ch√Ęssis en fibre de carbone, biplace, l√©g√®re, "Lotus Elise-like", avait √©t√© confi√©e √† Abarth. La firme au scorpion, comme nous vous le disions il y a quelques ann√©es en exclusivit√© ici, allait pouvoir avoir sa voiture "halo".


Le d√©veloppement de la monocoque en fibre de carbone allait √™tre son principal facteur de diff√©renciation par rapport aux produits Lotus, et aux rivaux suppos√©s qui allaient venir d'Alpine, Caterham et Volkswagen. Le ch√Ęssis a √©t√© con√ßu par Dallara et il semblait que le cŇďur de la voiture serait fourni par le MultiAir 1.4 en version 180 chevaux. La voiture aurait un prix final d'environ 40 000 euros.

Mais la vie prend de nombreux virages et chez Fiat, ce qui est noir aujourd'hui peut √™tre blanc demain. Alfa Romeo devait se r√©inventer et rena√ģtre. Pour cela, Marchionne avait un plan d'ensemble, bas√© sur l'effacement et la rupture avec tout le pass√© de l'entreprise depuis l'achat de Fiat, en r√©cup√©rant les valeurs traditionnelles de sportivit√©, de technologie, de passion et de design. Son pari n√©cessitait une voiture halo pour incarner tout ce chapelet d'ambitions, comme cela avait d√©j√† √©t√© fait avec l'Alfa Romeo 8C comme "moteur" pour Giulietta et MiTo.

Alfa Romeo 4C

Ainsi, le projet Abarth, dont on avait d√©j√† vu qu'il serait difficile de r√©pondre au cahier des charges d'un prix sup√©rieur √† 40 000 euros, en raison de son co√Ľteux ch√Ęssis en fibre de carbone, a √©t√© imm√©diatement transf√©r√© √† Alfa Romeo. Tout cela s'est pass√© √† une vitesse vertigineuse, ce qui a pris beaucoup de monde par surprise. Sur le papier, Maserati avait √©galement pr√©vu une version de cette voiture, bas√©e sur l'Abarth et √©quip√©e d'un moteur plus puissant, mais tout √† coup, il semble que ce projet ait √©galement √©t√© annul√©.

En fait, selon Alfa Romeo, tout le projet a √©t√© repens√© presque √† partir de z√©ro, et l'√©quipe r√©unie √† Mod√®ne est cr√©dit√©e du d√©veloppement complet du ch√Ęssis en fibre de carbone, qui fabrique maintenant Adler Plastic pour eux, abandonnant Dallara et la production qu'ils offraient, peut-√™tre insatisfaits du prix et du d√©veloppement offerts pour l'Abarth.


Le salon de l'automobile de Genève 2011 est arrivé et Alfa a surpris tout le monde avec une voiture de sport biplace à moteur central totalement inattendue. À l'époque, peu de gens prenaient au sérieux Fiat, qui promettait de le mettre en production "en l'espace de deux ans à un prix d'environ 45 000 ou 50 000 euros".

Ils ont ajouté que l'idée était de "faire passer le plaisir de conduire, la légèreté et l'agilité" avant "la puissance et le confort". Nous avons frotté nos yeux - étaient-ils sérieux ? Allaient-ils lancer la voiture ?

Gen√®ve 2013 a √©t√© la r√©ponse : en deux ans, ils sont pass√©s du prototype conceptuel √† une voiture 100 % fonctionnelle et commercialisable, tant en Europe qu'aux √Čtats-Unis, avec l'id√©e de l'utiliser comme fleuron de l'Alfa Romeo r√©invent√©e.

Toutes les personnes pr√©sentes ont parl√© des groupes optiques "arachn√©ens", qui g√Ęchaient l'ensemble, le seul changement ostensible de la voiture √† premi√®re vue. Bien que la r√©alit√© soit que chaque aspect esth√©tique de la voiture a d√Ľ √™tre touch√© et retouch√© pour adapter la voiture √† son format final. La collaboration avec Dallara a √©t√© abandonn√©e en cours de route et la voiture a √©t√© enti√®rement d√©velopp√©e √† Mod√®ne, dans les bureaux de Maserati, cr√©ant ainsi l'embryon de ce qui sera d√©sormais l'√©quipe "skunkworks" charg√©e de donner vie √† toutes les voitures Alfa Romeo de nouvelle g√©n√©ration autour de sa toute nouvelle plateforme √† propulsion arri√®re. Il n'y a pas une seule courbe ou mesure qui n'a pas √©t√© modifi√©e, mais la r√©ussite esth√©tique a consist√© √† garder l'ADN intact.

L'esthétique, le direct

Alfa Romeo 4C

Chaque forme, chaque détail, vous fait tomber amoureux, mais le plus beau dans ce design est qu'il fonctionne comme un tout aussi bien que lorsque l'on s'arrête pour scruter son ornementation à petite échelle.

Les lignes de la 4C suivent un principe radicalement diff√©rent, comme pour toute Alfa Romeo, de celui employ√© par de nombreux autres constructeurs. L√† o√Ļ McLaren ou Porsche disent "la forme suit la fonction", Alfa dit "la forme vient en premier, mais c'est aussi la fonction". Qu'est-ce que cela signifie ? Cela signifie que les designers, comme c'est d√©j√† le cas chez Ferrari et Maserati, travaillent avec des degr√©s de libert√© inconnus dans d'autres entreprises, collaborant activement avec les ing√©nieurs dans un √©change constant d'id√©es pour n√©gocier le design final de la voiture. L√† o√Ļ le designer veut et peut placer une courbe, une prise d'air ou une ligne de caract√®re, il veut aussi qu'elle serve √† quelque chose.

D'une certaine mani√®re, il s'agit de ce que l'on appelle en design la "conception holistique", c'est-√†-dire la compr√©hension de la conception de chaque composant, courbe, forme, comme un tout. Comprendre le design de la voiture dans son ensemble √† partir de ses formes, mais aussi comprendre que chaque courbe a un design visuel, une esth√©tique et en m√™me temps une fonction m√©canique. On est loin de l'approche "guerri√®re" d'autres entreprises, o√Ļ la conception est marqu√©e par les exigences de l'ing√©nierie, ou o√Ļ il y a une lutte permanente entre la forme et la fonction.

Alfa Romeo 4C

Le résultat de cette approche Alfa Romeo est... sublime. La marque milanaise (enfin, maintenant turinoise, ou de Modène... peu importe comment on veut la voir), prend comme référence majeure l'Alfa Romeo 33 Stradale du génial Franco Scaglione. Il est certain que les parallèles sont là, très présents.

De la 33 Stradale, nous ne voyons pas une seule caract√©ristique commune, mais un esprit commun. Des phares ovo√Įdes et tranchants, des prises d'air juste derri√®re les roues, un arri√®re tronqu√©, large et domin√© par deux groupes optiques circulaires, une ligne de taille similaire, un pare-brise panoramique qui se prolonge visuellement avec les vitres lat√©rales, un capot pointu, des roues qui dominent le timbre avec le dessin de cercles dispos√©s en position radiale, le capot arri√®re qui laisse deviner le moteur √† travers une vitre en forme de bouclier....

Mais le représentant le plus proche de la 4C en termes de concept est probablement le concept Alfa Romeo Scarabeo de 1966 des carrossiers OSI. Alors que la 33 Stradale était une voiture de course avec un moteur V8 longitudinal monté en position centrale, habillée de luxe pour la route, la Scarabeo avait, comme la 4C, un quatre cylindres en ligne et de nombreux autres éléments empruntés à la Giulia GTA standard. Le problème avec la Scarabeo est que, bien que conceptuellement elle puisse être plus similaire, esthétiquement, la 4C respire et sent comme une 33 Stradale.

Alfa Romeo 4C

Toutefois, si l'on se concentre sur le "aujourd'hui" et que l'on laisse de c√īt√© les r√©f√©rences pass√©es, l'avant de la voiture est domin√© par la calandre triangulaire "Alfa", second√©e par les moustaches lat√©rales. La calandre g√©n√®re le "V" marqu√© sur le capot, tandis que les blocs optiques semi-elliptiques g√©n√®rent les passages de roue avant et marquent la ligne de taille, conform√©ment aux traditions les moins "giugiaristes", si je puis dire. Les passages de roues avant sont prononc√©s, muscl√©s, puissants, et ils sont entour√©s par un design revu des jantes typiques, en 18 pouces √† l'avant et 19 √† l'arri√®re sur cette unit√©, avec des cercles dispos√©s radialement, qui sont aussi sp√©cialement √©labor√©s en trois dimensions.

La ligne de ceinture descend légèrement vers le bas, avant de remonter vers le haut, comme sur la 8C ou la 33 Stradale. La vitre avant est panoramique et les montants A sont incrustés de noir pour les dissimuler, ce qui donne une impression de "verre continu" dans le style d'un "casque intégral" qui rappelle un peu la Lancia Stratos.

Le c√īt√© est domin√© par la prise d'air qui g√©n√®re la ligne de style √† mi-hauteur de la porte, gagne en force et couronne le passage de roue arri√®re, cr√©ant une hanche muscl√©e g√©n√©reuse qui encadre le passage de roue arri√®re. Une plaque de seuil (ou une jupe, comme le dit plus justement Dani) s'avance vers l'avant, reliant les deux passages de roue pour donner √† la voiture plus de punch et de dynamisme.

Alfa Romeo 4C

Le trois-quarts arri√®re est une autre merveille esth√©tique. Le verre qui recouvre le moteur prend la forme d'un bouclier, gard√© par deux bouches d'a√©ration charg√©es de maintenir le compartiment √† une temp√©rature ad√©quate, rappelant celles utilis√©es dans de nombreuses Ferrari depuis la 360. L'arri√®re tronqu√© pr√©sente une belle "queue de canard" pour offrir une charge a√©rodynamique, et la position extr√™me des grands phares ronds √† LED qui sont responsables des feux arri√®re souligne la largeur de l'ensemble. Le diffuseur arri√®re est enti√®rement fonctionnel et est soutenu par deux sorties d'√©chappement, une de chaque c√īt√©, avec une double sortie d'√©chappement - une caract√©ristique de conception d√©j√† utilis√©e sur l'Abarth 500. Personnellement, je pense qu'une queue plus g√©n√©reuse donnerait plus d'emballage au cul.

La chose la plus vitale, la plus importante du langage extérieur de la voiture et qui se décline à travers l'intérieur, la technologie et même la conduite, est qu'Alfa Romeo a su créer un " classique instantané " sur le plan esthétique, en puisant dans l'ADN visuel du passé, mais sans tomber dans le " rétro ". La 8C, dans ce sens, était une voiture plus rétro, plus fidèle au passé. L'Alfa Romeo 4C est plus technique, plus moderne. Il combine parfaitement le passé, mais aussi la projection dans le futur. Il est moderne, mais en même temps immédiatement reconnaissable. C'est... un coup de génie, un bon travail de conception.

Dans l'ensemble, la voiture ressemble √† une supercar l√©g√®rement tronqu√©e. Elle me rappelle une 360 Challenge Stradale √† √©chelle r√©duite (elles ne partagent pas les m√™mes lignes, mais il y a un "quelque chose"). Certains disent qu'elle est "peut-√™tre trop large", d'autres que les phares sont "moches". Je vous assure que toutes les plaintes que vous avez pu lire √† son sujet dans les sp√©cifications ou voir des photos dispara√ģtront lorsque vous le verrez devant vous. C'est l'une de ces voitures de sport courtes et larges qui d√©gagent du dynamisme √† l'arr√™t et qui font que les gens en tombent amoureux instantan√©ment. On oublie les phares, on oublie toute critique. Vous tombez amoureux... M√™me pour le plaignant, j'ai une r√©ponse : vous savez que la 4C peut maintenant √™tre command√©e avec les phares traditionnels de la 4C Spider si vous n'aimez pas ces...

Cabine

Pour moi, la premi√®re surprise a √©t√© d'ouvrir la porte et de m'asseoir √† l'int√©rieur. A Gen√®ve, nous n'avions pas pu tester le si√®ge et profiter de la voiture, car ils √©taient bien verrouill√©s. Apr√®s avoir tir√© la poign√©e de la porte (oui, la m√™me que celle d'une Ferrari 360...), les √©normes poutres lat√©rales du ch√Ęssis en fibre de carbone vous obligent √† rentrer votre jambe plus loin que la normale. C'est, en cela, une voiture typique en fibre de carbone, bien qu'en cela aussi elle me rappelle une Lotus Elise ou Exige.

Vous vous jetez dans le siège et vous vous retrouvez dans une position ultra-basse, comme il se doit. Vous êtes à quelques millimètres du tarmac. Je place le banc avec ses deux seuls réglages possibles : longitudinal et inclinaison du dossier, pour laisser mes pieds à la distance idéale des pédales.

Le pédalier est une merveille, purement et simplement. C'est pratiquement le même que celui utilisé par Ferrari dans ses modèles, avec une articulation plus basse et des pédales en aluminium véritable parfaitement placées. La jambe gauche doit être un peu plus tordue que d'habitude pour atteindre le repose-pied et franchir le passage de roue avant.

Alfa Romeo 4CLe volant multir√©glable est de diam√®tre limit√©, partageant le cŇďur de son airbag avec la Fiat-Abarth 500, tandis que sa jante, √† base plate, est √©galement tr√®s similaire en √©paisseur et en forme √† celle de l'Abarth 500, bien que de diam√®tre inf√©rieur. Heureusement, ici, il est bien mieux positionn√©. Il est inclinable en hauteur et r√©glable en profondeur. Trouver une position parfaite est une question de secondes ; et elle tombe assez pr√®s et assez droite.

Les fesses bien installées, vous vous rendez compte que votre dos est peut-être un peu plus vertical que certains le souhaiteraient, mais personnellement, je vous dirai que je me suis sentie immédiatement à l'aise. Je regarde alors autour de moi et je me rends immédiatement compte que tous ceux qui ont osé comparer cette voiture à un Cayman n'ont soit pas roulé, soit n'ont aucune idée de ce dont ils parlent. La Porsche peut partager certains aspects (performances absolues, poids, voiture sportive à moteur central "économique"), mais sans même démarrer la voiture, on se rend compte que rien, absolument rien n'a à voir avec la voiture de Stuttgart et cette Alfa.

Je vous dirai que la sensation √† l'int√©rieur de la voiture est similaire, en termes de disposition, de position de conduite et d'aust√©rit√©, √† celle que l'on ressent dans une Lotus Exige, une Elise ou une Ferrari radicale (une 458 Speciale ou une Enzo). Par rapport √† la Lotus, comme Dani me l'a fait remarquer apr√®s s'√™tre assis dedans, l'Alfa est beaucoup plus spacieuse en largeur. Il n'a pas tort : alors que dans une Elise ou une Exige, vous √™tes pratiquement au coude √† coude avec le passager, l'Alfa offre un espace aussi large qu'un... 360 (et nous sommes toujours sur le th√®me r√©current, n'est-ce pas ?). Le tableau de bord montre clairement que les personnes qui ont fabriqu√© cette voiture sont les m√™mes que celles qui ont fabriqu√© les Ferrari " sp√©ciales " : il est spartiate, et la disposition des √©l√©ments est tr√®s similaire. Il s'agit d'une seule pi√®ce de plastique dur, qui prend les formes n√©cessaires pour incliner les commandes vers le conducteur et pour former √©galement les bouches d'a√©ration du syst√®me de climatisation. Sous cette peau de plastique, √† l'abri des regards, se trouvent un tas de pyl√īnes sur lesquels reposent tous les √©l√©ments techniques de l'habitacle de la voiture, afin de r√©duire le nombre de composants diff√©rents, de diminuer le poids et de simplifier l'assemblage.

M√™me si, comme je l'ai dit, on a l'impression d'√™tre dans une Ferrari de derni√®re g√©n√©ration, il y a une diff√©rence essentielle : l√† o√Ļ la 458 affiche une qualit√© et des mat√©riaux dignes d'une voiture √† 200 000 ¬£, Alfa Romeo a d√Ľ faire des √©conomies, notamment pour ajuster le prix de la voiture √† l'objectif final, sans perdre la possibilit√© d'offrir un ch√Ęssis monocoque en fibre de carbone, la principale source de revenus.

Ainsi, un rapide coup d'Ňďil aux √©l√©ments du cockpit vous fera reconna√ģtre de nombreuses pi√®ces r√©utilis√©es de la banque de carrosserie du groupe Fiat : pommeau de vitesse s√©quentiel de la Fiat 500, levier de frein √† main de l'Abarth 500, commandes des r√©troviseurs et des vitres des portes de l'Alfa Romeo MiTo, palettes du volant identiques √† celles de la Giulietta, commandes des clignotants et des feux reprises de la MiTo... Et la liste est encore longue. Nous avons √©t√© particuli√®rement frapp√©s par l'utilisation des interrupteurs " type aviation " sous la radio, √©cart√©s pour des raisons que nous ne comprenons pas de la Giulietta apr√®s le restylage (nous pensons qu'ils sont beaux et ont une sensation agr√©able), ils trouvent ici une nouvelle vie, et... ils sont superbes.

La radio est un Parrot OEM dont nous parlerons plus tard, parce qu'elle peut √™tre fondamentalement inutile 90% du temps o√Ļ vous conduirez cette voiture.

L'intérieur est spartiate et radical, plus Lotus ou 458 Speciale qu'autre chose.

√Ä premi√®re vue, les si√®ges peuvent sembler tr√®s plats. La v√©rit√© est qu'ils ont peu de p√©tales pour vous retenir, et donnent le sentiment que vous allez beaucoup bouger dans le cockpit lorsque vous demandez des forces G aux pneus, mais la r√©alit√© est qu'ils finissent par vous surprendre. Ils sont confortables, et ils tiennent plus que bien, plus que ce que l'Ňďil vous dit. Le si√®ge du passager, par ailleurs, est fixe dans ses r√©glages, sauf si vous commandez l'option r√©glable. Alfa Romeo affirme que c'est pour gagner du poids. Curieux.

Alfa Romeo 4CLe groupe d'instruments est remplac√© par un √©cran num√©rique, comme vous le savez. Il est dommage de perdre de vue les traditionnelles horloges analogiques, mais la r√©alit√© est qu'il s'agit d'un √©cran avec une r√©solution suffisante pour √™tre parfaitement visible dans toutes les conditions d'√©clairage, que ce soit la nuit sans vous √©blouir ou le jour avec la pleine lumi√®re du soleil qui l'√©claire. Le r√©gime est affich√© de mani√®re intuitive (il change de couleur lorsque vous √™tes invit√© √† changer de vitesse) et la vitesse, en chiffres num√©riques, est facile √† contr√īler. Il y a un marqueur pour le carburant, la temp√©rature du liquide de refroidissement et √† travers d'autres √©crans, indique la pression de suralimentation et, particuli√®rement int√©ressant, la temp√©rature de l'huile (bien que nous pensons que ce n'est pas tr√®s r√©aliste, parce qu'il montre toujours 100 degr√©s, m√™me si vous √™tes "sur la piste" ou rouler autour de la ville, ayant cet effet rassurant de toujours montrer la m√™me chose quand il tombe dans une gamme de temp√©rature acceptable).

Bien que je sois de ceux qui préfèrent les aiguilles de toute vie, je dois admettre que j'ai aimé et que j'ai été convaincu, bien qu'un cadre style 458 Italia aurait été plus cool, mais celui-ci pèse moins... n'est-ce pas ? En outre, il ajoute cette touche techno récurrente, cette modernité à une voiture qui en a besoin comme celle-ci.

La climatisation est une autre particularit√©. Il n'y a pas de climatisation de s√©rie, c'est une option gratuite pour gagner du poids. C'est n√©cessaire, du moins en Espagne, o√Ļ la chaleur du moteur vous donne chaud si vous voulez profiter des virages pendant plusieurs heures en plein apr√®s-midi. La climatisation automatique est une option distincte, qui p√®se encore plus lourd et co√Ľte cher. Est-il judicieux de l'√©quiper dans cette voiture ? Je ne suis pas s√Ľr. Il est certain qu'il sera plus esth√©tique dans la voiture, mais si vous ne faites pas de longs trajets, avec la climatisation, vous √™tes plus que servi...

Il n'y a presque pas d'espace de rangement. Il n'y a pas de sacs dans les portes, pas de bo√ģte √† gants (il y a un petit sac √©lastique sous le tableau de bord) et tout l'espace est r√©duit √† un coffre entre les si√®ges, dans la division avec le moteur, qui devient trop chaud (y mettre de l'eau vous donnera envie de ne pas la boire plus tard). L√†, c'est vrai, on peut laisser son t√©l√©phone portable, ses cl√©s et son portefeuille, mais √ßa ne tombe pas sous la main.

La réalité de l'intérieur est qu'il est aussi spartiate, comme je l'ai dit plus haut, qu'une Ferrari 458 Speciale. La comparer à une voiture ayant des aspirations GT, comme une Cayman, serait donc inutilement stupide. Cette voiture n'est pas faite pour parcourir 450 kilomètres dans le plus grand confort ou pour l'utiliser quotidiennement pour se rendre au travail. Elle est faite pour conduire et aimer conduire, et elle vous le fait savoir dès que vous vous asseyez à l'intérieur, sans même la démarrer.

C'est comme un grand Lotus. Une Elise grandie en largeur, mieux finie et avec un peu plus de technologie et de modernité.

D'ailleurs, le volume du coffre, unique et situé derrière le moteur, est plus que décent pour partir en week-end, seul ou accompagné. Il peut accueillir deux grands sacs à dos et un casque de course intégral (ou deux grands casques et un sac à dos... ou même une caméra vidéo professionnelle, un sac à dos et un casque, comme nous l'avons découvert).

La technique

Alfa Romeo 4C

Le joyau de la couronne de la 4C est le ch√Ęssis en fibre de carbone de 65 kg.

Le joyau technique autour duquel tourne l'Alfa Romeo 4C n'est autre que son ch√Ęssis. Comme vous le savez, il s'agit d'une monocoque en fibre de carbone avec une rigidit√© extr√™me en torsion et en flexion. Il p√®se 65 kilogrammes et, pour √©conomiser du poids (et du co√Ľt), il n'est peint que l√† o√Ļ le propri√©taire le voit : dans l'habitacle.

La voiture est construite autour de cette monocoque en fibre de carbone. Pour cela, la premi√®re chose qui est int√©gr√©e est une cage de s√©curit√© pour les cas de retournement, faite de tubes d'aluminium. Deux sous-ch√Ęssis en profil√©s d'aluminium sont utilis√©s pour abriter les suspensions et le moteur.

√Ä l'avant, deux extrusions trap√©zo√Įdales sont utilis√©es, qui font saillie vers l'avant pour servir de structure pliable en cas de choc, et donnent √©galement du jeu aux articulations de la suspension avant, qui repose sur des doubles triangles superpos√©s √† une barre anti-roulis. Tous les √©l√©ments de suspension sont √©galement en aluminium.

Alfa Romeo 4C√Ä l'arri√®re, il y a √©galement une structure tubulaire avec des sections en aluminium extrud√©, qui sert √† loger et √† soutenir le moteur et la transmission, ainsi qu'√† fournir un support pour la suspension arri√®re. Elle est assur√©e par des jambes de force McPherson, avec une barre d'accouplement de contr√īle pour le pincement. Le triangle inf√©rieur est √©galement en aluminium. La barre antiroulis est ici en option et est propos√©e avec une suspension avant plus rigide pour ceux qui recherchent une conduite un peu plus sportive et radicale (nous en parlerons plus loin, car notre v√©hicule d'essai √©tait √©quip√© de la suspension "sport" avec la barre antiroulis arri√®re).

Le système de freinage est assuré par des disques flottants Brembo en acier sur un capot en aluminium à l'avant, avec un diamètre de 305 millimètres, et des étriers rigides Brembo à quatre pistons (il s'agit du même système de freinage que nous avons vu sur de nombreux autres modèles de performance du Groupe Fiat et qui est lié aux freins arrière de la 360 Challenge Stradale, comme je vous l'ai dit plus d'une fois). À l'arrière, il y a de la place pour des disques de 292 millimètres, rigides, ventilés et percés, mordus par un seul étrier flottant.

L'ensemble de la carrosserie est constitué de panneaux en plastique, certains en matériaux composites et d'autres en polyuréthane injecté. Cela rend la carrosserie extrêmement légère et en même temps résistante aux déformations, aux intempéries et aux chocs à basse vitesse. En ce sens, c'est une voiture qui devrait mieux résister à l'épreuve du temps qu'une Lotus à carrosserie traditionnelle en composite de fibre de verre comme l'Elise.

La carrosserie en plastique composite et polyur√©thane inject√©, et les sous-ch√Ęssis en aluminium compl√®tent une voiture qui pesait 975 kilos sur la balance.

Alfa Romeo 4C

Le cŇďur de la b√™te est fourni par le 1.750 turbocompress√© avec turbocompresseur, distribution variable √† l'admission et √† l'√©chappement et injection directe de carburant. Il a √©galement pour effet de " balayer " par le jeu du calage variable l'ouverture des soupapes pour g√©n√©rer un vortex dans la chambre de combustion afin de maintenir le turbocompresseur √† une bonne vitesse de rotation, m√™me dans les phases sans charge de l'acc√©l√©rateur, pour √©viter le redoutable " lag ".

Il s'agit du moteur " tout aluminium ", d√©riv√© du 1 750 original d√©velopp√© pour les Giulietta QV et 159, qui a perdu 22 kilos par rapport √† celui du mod√®le du segment C. Il est associ√© √† la bo√ģte de vitesses √† double embrayage TCT de la firme, qui transf√®re le couple aux roues arri√®re via un diff√©rentiel classique. Pour compenser l'absence de blocage, l'ESP √©mule les actions du diff√©rentiel √† glissement limit√© en agissant sur les freins arri√®re.

Toute l'√©lectronique de la voiture est contr√īl√©e par un contr√īleur "ADN", que vous avez d√©j√† vu dans l'habitacle, avec quatre programmes. L'un est destin√© aux surfaces glissantes (neige, glace ou d√©luge universel), un autre "normal" pour une conduite "douce et silencieuse", un autre dynamique, avec des changements de vitesse rapides comme l'√©clair, une grande r√©activit√© avec une faible course de l'acc√©l√©rateur et peu d'action de l'ESP, et enfin un mode "Race", o√Ļ l'ESP se met en veille.Le mode "Race", o√Ļ l'ESP dort, √† l'exception des fonctions d'√©mulation de l'autoblocage et de stabilisation du freinage (il emp√™che l'arri√®re de glisser lorsqu'on essaie de faire du "trail breaking").

Au final, selon Alfa Romeo, l'objectif est d'√©conomiser du poids dans tous les domaines afin de maintenir la voiture sous les 900 kilos. Ainsi, par exemple, chacune des vitres du v√©hicule est plus fine que la normale, √©changeant du poids contre une isolation sonore et thermique. Cette recherche de l√©g√®ret√© est payante. Alfa annonce un poids de 895 kilos "√† l'italienne" (√† sec). La balance situ√©e √† un kilom√®tre de chez moi indique qu'elle p√®se 975 kilos avec un quart de r√©servoir de carburant. Elle est donc plus l√©g√®re qu'une Lotus de puissance √©quivalente et que pratiquement tous ses concurrents sur le march√©. Mais la question est peut-√™tre de savoir si le sacrifice en fibre de carbone (prix) et en confort est vraiment r√©compens√© en termes de dynamique de conduite. Comparativement, le ch√Ęssis d'une Lotus Elise p√®se 68 kilos, soit 3 kilos de plus sans utiliser de fibre de carbone, mais bien s√Ľr, l'utilisation de la fibre donne du "cachet" et un suppl√©ment de rigidit√© et de s√©curit√©, du moins sur le papier...

Allons faire un tour

J'étais anxieux après avoir vu le look de la voiture et m'être installé dans le siège pour démarrer la bête, comme vous l'êtes maintenant, après avoir avalé des paragraphes d'explications esthétiques et techniques. Mettez la clé dans le contact et faites un demi-tour pour démarrer le moteur. Il n'y a pas de bouton de démarrage.

Alfa Romeo 4C

Avant, lorsque vous ouvrez la porte, la pompe √† carburant √©lectrique et celle qui met sous pression la bo√ģte de vitesses √† double embrayage ont d√©j√† r√©gl√© la voiture pour qu'elle s'anime √† la moindre pression sur la cl√©, et c'est ce qui se passe. Le rugissement de d√©part est spectaculaire, domin√© par le son de l'√©chappement. Si vous ouvrez la porte ou la fen√™tre pendant que le moteur chauffe avant de tourner au ralenti, vous serez impressionn√© par le bruit de la voiture, au point de vous demander si c'est l√©gal (et puis je pensais que l'Abarth avec les √©chappements en option √©tait scandaleuse...). Notez que l'unit√© d'essai est √©quip√©e de l'√©chappement sport en option. On peut supposer que le mod√®le d'√©chappement "de base" est un peu moins brutal.

Seuls les Italiens osent faire des voitures qui sonnent comme √ßa. Non, √ßa ne ressemble pas √† un magnifique V6 Busso, ou √† un V8 Ferrari √† arbre plat. Il a un son moins riche et profond, plus brut et r√Ępeux de l'ext√©rieur. Le ralenti se stabilise en quelques secondes et l'habitacle, avec la porte ferm√©e, permet d'entendre clairement le moteur. L'harmonie est maintenant domin√©e par le cliquetis incessant de l'injection directe qui "a quelque chose d'un son de moteur diesel". La pompe d'injection et l'ouverture et la fermeture des injecteurs pi√©zo√©lectriques sont les gagnants ici.
Alfa Romeo 4C

Le bouton de la premi√®re vitesse, le frein √† main d√©sactiv√© et vous devez donner du gaz pour commencer √† avancer lentement. La bo√ģte de vitesses r√©pond en douceur, et la voiture commence √† avancer. Le volant, vous le savez sans assistance, peut sembler un peu lourd √† l'arr√™t, mais pas trop lourd pour une direction non assist√©e. Vous remarquez imm√©diatement qu'il y a peu de poids sur les roues avant relativement fines, et qu'il y a peu d'avance dans leur g√©om√©trie.

L'électricité statique se brise et la direction s'adoucit instantanément. Avec plus de 2 000 kilomètres à parcourir en trois grandes étapes, le premier sentiment qui me vient est que l'aventure va être difficile. L'insonorisation du moteur est quasi nulle. La suspension, particulièrement dure, et la conduite de la voiture sont "quelque chose de physique". Il faut y travailler.

Apr√®s avoir conduit pendant un certain temps autour de Madrid, je remarque que les yeux sont riv√©s sur l'Alfa rouge. Ce n'est pas une voiture qui passe inaper√ßue. Les passants la confondent m√™me avec une Ferrari. La v√©rit√© est que, malgr√© les plaintes que j'ai lues et entendues au sujet de "sa largeur excessive" (y compris les gars de Top Gear), la r√©alit√© est tout autre. C'est une voiture facile √† d√©placer en ville, surtout √† l'avant. Comme vous pouvez voir les passages de roue avant et contr√īler l'arri√®re, il est facile d'avoir une bonne id√©e de l'endroit o√Ļ vous vous trouvez et de ce sur quoi vous marchez. La vision avant et lat√©rale est parfaite, et bien, la vision arri√®re est l'inconv√©nient typique de ces voitures √† moteur central. Les r√©troviseurs sont "demi-assur√©s" et me rappellent (vous l'avez devin√©) ceux de la Ferrari 360, vous montrant la voiture, mais aussi la prise d'air en prime. Le r√©troviseur central complique un peu plus les choses, car la vitre arri√®re combin√©e √† la cloison pare-feu derri√®re vous rend la situation tr√®s sombre √† travers le miroir, bien que ce ne soit pas une mission impossible. Il est clair que si vous avez conduit un Tiguan dans la rue, dans la 4C vous vous sentirez "tr√®s bas, tr√®s impuissant et aveugle", mais si vous avez conduit quelques petites voitures de sport, surtout celles √† moteur central, vous verrez que la 4C est tr√®s bien r√©solue "pour ce qu'elle est". Ici, l'exp√©rience est un dipl√īme, et ce que les habitants de Mod√®ne ont appris en fabriquant tant de Ferrari est perceptible.

S'arrêter aux premiers carrefours et feux de signalisation révèle immédiatement la dureté de la pédale de frein. Si vous êtes un lecteur régulier de ces lignes, vous m'aurez lu maintes et maintes fois demander des pédales avec moins d'assistance servo. L'"excuse" est qu'avec eux, vous pouvez moduler le freinage plus précisément et, si possible, sans course morte. Alfa a décidé d'aller exactement dans ce sens : la pédale, aidée par les étriers rigides, les disques flottants et les durites de première qualité, n'a pas de course morte et va fort, très fort. En ville, il vous fait travailler un peu plus fort avec votre jambe pour arrêter la voiture, mais comme nous le verrons plus tard, dans toute conduite fougueuse, il vous convainc immédiatement.

Alfa Romeo 4C

Il suffit de quelques kilomètres pour se rendre compte que la 4C n'est pas une voiture destinée aux longs trajets ou à une conduite confortable sur route.

Rapidement, la cabine devient chaude et il est temps d'allumer la traditionnelle climatisation, car la cloison qui vous s√©pare du moteur transmet la chaleur, et parce que les minces vitres ne m'isolent pas des 30 degr√©s de Madrid ni du soleil. Il est temps de prendre la route pour faire des kilom√®tres. Notre destination est Calafat, pr√®s de Tarragone, mais je passerai d'abord par Logro√Īo pour r√©cup√©rer le mat√©riel d'enregistrement et passer la nuit.

J'acc√©l√®re pour me d√©barrasser du trafic urbain avant l'heure de pointe. Les sensations se multiplient. Le moteur est plein de couple d√®s les bas r√©gimes, √† partir de moins de 2 000 tours, et ses 350 Nm sont imm√©diatement perceptibles avec un coup de pied consid√©rable qui vous colle au si√®ge. Il le fait alors qu'un formidable son d'induction domine l'habitacle et que vous entendez le turbocompresseur siffler lorsqu'il comprime l'air... "Shhhhh". Il n'y a pratiquement aucun d√©calage entre le moment o√Ļ l'on touche le sol et celui o√Ļ l'on re√ßoit le coup de pied, et le moteur fait avancer la voiture comme une expiration. Je rel√Ęche l'acc√©l√©rateur pour ne pas d√©passer les limites l√©gales et raisonnables si vous voulez conserver votre permis de conduire et vos points. La wastegate du turbo y est √©galement pr√©sente avec son "pshh".

Non, le moteur ne ressemble pas √† un vieux Busso V6. √áa ne ressemble pas √† une Alfa Romeo √©pique √† deux arbres en aluminium. √áa ressemble √† un moteur turbo tr√®s serr√©. On dirait une voiture de rallye, une voiture du groupe A, une Integrale bien ficel√©e. Certes, il n'est pas aussi d√©licieux, fin, provocant ou sexy que le vieux cŇďur des autres mod√®les Biscione, mais c'est comme √ßa maintenant, avec nos r√©glementations sur les √©missions.

Apr√®s avoir fait le plein, la voiture commence imm√©diatement √† d√©couvrir des choses. Garder une ligne droite sur une autoroute ou une route √† deux voies est un travail √† deux mains et exige beaucoup d'attention. La direction semble √™tre constamment √† la recherche de toute imperfection de l'asphalte, de la surface de la route ou d'un changement de carrossage pour s'y diriger. L'effet d'autocentrage est tr√®s peu marqu√©, de sorte que ces deux ou trois premiers degr√©s de rotation du volant sont tr√®s "l√©gers" dans vos mains, et exigent que vous soyez en alerte, avec tous vos sens. Au d√©but, il est un peu effrayant d'aller vite en ligne droite pour cette raison, parce qu'on a l'impression que la voiture, √† court de puissance, veut tout le temps boogie. La r√©alit√© est qu'au fil des (nombreux) kilom√®tres que nous parcourons sur des routes de ce type, on finit par s'habituer compl√®tement √† la direction et on apprend rapidement √† lui faire davantage confiance. La voiture est plus stable qu'il n'y para√ģt au premier abord, et bien que la sensation de l√©g√®ret√© du point de "direction centr√©e" ne disparaisse jamais, elle n'est plus un sujet d'inqui√©tude lorsque, les deux mains sur le volant, on automatise ses r√©ponses et on se calme.

Alfa Romeo 4C

La raison de cette l√©g√®ret√© au d√©but du tour de volant ? La voiture implique que la g√©om√©trie de la suspension avant pr√©sente une faible chasse d'eau. Une faible chasse signifie moins d'effort lors du braquage √† l'arr√™t, et aussi plus d'agilit√© du train avant lorsque vous donnez un coup de volant pour changer de trajectoire. Mais d'un autre c√īt√©, il pr√©sente l'inconv√©nient d'avoir un effet autocentrant moindre. Dans les voitures modernes √† direction assist√©e, comme la Ferrari, l'effet d'autocentrage est obtenu par l'assistance, obtenant ainsi cette sensation de stabilit√© en ligne droite est amplifi√©e et √©liminant, en partie, cette tendance √† suivre les orni√®res et les bosses de la direction.

Nous continuons à découvrir des choses sur les longs trajets : à partir de 80 ou 90 à l'heure, la radio commence à avoir des problèmes pour imposer sa tonalité au moteur. Vous devrez le porter au-dessus des trois quarts de sa capacité de volume maximum pour qu'il soit entendu. Le moteur, à régime constant, perd l'attrait de ses souffles, de ses grognements et de ses reniflements aux changements de charge, et se retrouve avec un cliquetis du système d'injection qui, comme nous vous l'avons dit au ralenti, n'est pas sexy du tout.

La consommation est une agr√©able surprise : on peut atteindre une moyenne de plus de sept litres aux 100 kilom√®tres, ce qui est impensable pour une voiture qui marche comme √ßa... Bien s√Ľr, bien qu'elle ait cet avantage, nous doutons que beaucoup de clients en profitent.

La suspension est dure, inamovible. Le confort, dans ce sens, prend une deuxième ou troisième place, et entre le bruit du moteur, le bruit de roulement et le fait que les bosses sont transmises directement à vos reins, je peux vous dire que ce n'est pas la voiture la plus confortable pour faire 1 000 kilomètres dans une journée. Mon passager, recruté pour filmer la vidéo (vidéo que vous verrez la semaine prochaine), est monté dans la voiture avec le sourire, tout heureux de découvrir la 4C, mais son siège non réglable et le manque de points de préhension ont fini par lui briser le dos autant ou plus que votre serviteur.

Alfa Romeo 4C

Après 25 kilomètres, c'est tout ce qu'il faut, on commence à se demander comment une personne saine d'esprit a pu penser à comparer cette voiture à une Porsche Cayman. Ils ne pourraient pas être deux machines plus différentes. Alors que dans la Porsche, on pouvait faire un Pontevedra-Barcelone d'une traite et en sortir indemne, dans la 4C, la punition sous forme de fatigue était plus qu'évidente. C'est une voiture qui vous fatigue physiquement, mais aussi mentalement, car il faut être attentif, plus pour le travail de traçage et de conduite que pour autre chose. Il n'y a pas de place pour poser les coudes pendant la conduite et il est impératif de garder les deux mains fermement sur le volant. Croyez-moi, ce n'est pas la voiture que je choisirais pour traverser le pays de bout en bout.

Comme je l'ai dit plus haut, c'est une grande Elise, une Exige S plus large, légèrement mieux finie, plus puissante et avec une "bande son turbo". Mais pour ce qui est du confort de conduite, les deux voitures offrent quelque chose de similaire lorsqu'il s'agit de longs trajets.

Premiers virages en montagne

Le premier col pour tester la 4C et son dynamisme, pour apprendre √† se conna√ģtre, a √©t√© celui de Piqueras, entre Soria et Logro√Īo, paysage idyllique par lequel chacune des voitures de sport que je juge finit par passer.

Avec de tr√®s bonnes r√©f√©rences ant√©rieures, je mets la commande ADN en mode "Dynamic" (nous laisserons la course pour plus tard, quand la fille et moi nous conna√ģtrons d√©j√† un peu mieux) et le co√Įt commence, je veux dire, la conduite.

Alfa Romeo 4C

Apr√®s avoir travers√© le tunnel qui s√©pare Soria de La Rioja, le col commence par une s√©rie de virages tr√®s rapides qui, s'il ne s'agissait pas d'une route ouverte ou d'une section de rallye ferm√©e, seraient √† plat, coupant la route de tous les c√īt√©s. Il y a des joints de dilatation, des nids de poule et des contrepoids. Le tarmac n'est pas parfaitement sec, avec un peu d'humidit√©. J'ai peur qu'avec ce tarmac un peu sinueux, la voiture puisse bouger plus que je ne le souhaite. Mais ce n'est pas le cas. En jouant √† fond sur l'acc√©l√©rateur, je s√©quence les changements de vitesse avec les palettes derri√®re le volant.

Contrairement √† ce que j'ai pu constater avec la bo√ģte TCT de la Giulietta, pour une raison quelconque, la 4C r√©pond mieux, plus rapidement et plus attentivement aux changements de vitesse et aux r√©trogradations. La direction est extr√™mement rapide.

La voiture est presque t√©l√©pathique lorsque vous la conduisez dans les virages. Elle me rappelle un peu la direction d'une Ferrari, en ce sens qu'il faut √† peine tourner le volant pour mettre des degr√©s de virage dans le ch√Ęssis, ce qui n√©cessite de recalibrer rapidement son cerveau pour ne pas se retrouver trop "√† l'int√©rieur" des virages trop t√īt, ce qui m'est arriv√© au premier rond-point d√®s que j'ai pris la 4C....
Alfa Romeo 4C

Même si la "pause" du point central du volant est si légère, elle prend du poids presque immédiatement après, dès que la voiture commence à se pencher dans le virage. La première sensation que l'on a de la voiture est que le train avant mord comme très peu d'autres voitures peuvent le faire, tirant le train avant sans aucun tangage, sans aucun roulis, tirant la voiture avec l'arrière inscrit comme si elle était sur des rails. Si vous devez passer à la vitesse supérieure immédiatement après, la voiture le fait sans hésitation, presque plus vite que vous ne le réalisez.

Dans une zone de quatri√®me-cinqui√®me, o√Ļ vous arrivez d'un virage √† droite sur un pont avec deux joints d'expansion, un peu de compression, et vous vous d√©placez √† gauche juste au moment du rebond (suppos√©) de la suspension apr√®s cette compression, j'ai tendance √† avoir un certain "respect" avec les autres voitures, de peur que l'amortissement ne contr√īle pas correctement le rebond et que la voiture fasse une chose √©trange en all√©geant momentan√©ment les roues. Le 4C ignore tous les probl√®mes, tourne et mord le coin sans broncher. Les joints de dilatation sont visibles. Tr√®s perceptible, oui. Comme les nids de poule. Ils atteignent le bas du dos et le cou, mais ce n'est pas parce que vous souffrez dans ce sens que la voiture est sortie de la route. Il va o√Ļ vous lui avez dit d'aller. Et c'est tout.

Alfa Romeo 4C

De cette zone rapide, on passe √† une zone beaucoup plus lente et alambiqu√©e, avec des virages de troisi√®me et de deuxi√®me vitesse encha√ģn√©s par trois, qui ont de petites lignes droites minuscules qui les relient.

C'est ici que le plaisir commence, et aussi √† la vitesse l√©gale. Apr√®s avoir pris de la vitesse jusqu'√† la quatri√®me, le pied sur le frein. Ferme, mais progressif, vous pouvez exiger tout ce que vous voulez aux Brembo avant, qui ne bronchent pas et arr√™tent la voiture avec panache et un contr√īle parfait. Ce n'est pas une voiture qui veut " casser la piste ", donc elle ne perd pas sa place m√™me si vous amorcez le virage avant de rel√Ęcher les freins. La bo√ģte de vitesses ex√©cute les coups de pied de fa√ßon magnifique et r√©pond √† nos demandes √† pleine vitesse.

La voiture tourne de façon neutre, plate et immédiate comme toute bonne voiture à moteur central. Soutenu, il est imperturbable et on peut donner du gaz très vite, sans craindre de perdre l'arrière pour excès de couple, à condition d'être progressif avec l'accélérateur.

Le premier col de montagne révèle une voiture avide de virages et de changements de direction, neutre et au comportement brutal en virage.

La direction est peut-être l'aspect le plus singulier. N'étant pas assisté, il vous informe, mais il a ses particularités. Pour commencer, comme je l'ai dit plus haut, il est léger autour du point central, mais il prend du poids, beaucoup de poids, dès que vous vous penchez dans le virage. Cela rend la voiture physique à conduire, mais cela signifie également que la direction n'est pas particulièrement "pro-active" en matière d'assistance. En d'autres termes, la voiture n'est pas nerveuse une fois que vous vous êtes appuyé dessus. A ce moment-là, je pense qu'elle manque un peu d'informations sur ce type de routes, informations volontairement "annulées" par la géométrie choisie par les gens d'Alfa pour que la voiture se sente plus posée dans les virages.

Les Italiens disent que 90% des virages peuvent être pris sans avoir à manipuler le volant, en gardant la position originale des mains sur la jante. Ils ont raison, en fait, je dirais que dans un passage comme celui-ci, le pourcentage est proche de 100%.

Le moteur est un autre facteur qui domine l'√©quation. Comme ce fut le cas lors du test de la Giulietta, je vous dirai que cette Alfa n'a rien √† voir avec les Alfa du pass√©. L√† o√Ļ une 147 GTA demandait des tours, ou une Giulia GTA faisait de m√™me avec son moteur bruyant, la 4C est un moteur coupleux, domin√© par les bas et moyens r√©gimes. C'est un moteur explosif, avec tellement de couple que l'acc√©l√©rateur devient une affaire de tout ou rien. Soit tu le fais, soit tu ne le fais pas. L√† o√Ļ une vieille Alfa √† aspiration naturelle vous permettait d'aller tr√®s progressivement et de moduler pr√©cis√©ment le couple que vous transmettiez aux roues, dans la 4C vous passez de rien ou presque √† tout ou presque. Cela complique et obscurcit un peu les choses, si ce n'est qu'il y a tellement, tellement de capacit√© de traction sur le sec sur l'essieu arri√®re que, m√™me avec ces caract√©ristiques, vous n'avez pas de probl√®mes de traction.

500 kilomètres de plus et deuxième virage

Apr√®s cette premi√®re rencontre, je vais me coucher √† Logro√Īo avec le sentiment que la voiture promet, qu'elle a un comportement bestial en virage, qu'elle est noble et pr√©visible, mais je veux plus, obtenir la quintessence, et pour cela il me reste 500 kilom√®tres √† parcourir, une deuxi√®me route de montagne et le grand prix ... le circuit.

Nous devons nous lever à 4h30 du matin, pour arriver à l'heure convenue au circuit et enregistrer avant dans le col de montagne de Tivissa-Vandellòs. On a sucé l'autoroute pendant trois heures et quelque, d'abord avec la nuit sur nous. On découvre ici que les phares à technologie LED signés par Hella pour l'occasion ne sont pas "la chose la plus brillante de l'univers". En feux de croisement, ils offrent un bon faisceau de lumière, ils remplissent bien la route, mais la différence avec les feux de route est presque négligeable, et lorsque nous activons les feux de route, nous ne gagnons pas beaucoup. J'en attendais plus des premiers phares "full LED" d'Alfa Romeo, nous verrons si la solution de la 4C Spider donne de meilleurs résultats lors de futurs tests.

Alfa Romeo 4C

Apr√®s trois heures de "mauvais traitements" sur l'autoroute, nous tournons vers Calafat et en profitons pour passer par la c√©l√®bre et tr√®s rapide section du Rallye RACC de Santa Marina. L'asphalte est mouill√© par la brume du matin, les rayons du soleil sont d√©j√† pr√©sents, mais une pluie fine tombe et mouille tout. Dans un tron√ßon aussi rapide, nous ne pouvons pas tester beaucoup la voiture, car elle atteindrait des vitesses "extr√™mement ill√©gales". En tout cas, chaque d√©passement nous montre que le moteur est un vrai protagoniste, presque dans n'importe quelle vitesse. Il suffit de se placer derri√®re sa victime, de pousser fort, et sans attendre le 4C saute en avant et effectue la manŇďuvre en un clin d'Ňďil.

Fatigués mais avec beaucoup d'envie, nous arrivons au point de rendez-vous à Calafat, avec Dani Murias, qui doit aussi nous donner un coup de main pour l'enregistrement. Après avoir ri de mes cernes sous les yeux et des coups du voyage (je reçois des compliments pour avoir pu faire mille et quelques kilomètres avec cette voiture sans avoir développé de lumbago), nous allons faire des virages sur la route très alambiquée du "Camí de Gennessies", qui compte environ 24 kilomètres de virages, contre-virages, paellas, sur un mauvais asphalte, plein de gravier, avec des paellas et des virages de toutes sortes.

Le train avant est extrêmement incisif, et la direction prend beaucoup de poids lorsque la voiture se penche, ce qui se produit des milliers de secondes après que vous y ayez pensé et que vous ayez commencé à bouger vos mains.

La pluie ne nous respecte toujours pas et l'asphalte est encore un peu humide, ce qui ajoute le facteur de découvrir si la 4C mord ou se laisse apprivoiser... Après un échauffement mental en prenant des photos avec la "voiture-caméra" pour la vidéo, je passe au "test" sérieux, tandis que nous prenons des photos en mouvement. Avec un port beaucoup plus sinueux que celui de Piqueras, la 4C démontre les avantages d'une voiture beaucoup plus courte et compacte qu'une Ferrari.

Son statut de mini-supercar Alfa Romeo 4Cson moteur turbocompressé, aussi. Utilisée comme une voiture de rallye sur tarmac, la 4C devient une sorte de Lancia Stratos pendant quelques heures.

Plein gaz, trouver de l'adh√©rence est encore facile, je descends et ensuite la route se transforme en une pente raide, o√Ļ il faut freiner un peu pour coller √† un deuxi√®me virage √† gauche suivi d'un virage √† droite en aveugle, qui m√®ne √†... un tas d'autres virages avant d'atteindre une paella.

Le passage de la descente √† la mont√©e se fait sans tangage, ce qui n'appara√ģt pas non plus lors du passage aux freins. Malgr√© les abus, la p√©dale dure et dosable me permet de g√©rer le piston avec pr√©cision, je change d'appui rapidement, je me lance dans le virage √† gauche, la direction marque la trajectoire, la voiture suit sans d√©lai et l'arri√®re ne se d√©tache pas. Je garde de l'essence pour le prochain virage, j'acc√©l√®re √† la sortie, la voiture ne se d√©tache pas.

L'asphalte n'est pas au mieux de sa forme, la courbe suivante le montre, un autre virage lent √† gauche en seconde, je mets le volant et la voiture peine √† s'inscrire par manque d'adh√©rence, pas tellement la faute de la 4C mais plut√īt du sol et de l'humidit√©, ici je d√©couvre comment les limites de la voiture se tra√ģnent en avant en premi√®re, pour, une fois le calme retrouv√©, revenir coller √† la ligne "comme si de rien n'√©tait". La perte de la traction avant est suivie de petits "sauts" virtuels des roues, qui peinent √† mordre l'asphalte. La bonne chose est que c'est quelque chose de pr√©visible, de dosable, o√Ļ avec un peu de creux vos demandes (que ce soit l'acc√©l√©rateur ou l'angle de braquage) sont r√©cup√©r√©es. Le probl√®me, c'est que le volant, qui prend tellement de poids √† l'entr√©e du virage, s'all√®ge √† peine pour vous indiquer que la voiture va avancer. En ce sens, la 4C fait un peu penser √†... la Stratos originale ! Je dirais m√™me qu'il rappelle aussi sa r√©interpr√©tation que nous avons d√©gust√©e √† Majorque il y a un peu plus de trois ans.

En dehors de cela, le reste des virages en épingle à cheveux sont des proies faciles pour la 4C. Le moteur, si suralimenté et avec tant de couple, dévore tout, et même si vous êtes dans le mauvais rapport, vous pouvez donner plein gaz et sortir fort de chaque virage, sans avoir à chercher la "bonne zone" comme une personne désespérée avec un moteur à aspiration naturelle.

Si vous êtes prêt à le faire, vous pouvez prendre les virages en utilisant uniquement la puissance en appuyant sur l'accélérateur à fond, mais l'Alfa vous laisse conduire comme vous le souhaitez. Vous serez plus rapide en tirant des lignes nettes et en appliquant (aussi peu que possible) l'accélérateur. Si vous êtes plus rapide avec votre pied droit, vous pouvez faire fumer un peu les pneus arrière (voir photo), mais vous n'en tirerez aucun plaisir.

Alfa Romeo 4C

Il en va de la 4C comme de la Lotus Elise : il n'est pas n√©cessaire d'aller sur les c√īt√©s, de faire du drift et de battre des records de vitesse pour l'appr√©cier. La simple accumulation de sensations, le travail sur la direction, la pouss√©e du moteur, la sensation des freins, la fa√ßon dont on entend les graviers sauter sur le soubassement en fibre, la concentration maximale que l'on a, le travail parfait de la bo√ģte de vitesses, tout fait que, m√™me en allant √† 70 ou 80 % du rythme capable de la voiture, on reste accroch√© et on tombe amoureux.

La largeur de la voiture n'est toujours pas un probl√®me ici, m√™me si nous parlons d'une piste tr√®s sinueuse et √©troite. Gr√Ęce aux ailes pointues et sur√©lev√©es, vous pouvez parfaitement positionner les roues et pr√©voir o√Ļ se trouve chacune des quatre roues, ce qui est tr√®s important. Et parce que la voiture est si courte de piste, elle n'est pas du tout maladroite, ni dans les changements d'appui, ni lorsqu'on lui demande d'entrer ou de sortir des courbes.

Quand on arrive aux paellas, on a √† peine besoin de mettre le volant pour les n√©gocier, et l'explosion du couple quand on met l'acc√©l√©rateur au plancher permet de jouer avec l'arri√®re si on veut arrondir avec un petit angle d'"attaque". Ce n'est pas une voiture, comme je le dis, pour aller "de travers". Comme un bon moteur central avec un faible moment d'inertie polaire, vous faites un petit clin d'Ňďil et vous allez rapidement en ligne droite.

Alfa Romeo 4C

La tendance finale est au sous-virage, et l'arrière peut être mis en jeu avec l'accélérateur, mais ce n'est jamais une voiture critique qui vous fera reculer sur le sec.

Par rapport à une Elise, dans la même section, il me manque, clairement, un peu plus de communication de la part de la direction, qui a un bon feeling, une bonne précision et une bonne vitesse, mais qui me semble trop peu communicative pour ce qu'elle pourrait être. Je comprends que les gens d'Alfa ont opté pour cette façon de faire pour rendre la voiture plus facile et plus abordable pour tout le monde, afin de ne pas dépasser les données, mais une Elise (surtout une S1) "vous en dit plus".

L'arrière inamovible et le réglage des stabilisateurs rendent la 4C non déplaçable sur le sec en décélération. Si vous voulez déraper de l'arrière, vous devrez le faire par l'intermédiaire de l'accélérateur pur, ce qui peut vous enlever un peu d'agilité en entrée de virage ou en plein appui si vous avez raté l'apex. L'unité de test a partiellement résolu ce problème avec un stabilisateur arrière en option, mais a compensé avec un stabilisateur avant plus épais que celui de série. Vous pourriez certainement rendre la voiture plus agressive à cet égard en ajoutant un peu plus de stabilisateurs à l'arrière (ou un peu moins à l'avant), mais cela compromettrait le facteur "voiture pour tout le monde dans toutes les conditions", car cela compromettrait la tenue de route sur le mouillé (nous y reviendrons plus loin). C'est très bien comme ça, d'autant plus que nous verrons probablement à court terme une version "Quadrifoglio", avec une approche légèrement plus radicale.

C'est l'heure de la piste

Alfa Romeo 4CAprès une matinée de virages en montagne, il est temps de tester la 4C sur un circuit de course, et là, les règles changent. Et c'est là que les règles changent : une voiture aussi agile et courte que celle-ci sera-t-elle stable dans les longues descentes et lignes droites ? Vais-je me planter avant la fin de la journée, étant donné que je ne l'ai jamais conduite à Calafat, même si j'y suis déjà allé deux fois ?

J'attends que les clients terminent leurs tours et je reste dans la voie des stands. Je prends une grande inspiration, je mets le mode "Race" sur le contr√īleur DNA (cinq secondes d'affil√©e sur la touche en mode dynamique donneront lieu √† ce mode).

Je pars en reconnaissance de la piste avec quelques tours pour tester le freinage et les virages et deviner les vitesses. Calafat est un vieux circuit, seul Jarama est de son cinquième, et depuis des années est interdit aux courses nationales, en raison de problèmes de sécurité (minimum de sorties de piste avec des murs de béton très proches), mais c'est un circuit court, sinueux et sans grands virages rapides ou des changements d'élévation qui vous compliquent la vie.

Après l'acclimatation et l'enregistrement des tours du circuit à nouveau avec la voiture caméra, je commence à être sérieux, alors que nous faisons les vidéos des passages, et commençons à explorer les capacités de la voiture.

Un tour de Calafat commence par une courte ligne droite. P√©dale au plancher et vous pouvez passer la sixi√®me vitesse, et entrevoir les 210 √† l'heure, avant le premier coude √† gauche qui se fait en creusant l'acc√©l√©rateur avant de passer aux freins pour affronter la premi√®re courbe int√©ressante, un deuxi√®me virage √† droite. Avec la 4C, je franchis la ligne d'arriv√©e avec la bande sonore du moteur qui me rappelle une voiture de rallye, le turbo soufflant couvrant presque tous les autres facteurs environnementaux. Dubitatif, je creuse plus t√īt que je ne le peux (Miki Monr√°s √©tait l√† et il m'a dit que je pouvais m'√©tirer jusqu'√† 225 avant de creuser pour le coude, mais √©tant un d√©butant sur la piste, je n'ai pas cherch√© √† explorer cela...).

À ces vitesses, avant d'arriver au point de "cupping", on oublie à quel point la direction est légère en ligne droite. Le design aérodynamique de la voiture permet d'obtenir un effet de sol et une force d'appui, et ce sans recourir à de faux spoilers ou à des spoilers mobiles. Le travail aérodynamique est perceptible, et la voiture est stable à haute vitesse, on remarque comment elle colle à l'asphalte.

Lorsque vous rel√Ęchez l'acc√©l√©rateur et lancez la voiture dans l'apex, elle le fait sans un regard, sans une pouss√©e d'adr√©naline. Il va l√† o√Ļ vous lui dites d'aller sans que vous ne remarquiez que l'arri√®re s'all√®ge, et sans que la voiture ne tangue vers l'avant de fa√ßon exag√©r√©e. Avec de la place pour passer aux freins. Le freinage est puissant, juste, et met un peu de volant dans sa derni√®re ligne droite, m√™me s'il faut partir un peu ouvert et lancer quelque chose en retard √† l'apex.

Encore une fois, bien qu'ici on arrive √† beaucoup plus de vitesse, la 4C montre qu'elle en sait long sur le freinage, et la p√©dale dure me permet de faire un freinage r√©gressif, tr√®s fort au d√©but, pour √™tre rel√Ęch√© √† la fin pendant que j'inscris la voiture dans la courbe.

Alfa Romeo 4C

Sur la piste, l'expérience devient addictive. Il communique et vous parle. Elle pourrait avoir une direction qui vous parle davantage, et elle pourrait avoir un arrière plus ajustable, mais telle qu'elle est, elle est amusante pour tout le monde, même à 70% de son potentiel.

Le nez s'enfonce dans ce tarmac lisse comme un radeau d'huile (la piste a √©t√© r√©cemment r√©asphalt√©e), et me dirige sans plainte vers l'apex alors que j'applique toute la puissance pour une courte ligne droite o√Ļ l'on passe en quatri√®me avant le point de freinage. L'arri√®re h√©site √† peine lorsque vous d√©chargez tout le couple, la voiture s'installe et pousse sans d√©raper de plus d'un dixi√®me de degr√©.

La courte ligne droite dure un peu plus de deux secondes et vous vous dirigez directement vers un mur. Il faut s'arrêter jusqu'à la deuxième pour un virage à gauche assez long que l'on prend très à plat.

C'est l'un des deux virages o√Ļ je peux mettre les freins √† l'√©preuve et jouer avec la pression de freinage. Je retarde autant que je le peux et je vais √† la p√©dale. La voiture est capable d'une d√©c√©l√©ration maximale de 1,2 G, et elle est perceptible. La p√©dale, lorsqu'on l'utilise √† fond, a tr√®s peu de course, et cela surprend, car bien qu'elle soit tr√®s dure et modulable, elle semble cacher un peu plus de puissance dans ces deux ou trois derniers millim√®tres de course, que l'on ne peut pas vraiment trouver. Quoi qu'il en soit, il ne manque ni de freinage ni de stabilit√©. L'ABS n'entre pas en jeu, ce qui en dit long sur l'adh√©rence disponible.

La vitesse s'√©tant transform√©e en chaleur dans les freins, je tire le volant vers l'apex du virage et penche fortement la voiture, la direction prend √† nouveau beaucoup de poids. Si vous entrez trop fort dans ce virage, le nez tra√ģne in√©vitablement vers l'ext√©rieur, avec un sous-virage rassurant. On n'ouvre pas beaucoup le nez (sauf si on fait bouillir le virage de beaucoup), et comme c'√©tait le cas dans le col, avec un peu de creux on r√©cup√®re la place, mais il me manque encore quelques informations pour finir de boucler l'√©quation. En jouant avec cette m√™me courbe, on peut glisser par derri√®re, si on entre plus doucement et, en jouant avec les inerties, on donne beaucoup de gaz, mais ce n'est pas plus efficace qu'une ligne propre.

Avec la ligne claire négociée, vous crachez dans le piano à l'extérieur du virage, et cela vous dirige à plein régime dans un piano sur un virage à gauche en descente aveugle, un coude très peu profond qui est "à plat" (disent-ils), avant de freiner comme un fou pour arrêter la voiture et négocier un autre long virage lent à droite. Le freinage d'appui est, là encore, rassurant, sans que l'arrière du véhicule ne se dérobe. Marcher sur les trottoirs n'est pas un problème pour la 4C, qui le fait comme si de rien n'était, et la traction et la capacité de prise de virage continuent de m'impressionner.

La zone suivante, les contre-légendes, est une succession de trois virages à la suite, compliquée à conduire " proprement " au début (il me fallait plus de temps pour trouver la ligne parfaite), mais en fin de journée, je me suis retrouvé à couper les bordures et à freiner sur le banking, en jouant avec les inerties. Ici, la voiture est physique. Vous devez travailler dur sur le volant avec vos avant-bras, ce n'est pas une voiture moderne assistée, c'est une voiture qui vous demande de la conduire, tout en transmettant des sensations.

Il supporte les contraintes du circuit tour après tour sans que les freins ne se plaignent. Le moteur a beaucoup de puissance, mais il lui manque un son plus "pur" si vous êtes de la vieille école.

Alfa Romeo 4CIl se peut que vous manquiez une vitesse et que vous vous retrouviez en troisième au lieu de la seconde à un moment donné, mais le couple vous garantira que, même si vous ne négociez pas le tronçon aussi vite que vous le pourriez, il y aura du moteur pour vous sortir de là comme une fusée. Si vous vous trompez dans les appuis, si vous êtes lent à freiner ou si vous devez corriger, il y a une noblesse sublime. La 4C ne mord pas, elle vous laisse faire, et bien que vous deviez y travailler pour aller vite, comme je l'ai dit plus haut, c'est une voiture qui vous donne cette satisfaction positive d'aller vite, d'être diverti, et d'avoir une sorte de voiture de course entre les mains.

On se dirige donc vers les trois derniers virages du circuit, deux virages √† droite reli√©s par une courte ligne droite pour laquelle il faut bien freiner, et un tr√®s l√©ger virage √† gauche qui m√®ne √† la ligne d'arriv√©e. Le premier virage exige que vous freiniez fortement de la quatri√®me √† la deuxi√®me place. Vous tirez sur la came gauche pour r√©trograder et la bo√ģte de vitesses r√©pond imm√©diatement, vous entrez dans le virage, et un de plus est fait ; bien que si vous allez trop loin avec le volant, un certain sous-virage appara√ģt √† nouveau. Les deux derniers virages sont un peu diff√©rents, vous vous arr√™tez un peu moins pour l'avant-dernier, et le dernier est un coude dur √† gauche qui vous projette sur la ligne droite d'arriv√©e en vous dirigeant lentement vers le mur des stands alors que la sonatine du turbo vous engloutit.

Tour après tour, la confiance grandit, et la voiture continue de répondre. Les freins ne se fatiguent pas, même avec 40 minutes de piste, et les pneus, des Pirelli PZero " des bons ", résistent bien aux mauvais traitements.

Je me d√©tends un peu et fais un tour lent pour refroidir les freins avant de m'arr√™ter compl√®tement. Je r√©fl√©chis : j'ai pass√© un bon moment. C'est une voiture d'√©motions, c'est une voiture hardcore, physique, radicale, qui exige qu'on la travaille avec les bras et les jambes. Dur dans ce sens. Mais en m√™me temps, c'est une voiture con√ßue pour √™tre facile et noble. Elle sous-vire, peut-√™tre un peu t√īt, et se retrouver dans une situation o√Ļ l'arri√®re vous mord, c'est compliqu√©, car c'est tr√®s r√©gl√© et l'ESP est toujours l√†, en mode latent en mode Race, au cas o√Ļ vous perdriez la voiture en jouant √† √©quilibrer les inerties au freinage (et uniquement au freinage).

Le moteur est une splendide machine à couple et à poussée. Il lui manque un son plus agréable et une meilleure traction. Vous vous retrouvez à changer de vitesse la plupart du temps à cinq mille et quelques parce que c'est un moteur qui a du couple, pas un coupleur. L'avantage est que vous n'avez pas besoin de passer constamment à la coupe pour trouver le bon rapport, mais il vous manque un V6 italien de type Busso à aspiration naturelle dans ce sens. De plus, l'accélérateur est très puissant dans les programmes Dynamic et Race, et il met tellement de couple si rapidement que vous ne pouvez pas le doser lorsque vous voulez jouer avec l'arrière. En tout cas ce sont des "défauts ou particularités mineures" pour un superbe ensemble pour s'amuser dans un coin.

Retour à la maison et conclusions

Alfa Romeo 4CAprès avoir passé un excellent moment à Calafat, il me restait plus de mille kilomètres à parcourir pour rentrer chez moi, prendre les photos et rendre la voiture à Fiat à Madrid. Les battements sur l'autoroute et la voie rapide ont été légers, car je m'étais déjà habitué à la voiture et j'avais compris ses particularités. Ce n'est pas une GT. Il ne veut pas l'être. C'est une machine difficile, ardue. Elle ne veut pas être une 458 Italia, elle veut être une 458 Speciale. Il l'obtient.

Je pensais parler de la façon dont un peu plus de stabilisateur à l'arrière et un peu moins à l'avant pourraient constituer la combinaison parfaite pour cette version de base lorsque je traversais Piqueras, sur le chemin du retour vers Madrid, et que le déluge universel m'est tombé dessus. Entre les flaques d'eau et les rivières sur l'asphalte, et sans aller "vite comme une balle", au milieu d'une longue courbe en troisième je me suis retrouvé à faire un contre-braquage à 90 degrés alors que j'avais la même tête que lorsqu'il y a des années je me suis pris le guidon de la moto dans les mains en descendant un col de montagne... (c'est une autre histoire à raconter). Après avoir contre-braqué et sauvé la situation et la voiture, j'ai recalibré mes pensées. Dans le mouillé cette voiture peu de gens iront la serrer dans les montagnes, mais ceux qui le font doivent être en mesure de le faire en toute sécurité, et dans ce sens Alfa a réussi à faire un tuning "pour tout le monde" et non pas un radical "a la Lotus Elise S1", qui a terminé avec certaines personnes se plaignant et se plaignant de leur comportement quelque chose de critique.

Nous avons fini par tomber amoureux d'elle, de sa ligne, de ses manières. Nous ne nous attendions pas à ce qu'elle soit si "hardcore" et radicale, mais c'est une voiture qui respire l'ADN italien, l'ADN Alfa réinterprété dans la touche la plus radicale vue dans la marque.

Après avoir rendu la voiture à ses propriétaires légitimes, mais non sans avoir regretté de ne pas pouvoir la garder pour toujours, il était temps d'évaluer le tout dans son ensemble.

Qu'est-ce que l'Alfa Romeo 4C ? C'est un chef-d'Ňďuvre de conception esth√©tique, c'est la premi√®re chose. Ok, ici vous pouvez donner votre avis, il y a des couleurs pour tous les go√Ľts, mais dans la r√©alit√© c'est une belle voiture qui vous fait tomber amoureux d'elle et qui attire votre attention.

C'est aussi la "premi√®re Alfa Romeo pure Alfa Romeo" depuis longtemps. Dans 30 ans, en fait. Depuis la SZ de Zagato, Alfa n'avait pas eu de voiture fabriqu√©e par et pour elle, exclusivement. Ni la GTA (sur une plate-forme Fiat), ni la 8C (qui √©tait une Maserati r√©duite) n'√©taient des "pures Alfa Romeo" au sens strict du terme, c'est-√†-dire qu'elles avaient la libert√© de fabriquer une voiture √† partir de rien, au go√Ľt de la marque.

C'est une voiture pure et, surtout, robuste. Elle n'a pas de rival évident sur le marché. C'est une "grosse" Lotus Elise, mieux finie, plus puissante (et plus belle). Elle n'a rien à voir avec une Porsche Cayman, qui est plus GT, et moins radicale dans toutes ses approches. Oui, la Porsche est peut-être plus efficace, supporte mieux les bosses, a une bande de roulement plus élaborée et est mieux conçue dans son habitacle, mais c'est comme comparer une guitare électrique avec un violon... Bien qu'ils soient similaires à bien des égards, ils ne sont pas utilisés pour la même chose et n'ont pas le même public cible.

Alfa aurait pu aller dans une direction plus GT et ils se seraient heurtés au problème de créer un rival pour le Cayman, pour lequel ils n'avaient pas de budget, et dans lequel ils auraient échoué. Ils auraient pu faire une voiture plus radicale en matière de tuning, avec un arrière plus agile et une direction plus communicative, mais ils auraient trop compliqué la recette, et créé une voiture dangereuse pour la grande majorité de ses acheteurs.

La 4C a ses d√©fauts, comme toutes les voitures. Il y a des choses que tout le monde changerait, mais elle est parfaite telle qu'elle est, surtout pour les routes de montagne espagnoles, pour les sorties du week-end et pour aller √©ventuellement sur les circuits. Ce n'est pas une voiture pour un usage quotidien, ce n'est pas une voiture pour aller au N√ľrburgring depuis Barcelone, la conduire et revenir, parce que vous finirez us√© (m√™me si je suis s√Ľr que des fous comme vous ou moi le feraient).

Mais dans l'ensemble, c'est une voiture qui a... du caractère. C'est une voiture qui transmet. Ça vous dit quelque chose. Il suffit de deux kilomètres pour qu'il vous parle et vous explique qui il est et ce qu'il veut. Elle ne laisse pas indifférent et, surtout, elle ne ressemble à aucune autre voiture.

Je vais vous en dire plus, la 4C est une voiture qu'aucun autre constructeur de la taille d'Alfa Romeo ne pourrait jamais oser fabriquer. Une voiture germanique n'approuverait jamais une voiture aussi radicale et sans compromis, avec autant de bords et de sommets dans sa personnalit√©. Ni Porsche, ni Audi, et encore moins Volkswagen, ne pouvaient pr√©senter une voiture aussi cibl√©e. Lotus est loin d'avoir l'aura de l'Alfa en raison de sa situation √©conomique actuelle, et son volume de ventes est ridicule. Et nous avons Alpine, nous devons voir ce qu'ils obtiennent, mais quelque chose nous dit que la filiale de Renault finira par s'int√©resser davantage √† Porsche que d'aller l√† o√Ļ les Italiens sont all√©s.

Si Alfa Romeo doit √™tre l'√©tape imm√©diatement inf√©rieure √† Ferrari et Maserati en tout, la 4C est parfaite pour cela. Une sorte de "mini-Ferrari", rappelant √† certains √©gards la l√©gendaire Lancia Stratos, mais sans les d√©rapages incontr√īlables de l'arri√®re. Une Stratos moderne et apprivois√©e ? Elle a aussi quelque chose de la Ferrari F40 : spartiate, fibre de carbone, moteur turbo au son suraliment√©, brutalit√©... Mais au final, la 4C est une voiture avec sa propre personnalit√© qui brille. C'est une voiture italienne, pure et simple. C'est une Alfa, mais c'est une Alfa r√©interpr√©t√©e. Il reprend l'ADN original de ses anc√™tres, mais il ne s'en contente pas, il le r√©interpr√®te dans une tonalit√© technique et moderne. Je ne me souviens pas d'une Alfa aussi radicale et ax√©e sur le plaisir pur.

Alfa Romeo 4C

La question est de savoir quelle part de cet ADN peut être transférée aux nouveaux modèles de la gamme, qui devront offrir la possibilité d'être utilisés pour tout au quotidien.

La question n'est pas de savoir si nous le voudrions, ce que vous pouvez supposer. La question est de savoir si cette dose de déclaration d'intention, de personnalité, de caractère, finira par être intégrée dans les futurs modèles de la marque. Parce que dans les Giulia, Giulietta et compagnie à venir, Alfa ne pourra pas se permettre des extrêmes comme ceux de la 4C, et quand elle doit commencer à utiliser des compromis pour être bonne dans plus d'un aspect, c'est là qu'on risque de perdre cette personnalité italienne que la 4C exhale en abondance. C'est là que résidera le succès ou l'échec de la marque, en sachant capturer l'ADN de cette voiture, son caractère, et le transférer à petites doses à des voitures civilisées utilisables tous les jours.

Pendant que nous voyons s'ils l'obtiennent ou pas ... nous allons commencer à économiser pour voir si nous pouvons mettre une 4C dans notre garage pour rester. Peu de voitures aussi inconfortables, avec autant d'inconvénients, peuvent vous faire tomber amoureux d'elles à ce point... Surréalisme irrationnel. La relation que l'on entretient avec des voitures comme celle-ci est tellement similaire à la relation que l'on entretient avec les femmes que c'est peut-être la clé pour définir une "passion pour la marque".

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