Alfa Romeo 4C

El coche gana velocidad con ganas y el sonido, si bien no es orgásmico a lo 458 Italia, te impresiona por su profundidad, mientras el viento comienza a dejarse escuchar también, masajeando la fina carrocería de diseño italiano.

Beso los 210 por hora de marcador mientras ahueco ligeramente para tirarme a la primera curva a izquierdas del trazado, una rapidísima en bajada que da paso a la frenada de segunda sin escapatoria prácticamente. Me tiro al freno y negocio la curva con toda la confianza de llevar casi 40 minutos dando vueltas ya con el 4C en circuito. Doy gas antes del vértice y no, no hago el derrape de mi vida, pero ese «feeling» de conexión mecánica con la carretera, esa sensación de máquina de enlazar curvas que me está dando lo que llevo entre manos me provoca una plácida sensación de felicidad. Una mueca, un gesto, una sonrisa se me escapa mientras encaro la corta recta hasta la siguiente curva, donde está Dani Murias con la cámara para grabar en vídeo nuestras fechorías y yo, mientras, no puedo parar de pensar: ¿De verdad éste es un Alfa Romeo?


Por un momento me dejo llevar… ¿Luz al final del túnel? ¿Es éste Alfa una muestra de lo que está por venir? ¿O es otro mero destello de demostración de saber hacer en medio de una gama de producto que no encuentra su sitio y su personalidad? Da igual, yo quiero seguir divirtiéndome, aunque la gente del circuito me aprieta las tuercas para que acabemos ya de grabar, que la ambulancia tiene que marcharse…

Esta aventura arrancó cuando hace unos meses un buen amigo nos contó que Difisa (sí, los que prepararon nuestro Abarth 500 de la prueba de Larga Duración), iba a montar un evento en circuito para mostrar el Alfa Romeo 4C a los clientes que ya lo habían comprado y lo estaban esperando; y también a otros potenciales clientes.


Con pensamiento sinestésico pregunté instintivamente si tenían el circuito alquilado por todo el día o si tendríamos oportunidad de robar un par de horas de circuito para nosotros solos. Un par de llamadas más y algo de inversión nos dejaron el hueco de circuito. Había que conseguir el coche… Y eso nos llevó otro par de llamadas.

La operación no era del todo sencilla. Con poca disponibilidad para prensa de un coche de serie limitada, y más de 2.000 kilómetros a realizar en tres días, más grabación, fotografías y todo lo demás, la aventura se presentaba apasionante e inquietante.

Así, la semana pasada me bajaba cerca de Madrid del RCZ-R y me plantaba delante de este precioso deportivo italiano, al que no veía con detenimiento desde el Salón de Ginebra.

La carrocería del Alfa Romeo 4C no está firmada por Pininfarina o Bertone, pero no necesita tener un gran sello detrás para ser toda una obra de arte. Los nombres tras la impresionante silueta son los de Alessandro Maccolini, Marco Tencone y Lorenzo Ramaciotti, gente que se esconde también tras las recientes creaciones de Maserati, con obras de arte como el Alfieri también en sus currículos.

La historia

Pero antes de inmiscuirnos en el análisis estético formal, como esto va para largo, empecemos por la concepción del proyecto. La idea de crear un deportivo dentro de Fiat, con chasis de fibra de carbono, biplaza, ligero, «a lo Lotus Elise», se había asignado a Abarth. La firma del escorpión, como te contamos años atrás en exclusiva aquí mismo, iba a poder tener su coche «halo».


El desarrollo del monocasco en fibra de carbono iba a ser su principal factor diferenciador respecto a los productos de Lotus, y a los supuestos rivales que iban a llegar de Alpine, Caterham y Volkswagen. El chasis lo había conceptualizado Dallara y parecía que el corazón del aparato iba a correr a cargo del MultiAir 1.4 en versión 180 caballos. El coche tendría un precio final de unos 40.000€.

Pero la vida da muchas vueltas y en Fiat lo que hoy es negro mañana puede ser blanco. Alfa Romeo necesitaba reinventarse y renacer. Marchionne tenía un plan maestro para ello, que partía de borrar y romper con todo el pasado de la compañía desde la compra de Fiat, recuperando los valores tradicionales de deportividad, tecnología, pasión y diseño. Su apuesta necesitaba de un coche halo para encarnar toda esta retahíla de ambiciones, como ya se había hecho con el Alfa Romeo 8C como «impulsor» de Giulietta y MiTo.

Así, el proyecto de Abarth, que ya se había visto que difícilmente iba a poder cumplir el pliego de condiciones de un precio sobre los 40.000€, por lo caro de su bastidor en fibra de carbono, se transfirió inmediatamente a Alfa Romeo. Todo esto sucedió a una velocidad de vértigo, que pilló a muchos con el paso cambiado. Sobre el papel, Maserati tenía asegurada también una versión de este coche, partiendo de la base Abarth y montándole un motor más potente, pero de golpe y porrazo parecía que ese proyecto también se cancelaba.

De hecho, según Alfa Romeo, todo el proyecto se replanteó casi desde cero, y se atribuye al equipo montado en Modena el desarrollo completo del chasis de fibra de carbono, que fabrica ahora Adler Plastic para ellos, renunciando a Dallara y a la producción que ellos le ofrecían, tal vez insatisfechos con el precio y el desarrollo ofrecido para el Abarth.


Llegaba el Salón de Ginebra de 2011 y Alfa sorprendía a propios y extraños con un deportivo biplaza de motor central completamente inesperado. Poca gente se tomó en serio a Fiat en ese momento, que prometía ponerlo en producción «en cuestión de dos años a un precio sobre los 45.000 ó 50.000 €».

Agregaron que la idea era «anteponer diversión de conducción, ligereza y agilidad» a «potencia y confort». Nos frotábamos los ojos. ¿Estaban hablando en serio? ¿Iban a lanzar el coche?

Ginebra 2013 fue la respuesta: En dos años se había pasado del prototipo conceptual a un coche 100% funcional y comercializable, tanto en Europa como en Estados Unidos, con la idea de utilizarlo como buque insignia de la reinventada Alfa Romeo.

Nos pusimos todos los presentes a hablar de los «arácnidos» grupos ópticos, que afeaban el conjunto, único cambio ostensible del coche a primera vista. Aunque la realidad es que todos y cada uno de los aspectos estéticos del coche habían tenido que ser tocados y retocados para adaptar el coche a su formato final. Se abandonó por el camino la colaborción con Dallara y el coche se desarrolló íntegramente en Modena, en las oficinas de Maserati, creando la simiente de lo que ahora va a ser el equipo «skunkworks» que se va a encargar de dar vida a todos los Alfa Romeo de nueva generación alrededor de su flamante plataforma de tracción trasera. No hubo una sola curva o medida que no se cambiara, pero el logro estético estuvo en mantener el ADN intacto.

La estética, en vivo

Cada forma, cada detalle, te enamoran, pero lo mejor del diseño es que trabaja tanto como un todo como cuando nos paramos a escudriñar sus ornamentos a pequeña escala

Las líneas maestras del 4C siguen un principio radicalmente distinto, como cualquier Alfa Romeo, al principio empleado en muchos otros fabricantes. Donde en McLaren o Porsche lees «la forma sigue a la función», en Alfa se reza «la forma va primero, pero también es función». ¿Qué quiere decir esto? Pues que los diseñadores, como ya ocurre en Ferrari o en Maserati, trabajan con grados de libertad desconocidos en otras firmas, colaborando activamente con los ingenieros en un constante intercambio de pareceres para negociar el diseño final del coche. Donde el diseñador quiere y puede meter una curva, una toma de aire o una línea de carácter, busca que, además, sirva para algo.

En cierto modo, es lo que en diseño se define como «diseño holístico», el entender el diseño de cada componente, curva, forma, como un todo. Entender el diseño del coche como un todo desde sus formas, pero entender también que cada curva tiene un diseño visual, una función estética y al mismo tiempo mecánica. Esto se separa mucho del enfoque «guerrero» que se plantea en otras compañías, donde el diseño está marcado por las exigencias de la ingeniería, o donde hay una lucha permanente entre formas y funciones.

El resultado de este enfoque de Alfa Romeo es… sublime. La marca milanesa (bueno, ahora turinesa, o de Modena… como quieras verlo), referencia al Alfa Romeo 33 Stradale del genio Franco Scaglione como mayor referencia. Ciertamente los paralelismos están ahí, muy presentes.

Del 33 Stradale no vemos un único rasgo común, sino un espíritu común. Faros ovoides afilados, tomas de aire justo tras las ruedas, una trasera truncada, ancha y dominada por sendos grupos ópticos circulares, una línea de cintura similar, un parabrisas panorámico continuado en lo visual con las lunas laterales, un capó afilado, unas llantas que dominan la estampa con el diseño de círculos dispuestos en posición radial, el capó trasero que deja adivinar el motor a través de una luna en forma de escudo…

Pero probablemente, el representante más cercano al 4C en concepto sea el Alfa Romeo Scarabeo conceptual de 1966 firmado por los carroceros de OSI. Y es que donde el 33 Stradale era un coche de carreras con motor V8 central longitudinal, vestido de lujo para rodar por la carretera, el Scarabeo contaba, como el 4C, con un cuatro cilindros en línea y muchas otras piezas tomadas del Giulia GTA de serie. El problema del Scarabeo es que, si bien conceptualmente puede ser más similar, en el plano estético, el 4C respira y huele a 33 Stradale.

Con todo, centrándonos en el «hoy» y dejándonos de referencias pasadas, el frontal del coche viene presidido por la calandra triangular «Alfa», secundada por los bigotes laterales. La calandra genera la «uve» marcada sobre el capó, mientras que son los grupos ópticos semielípticos los que generan el paso de rueda delantero y marcan la linea de cintura, como mandan las tradiciones menos «giugiarísticas», si me lo permites. Los pasos de rueda delanteros son marcados, muscolosos, poderosos, y enfrascan un diseño remozado de las llantas típicas, en 18 pulgadas delante y 19 detrás en esta unidad, con círculos radialmente dispuestos, que además están especialmente elaborados en tres dimensiones.

La línea de cintura cae ligeramente hacia abajo, antes de repuntar hacia arriba, como en el 8C o en el 33 Stradale. La luna delantera es panorámica y embebe en negro los pilares A, para que estos se disimulen, dando esa sensación de «vidrio continuo» al estilo «casco integral» que nos recuerda en cierto modo al Lancia Stratos.

El lateral está dominado por la toma de aire que genera la línea de estilo a media altura de la puerta, gana fuerza y corona el paso de rueda trasero, creando una generosa cadera musculosa que encuadra al paso de rueda posterior. Una talonera (o faldilla, como dice Dani de manera más correcta) sobresale encuñada hacia adelante conectando los dos pasos de rueda para dotar de más garra y dinamismo al coche.

El tres cuartos trasero es otra maravilla estética. La luna que cubre el motor toma forma de escudo, custodiada por sendas rejillas de ventilación encargadas de mantener el vano a una temperatura adecuada, que nos recuerdan a las empleadas en muchos Ferrari desde el 360. La trasera truncada cuenta con una simpática «cola de pato» para ofrecer carga aerdinámica, y la posición extrema de los grandes faros LED redondos que se encargan de las luces traseras enfatizan la anchura del conjunto. El difusor posterior es completamente funcional y queda secundado por dos colas de escape, una a cada lado, con boca doble -un recurso de diseño ya empleado en los Abarth 500-. Personalmente, creo que unas colas algo más generosas le darían más empaque al culo.

Lo más vital, lo más importante del lenguaje externo del coche y algo que se deriva en todo su interior, técnica y hasta conducción, es que Alfa Romeo ha sido capaz de crear un «clásico instantáneo» en el plano estético, recurriendo a ADN visual del pasado, pero sin caer en lo «retro». El 8C, en ese sentido, era un coche más retro, más fiel al pasado. El Alfa Romeo 4C es más técnico, es más moderno. Combina a la perfección pasado, pero también proyección a futuro. Es moderno, al tiempo que instantáneamente reconocible. Es… una genialidad, un buen trabajo de diseño.

Con todo, el coche parece un superdeportivo ligeramente recortado. Me recuerda a un 360 Challenge Stradale a escala reducida (no comparten trazos, pero hay un «algo»). Hay quien dice que es «tal vez demasiado ancho», hay quien dice que los faros son «feos». Yo os digo que cualquier queja que le saquéis leyendo especificaciones o viendo fotos se os esfumará al tenerlo delante. Es de esos deportivos bajitos, anchotes, que desprenden dinamismo estando parados y que enamoran a propios y extraños al instante. Te olvidas de los faros, te olvidas de cualquier crítica. Te enamoras… Incluso para el más quejoso tengo réplica: Ya sabes que el 4C se puede pedir ahora con los faros tradicionales del 4C Spider si no te gustan estos…

Habitáculo

Para mi, la primera sorpresa fue al abrir la puerta y sentarme dentro. Y es que en Ginebra no habíamos podido probar el asiento y disfrutar del coche, ya que estaban cerrados a cal y canto. Después de tirar de la manilla de la puerta (sí, la misma de un Ferrari 360…), las enormes vigas laterales del chasis de fibra de carbono hacen que tengas que tirar la pierna más adentro de lo normal. Es, en eso, un típico coche de fibra de carbono, aunque en eso también me recuerda a un Lotus Elise o Exige.

Te tiras al asiento y te encuentras una posición ultra-baja, como debe ser. Estás a escasos milímetros del asfalto. Coloco la banqueta con sus dos únicos reglajes posibles: Longitudinal e inclinación del respaldo, para dejar mis pies a la distancia ideal de los pedales.

El pedalier es una maravilla, simple y llanamente. Es prácticamente clavado al empleado por Ferrari en sus modelos, con articulación inferior, y pedales en genuino aluminio perfectamente colocados. La pierna izquierda la tienes que llevar un poco más torcida de lo habitual para alcanzar el reposapies y librar el paso de rueda delantero.

El volante multiregulable es de diámetro contenido, compartiendo el corazón de su airbag con el Fiat-Abarth 500, mientras que su aro, de base chata, también es muy similar en grosor y formas al del Abarth 500, aunque de menor diámetro. Afortunadamente aquí cae mucho mejor posicionado. Bascula para la altura y se regula en profundidad. Encontrar una posición perfecta es cuestión de segundos; y cae lo suficientemente cerca y lo suficientemente vertical.

Con el culo bien aposentado, te das cuenta de que la espalda te queda tal vez algo más vertical de lo que a algunos les gustaría, pero personalmente te diré que me encontré inmediatamente como en casa. Miro alrededor entonces e inmediatamente me doy cuenta de que cualquiera que haya osado comparar este coche con un Cayman es que, o no se ha montado, o no tiene ni idea de lo que está hablando. Puede que el Porsche comparta ciertos aspectos (prestaciones absolutas, peso, condición de motor central deportivo «económico»), pero ya sin ni tan siquiera arrancar el coche te das cuenta de que nada, absolutamente nada tienen que ver el coche de Stuttgart y este Alfa.

Te diré que la sensación dentro del coche es similar, por disposición de elementos, posición de conducción y austeridad a la que se tiene en un Lotus Exige, un Elise o un Ferrari radical (un 458 Speciale o un Enzo). Respecto a los Lotus, como Dani me señalaba tras sentarse él también, el Alfa es mucho más espacioso a lo ancho. No le falta razón: Donde en un Elise o un Exige das prácticamente hombro con hombro con el pasajero, el Alfa tiene espacio a lo ancho como un… 360 (y seguimos con el tema recurrente, ¿no?). El salpicadero denota claramente que la gente que ha hecho este coche es la misma que se encarga de los «especiales» de Ferrari: Es espartano, y la disposición de elementos, muy similar. Es toda una única pieza de plástico duro, que toma las formas necesarias para inclinar los mandos hacia el conductor y para conformar también las salidas de aire del sistema de acondicionamiento de aire. Debajo de esta piel de plástico, fuera de nuestra vista, hay un montón de pilones sobre los que se aposentan todos los elementos técnicos del habitáculo del coche, a fin de reducir la cantidad de componentes distintos, reducir peso y simplificar el montaje.

Aunque, como te digo, estar sentado dentro es sentirse como en un Ferrari de última hornada, hay una diferencia vital: Donde en el 458 hay un despliegue de calidades y materiales a la altura de un coche de 200.000€, Alfa Romeo ha tenido que recortar aquí, sobre todo para ajustar el precio del coche al objetivo final, sin perder la capacidad de ofrecer un chasis monocasco en fibra de carbono, principal punto de fuga de dinero.

Así, un rápido vistazo por los elementos de cabina te hará reconocer un montón de piezas reaprovechadas del banco de órganos del grupo Fiat: Mando del cambio secuencial del Fiat 500, palanca de freno de mano del Abarth 500, mandos de los retrovisores y elevalunas de la puerta del Alfa Romeo MiTo, levas tras el volante idénticas a las del Giulietta, mandos de intermitencias y luces tomadas del MiTo… Y la cosa sigue. Nos llamó especialmente la atención el uso de los interruptores «tipo aviación» bajo la radio, desechados por motivos que no entendemos del Giulietta tras el restyling (nos parecen preciosos y de genial tacto), aquí encuentran una nueva vida, y… quedan genial.

La radio es una OEM de Parrot de la que luego hablaremos, porque puede resultar, básicamente, inútil en el 90% de las ocasiones que salgas a conducir este coche.

El interior es espartano y radical, más Lotus o 458 Speciale que otra cosa

Los asientos a simple vista pueden parecer muy planos de respaldo. Lo cierto es que tienen pocos pétalos para sujetarte, y dan la sensación de que te vas a mover mucho en la cabina cuando exijas fuerzas G a los neumáticos, pero la realidad es que te acaban sorprendiendo. Son cómodos, y sujetan más que bien, más de lo que te dice la vista. El asiento del pasajero, por cierto, es fijo en sus reglajes, salvo que encargues la opción de que sea regulable. Dice Alfa Romeo que esto es así para ahorrar peso. Curioso.

El cuadro de relojes está sustituido por una pantalla digital, como ya sabes. Es una pena perder de vista los relojes analógicos de toda la vida, pero la realidad es que es un cuadro con suficiente resolución para ser perfectamente visible bajo cualquier circunstancia de iluminación, sea de noche sin deslumbrarte o de día con pleno sol incidiendo sobre él. Las revoluciones se muestran de manera intuitiva (cambian de color cuando te pide cambio de marchas) y la velocidad, en números digitales, es fácil de controlar. Hay marcador para combustible, temperatura del refrigerante y a través de otras pantallas, te indica presión de sobrealimentación y, especialmente interesante, temperatura del aceite (aunque nos da que no es muy realista, porque siempre marca 100 grados, aunque estés «a saco en circuito» o de paseo por la ciudad, teniendo ese efecto tranquilizador de marcar siempre lo mismo cuando cae en un rango aceptable de temperatura).

Si bien yo soy de esos que prefieren las agujas de toda la vida, he de reconocer que este cuadro me ha gustado y convencido, aunque un cuadro a lo 458 Italia me habría molado más, pero este pesa menos… ¿no? Además, agrega ese toque tecno recurrente, esa modernidad a un coche que la necesita como este.

La climatización es otra peculiaridad. De serie no hay aire acondicionado, es una opción sin coste, para ahorrar peso. Es necesaria, al menos en España, donde el calor del motor hace que te cuezas si vas a disfrutar de curvas durante bastantes horas a media tarde. El climatizador automático es una opción a parte, y todavía pesa más, y cuesta dinero. ¿Tiene sentido equiparlo en este coche? No lo tengo nada claro. Ciertamente quedará mejor en lo estético en el coche, pero si no vas a hacer largos viajes, con el aire vas más que servido…

Lo que apenas hay es espacio para dejar objetos. No hay bolsas en las puertas, no hay guantera (hay un pequeño bolso elástico bajo el salpicadero) y todo el espacio se reduce a un cofre entre los asientos, en la división con el motor, que se calienta demasiado (poner agua hará que después no te la quieras beber). Ahí, cierto es, puedes dejar el móvil, las llaves y la cartera, pero no cae a mano.

La realidad del interior es que resulta tan espartano, como te decía más arriba, como el de un Ferrari 458 Speciale. Por eso, compararlo con un coche con cualquier aspiración GT, como un Cayman, sería una estupidez sin sentido. Este coche no está hecho para viajar a todo confort durante 450 kilómetros o usarlo a diario para ir al trabajo. Está hecho para conducir y disfrutar conduciendo; y te lo deja saber desde que estás sentado, sin llegar a arrancarlo.

Es como un Lotus grande. Un Elise crecido a lo ancho, mejor rematado y con algo más de tecnología y modernidad.

Por cierto, el espacio del maletero, único y situado tras el motor, es más que decente para irte de escapada de fin de semana, solo o acompañado. Caben dos mochilas grandes y un casco integral de los de correr (o dos cascos grandes y una mochila… o incluso una cámara profesional de vídeo, una mochila y un casco, como comprobamos).

La técnica

La joya de la corona del 4C es el chasis de fibra de carbono de 65 kilos

La joya técnica, sobre la que gira todo el Alfa Romeo 4C, no es otro que su chasis. Ya lo sabes, es un monocasco en fibra de carbono, de extrema rigidez torsional y a la flexión. Pesa 65 kilogramos y para ahorrar peso (y coste) sólo está barnizado allá donde el propietario lo ve: en el habitáculo.

Alrededor de este monocasco de fibra de carbono se construye el coche. Para ello, lo primero que se integra es una jaula de seguridad para casos de vuelco, realizada en tubos de aluminio. Dos subchasis de perfilería de aluminio sirven para aposentar las suspensiones y el motor.

Por delante se emplean dos extrusiones trapezoidales que se proyectan hacia adelante para servir de estructura colapsable en caso de impacto, y también dan juego a las articulaciones de la suspensión delantera, que se aposenta en dobles triángulos superpuestos con una estabilizadora. Todos los elementos de suspensión son, también, de aluminio.

Detrás se cuenta con una estructura tubular de perfilería extruída de aluminio también, que sirve para acoger y abrazar el motor y la transmisión y también para ofrecer apoyo a la suspensión trasera. Esta corre a cargo de columnas McPherson, con un tirante de control para la convergencia. El trapecio inferior también es de aluminio. La barra estabilizadora aquí es opcional y se ofrece junto con una delantera más rígida para aquellos que busquen una conducción algo más racing y radical (de eso hablaremos más abajo, pues nuestra unidad de pruebas llevaba la suspensión «sport» con la estabilizadora trasera).

El equipo frenante corre a cargo de discos flotantes de acero sobre campana de aluminio en el tren delantero, firmados por Brembo, con 305 milímetros de diámetros, mordidos por pinzas rígidas Brembo de cuatro pistones (es el mismo equipo frenante que hemos visto en muchos otros modelos prestacionales del Grupo Fiat y son parientes de los frenos traseros del 360 Challenge Stradale, como te he comentado en más de una ocasión). Detrás hay sitio para discos de 292 milímetros, rígidos, ventilados y perforados, mordidos por una pinza sencilla flotante.

Toda la carrocería está fabricada en paneles plásticos, algunos fabricados con composites y otros con poliuretano inyectado. De esta manera se consigue una carrocería extremadamente ligera a la vez que resistente a las deformaciones, inclemencias del tiempo e impactos a baja velocidad. En ese sentido, es un coche que debería resistir mejor el paso del tiempo que un Lotus con carrocería en composite de fibra de vidrio tradicional como los Elise.

La carrocería en composite plástico y poliuretano inyectado, y los subchasis en aluminio completan un coche que en báscula nos ha pesado 975 kilos

El corazón de la bestia corre a cargo del 1.750 sobralimentado con turbocompresor, distribución variable en admisión y escape e inyección directa de gasolina. Cuenta además con el efecto de «barrido» a través del juego de la distribución variable con la apertura de válvulas para generar un torbellino en la cámara de combustión que mantenga al turbocompresor a una buena velocidad de giro, aún en fases sin carga de acelerador, para evitar así el temido «lag».

Es el motor «todo aluminio», derivado del original 1.750 desarrollado para los Giulietta QV y 159, que perdió 22 kilos respecto al visto en el modelo del segmento C. Va acoplado a la caja de doble embrague TCT de la firma, que transfiere el par a las ruedas traseras a través de un diferencial convencional. Para suplir la ausencia de un autoblocante, el ESP emula las acciones de dicho diferencial de deslizamiento limitado actuando en los frenos traseros.

Toda la electrónica del vehículo va controlada mediante un mando «DNA», que ya conoces y que has visto en el habitáculo, con cuatro programas. Uno es para superficies deslizantes (nieve, hielo, o diluvio universal), otro «normal» para conducir «suave y tranquilo», otro dinámico, con cambios de marcha fulgurantes, mucha respuesta en poco recorrido del acelerador y poca actuación del ESP, y por último un modo «Race», donde el ESP dormita, salvo las funciones de emulación del autoblocante y como estabilizador de frenada (evita que se nos marche la trasera intentando hacer «trail breaking»).

Al final, cuenta Alfa Romeo, lo que se ha buscado es ahorrar peso en todos y cada uno de los aspectos para mantener al coche por debajo de los 900 kilos. Así, por ejemplo, todas y cada una de las lunas del vehículo son más finas de lo normal, intercambiando peso por aislamiento sonoro y térmico. Esa búsqueda de la ligereza da resultados. Alfa anuncia un peso de 895 kilos «a la italiana» (en seco). La báscula a un kilómetro de mi casa dice que pesa 975 kilos con un cuarto de depósito de combustible puesto. Logra así ser más ligero que un Lotus de potencia equivalente y que prácticamente cualquier rival del mercado. Aunque la cuestión tal vez esté en saber si el sacrificio en uso de fibra de carbono (precio) y comodidades tiene su recompensa real en la dinámica de conducción. Y es que, comparativamente, el chasis de un Lotus Elise pesa 68 kilos, 3 kilos más sin recurrir a la fibra de carbono, pero claro, usar fibra da «caché» y un extra de rigidez y seguridad, al menos sobre el papel…

A conducir se ha dicho

Ansioso estaba yo, tras ver la estampa del coche y aposentarme en el asiento por arrancar la bestia, como ansioso estás tú ahora, tras tragarte párrafos de explicaciones estéticas y técnica. Llave al contacto y medio giro para poner en marcha al motor. No hay botón de arranque.

Antes, al abrir la puerta, la bomba de gasolina eléctrica y la que mete presión a la caja de cambios de doble embrague ya han puesto a punto el coche para cobrar vida a la mínima insinuación de la llave, y así sucede. El bramido de arranque es espectacular, dominado por el sonido del escape. Si abres la puerta o la ventana, mientras el motor toma temperatura antes de bajar al ralentí te impresionarás de lo sonoro del coche, hasta el punto de preguntarte si es legal (y luego pensaba yo que el Abarth con los escapes opcionales era escandaloso…). Ojo, la unidad de pruebas lleva el escape deportivo opcional instalado. Es de suponer que el modelo «básico» de escape es algo menos brutal.

Sólo los italianos se atreven a hacer coches así de sonoros. No, no suena a precioso V6 Busso, ni a V8 de cigüeñal plano Ferrari. Tiene un sonido menos rico y profundo, más bruto y ronco desde fuera. El ralentí se estabiliza en cuestión de segundos y la cabina, ya con la puerta cerrada, te deja escuchar claramente al motor. Ahora la armonía queda dominada por el traqueteo incansable de la inyección directa que «tiene algo de sonido a motor diésel». Es la bomba inyectora y la apertura y cierre de los inyectores piezoeléctricos los que aquí ganan la jugada.

Botón de «primera», fuera freno de mano y hay que dar gas para comenzar a moverse poco a poco. La caja responde suavemente, y el coche empieza a andar. El volante, ya sabes que sin asistencia, puede parecer algo pesado en parado, pero tampoco demasiado para lo que son las direcciones no asistidas. Inmediatamente te das cuenta de que, por un lado, hay poco peso sobre las ruedas frontales, relativamente finas, y por otro, hay poco avance en su geometría.

Es romper la estática y la dirección se dulcifica instantáneamente. Con más de 2.000 kilómetros por delante a cubrir en tres grandes etapas, la primera sensación que se me queda es que la aventura va a ser dura. La insonorización del motor es casi nula. La suspensión, especialmente dura, y conducir el coche es «algo físico». Hay que trabajárselo.

Tras callejear un rato por los alrededores de Madrid, noto como los ojos se clavan sobre el Alfa rojo. No es un coche para pasar desapercibido. Los transeúntes incluso lo confunden con un Ferrari. Lo cierto es que a pesar de las quejas que he leído y escuchado por ahí de «su excesiva anchura» (incluidos los chicos de Top Gear), la realidad es bien distinta. Es un coche fácil de mover por ciudad, sobre todo hacia adelante. Como se ven bien los pasos de rueda delanteros y controlas los traseros, es fácil hacerse a la idea de dónde estás y lo que estás pisando. La visión hacia adelante y hacia los lados es perfecta, y bueno, la visión trasera es la típica desventaja de estos coches de motor central. Los retrovisores sirven «a medias» y me recuerdan (adivínalo) a los del 360 de Ferrari, mostrándote el coche, pero también la toma de aire de regalo. El retrovisor central te complica algo más las cosas, porque la luna posterior combinada con la del cortafuegos que tienes a las espaldas hacen que se vea todo muy oscuro a través del retrovisor, aunque no es misión del todo imposible. Está claro que si vienes de callejear con un Tiguan, en el 4C te sentirás «muy abajo, muy desamparado y ciego», pero si has conducido unos cuantos deportivos bajitos, especialmente de motor central, verás que el 4C está muy bien resuelto «para ser como es». Y es que aquí la experiencia es un grado y lo que la gente de Modena ha aprendido haciendo tantos Ferraris se deja notar.

Parar para los primeros cruces y semáforos me descubre inmediatamente la dureza del pedal de freno. Si eres habitual de estas líneas me habrás leído una y otra vez pedir pedales con menos servoasistencia. La «excusa» es que con ellos uno puede modular con mayor precisión la frenada y si es posible, sin recorrido muerto. Alfa ha decidido apostar exactamente por ese camino: El pedal, ayudado por las pinzas rígidas, los discos flotantes y latiguillos de primera, no tiene recorrido muerto y va duro, muy duro. En ciudad te hace trabajar un poco más con la pierna para parar el coche, pero como luego veremos, en cualquier conducción espirituosa te convence inmediatamente.

Bastan unos pocos kilómetros para darse cuenta de que el 4C no es un coche para recorrer largas distancias o callejear confortablemente

Rápidamente la cabina se calienta y toca encender el aire acondicionado tradicional, porque el mamparo que te separa del motor te transmite calor, y porque las finas lunas no me aíslan ni de los 30 grados madrileños ni del sol. Toca pillar carretera abierta para hacer kilómetros. Nuestro destino es Calafat, cerca de Tarragona, pero antes pasaré por Logroño para recoger el equipo de grabación y hacer noche.

Acelero para librarme del agobio urbano antes de que llegue la hora punta. Las sensaciones se multiplican. El motor está lleno de par desde muy abajo, desde menos de 2.000 vueltas, y sus 350 Nm se hacen notar inmediatamente con una patada considerable que te pega a la butaca. Lo hace mientras un tremendo sonido de inducción domina toda la cabina y escuchas al turbocompresor silbar mientras comprime el aire… «Shhhhhh». Apenas hay lag entre pegar el pisotón y recibir la patada, y el motor lanza hacia adelante al coche como una exhalación. Suelto el gas para no pasarme de los límites legales y razonables si uno quiere mantener el carnet de conducir con sus puntos. La válvula de descarga del turbo también está presente ahí con su «pshh».

No, el motor no suena a viejo Busso V6. No suena a épico Alfa Romeo doble árbol de aluminio. Suena a motor turbo muy apretado. Suena a coche de rallyes, a coche de Grupo A, a un Integrale apretado para hacer tramos. Está claro que no es tan delicioso, fino, provocativo o sexy como los viejos corazones de otros modelos del biscione, pero esto es lo que toca ahora, con nuestras regulaciones de emisiones.

Tras dar gas, inmediatamente el coche empieza a descubrirnos cosas. Mantener una línea recta en autopista o autovía es un trabajo de dos manos y mucha atención. La dirección parece querer estar constantemente buscando toda imperfección del asfalto, rodera o cambio de peralte para ir hacia ella. El efecto de autocentrado está muy poco marcado, así que esos dos o tres primeros grados de giro del volante son muy «ligeros» entre tus manos, y requieren que estés alerta, con todos tus sentidos. Al principio da un poco de respeto ir rápido en recto por esta razón, porque parece que el coche, corto de batalla, quiere bailotear todo el rato. La realidad es que con el paso de los (muchos kilómetros) que metimos en carreteras de este tipo te acabas acostumbrando completamente a la dirección y rápidamente aprendes a confiar más en ella. El coche es más estable de lo que da a entender en primera instancia, y aunque esa sensación de ligereza respecto al punto de «volante centrado» nunca desaparezca, deja de ser algo de lo que preocuparse cuando, con las dos manos en el volante, automatizas tus respuestas y te calmas.

¿El motivo de esta ligereza al inicio del giro del volante? El coche da a entender que la geometría de la suspensión delantera lleva poco avance. Poco avance implica menor esfuerzo al volantear en parado, y también una mayor agilidad del tren delantero cuando metes volante para cambiar de trayectoria. Pero por otro lado tiene la pega de tener menos efecto de auto-centrado. En coches con dirección asistida modernos, como los Ferrari, el efecto de autocentrado se consigue mediante la asistencia, consiguiendo que esa sensación de estabilidad en linea recta se magnifique y se elimine, en parte, esa tendencia a seguir roderas y baches de la dirección.

Seguimos descubriendo cosas para conducir en viajes largos: A partir de 80 o 90 por hora, la radio empieza a tener problemas para imponer su tono al motor. Tendrás que llevarla por encima de tres cuartos de su capacidad de volumen total para que se deje escuchar. El motor, a velocidad constante, pierde el aliciente de sus soplidos, bufidos y resoplidos en cambios de carga, y se queda con un tono de traqueteo del sistema de inyección que, como ya te contamos al ralentí, no es nada sexy.

El consumo es una sorpresa agradable: Puedes hacer medias sobre los siete litros cada 100 kilómetros, algo impensable para un coche que anda como este… Claro que si bien tiene esa ventaja, dudamos que muchos clientes le vayan a sacar provecho.

La suspensión es dura, inamovible. El confort, en este sentido, pasa a un segundo o tercer plano, y entre el ruido del motor, el ruido de rodadura y que los baches se transmiten directamente a tus riñones, te puedo decir que no es el coche más cómodo para hacer 1.000 kilómetros en una jornada. Mi pasajero, reclutado para las labores de grabación del vídeo (vídeo que veréis la semana que viene), se montó en el coche con una sonrisa, todo contento por descubrir el 4C, pero su asiento no regulable y la falta de puntos de agarre acabaron por romperle la espalda tanto o más que a un servidor.

A los 25 kilómetros, no hacen falta más, te vuelves a replantear cómo a alguien, en su sano juicio, se le ha ocurrido comparar a este coche con un Porsche Cayman. No pueden ser dos máquinas más distintas. Donde en el Porsche podrías hacer un Pontevedra-Barcelona de una sentada y salir indemne, en el 4C el castigo en forma de cansancio sería más que patente. Es un coche que te cansa en lo físico, pero también en lo mental, porque has de estar atento, más por la labor de trazar y conducirlo, que por cualquier otra cosa. Sin sitios donde reposar tus codos mientras conduces, y con la necesidad imperiosa de mantener las dos manos agarrando firmemente el volante, créeme que no es el coche que yo elegiría para cruzar el país de punta a punta.

Como te he dicho más arriba, es un Elise grande, un Exige S más ancho, algo mejor acabado, más potente y con «banda sonora turbo». Pero por comodidad de rodadura, cualquiera de los dos coches te ofrecen algo similar a la hora de tener que hacer largos trayectos.

Primeras curvas de montaña

El primer puerto para poner a prueba el 4C y su dinamismo, para empezar a conocernos, fue el de Piqueras, entre Soria y Logroño, escenario idílico por el que todos y cada uno de los deportivos que a un servidor le toca juzgar, acaban pasando.

Con muy buenas referencias previas, coloco el mando del DNA en modo «Dinámico» (el Race lo dejamos para más adelante, cuando la chica y yo ya nos conozcamos un poco más) y comienza el coito, digo, la conducción.

Atravesado el túnel que separa Soria de La Rioja, el puerto arranca con una serie de curvas muy rápidas que, de no ser carretera abierta, o ser un tramo cerrado de rallyes, serían a fondo cortando trazadas por todos lados. Ahí hay juntas de dilatación, baches y contraperaltes. El asfalto no está perfectamente seco, con algo de humedad. Me temo que, con ese asfalto algo rizado, el coche pueda moverse más de lo que quiero. Pero no es así. Jugando fuerte con el acelerador, secuencio los cambios de marcha con las levas tras el volante.

A diferencia de lo visto con la caja TCT en el Giulietta, sea por la razón que sea, en el 4C responde mejor, más rápido y de manera más atenta, tanto a las introducciones de marcha como a las peticiones de reducción. La dirección es extremadamente rápida.

Al coche lo metes en las curvas casi de manera telepática. Me recuerda aquí un poco a las direcciones de un Ferrari, en tanto en cuanto apenas necesitas giro de volante para meter grados de giro al chasis, lo que exige recalibrar rápidamente tu cerebro para no meterte demasiado «dentro» de los virajes demasiado pronto, algo que me pasó en la primera rotonda nada más coger el 4C…

Aunque la «ruptura» del punto central del volante sea tan ligera, éste gana peso casi inmediatamente después, tan pronto el coche empieza a apoyarse en la curva. La primera sensación que te da el coche es que el tren delantero muerde como muy pocos consiguen hacerlo, metiendo el frontal sin cabeceo alguno, sin balanceo, tirando del coche con la trasera inscrita como si fuera sobre raíles. Si tienes que cambiar de apoyo inmediatamente después, el coche lo hace sin vacilar, casi más rápido de que te des cuenta de que lo está haciendo.

En una zona de cuarta-quinta, donde vienes de un giro a derechas sobre un puente con dos juntas de dilatación, un poco de compresión y cambias el apoyo a izquierdas justo en el (supuesto) rebote de la suspensión tras esa compresión, suelo tener algo de «respeto» con otros coches, por miedo a que la amortiguación no controle el rebote correctamente y el coche haga un extraño al aligerar las ruedas momentaneamente. El 4C ignora todos los problemas, gira y muerde la curva sin inmutarse. Las juntas de dilatación se notan. Mucho, sí. Como los baches. Te llegan a las lumbares y al cuello, pero que tu sufras en ese sentido no implica que el coche se descoloque. Va por donde le has dicho. Y punto.

De esa zona rápida se pasa a una zona mucho más lenta y enrevesada, con curvas de tercera y segunda velocidad encadenadas de tres en tres, que tienen pequeñas rectas, minúsculas, que las enlazan.

Aquí comienza la diversión, y además a velocidad legal. Tras ganar algo de velocidad hasta cuarta, pie al freno. Firme, pero progresivo, puedes exigir todo lo que quieras a los Brembo delanteros, que no se inmutan y paran el coche con garbo y perfecto control. No es un coche que quiera hacer «trail breaking», vamos, que no se descoloca aunque inicies el giro antes de liberar los frenos. La caja de cambios efectúa los punta tacón de fábula ella solita, y responde a nuestras solicitudes a toda velocidad.

El coche vira neutro, plano, inmediato como todo buen coche de motor central. Apoyado, se muestra imperturbable y puedes dar gas muy pronto, sin miedo a perder la trasera por exceso de par, siempre que seas progresivo con el acelerador.

El primer puerto de montaña te descubre un coche ávido por girar y cambiar de dirección, neutro y con un paso por curva brutal

La dirección es tal vez el aspecto más peculiar. Siendo no asistida, te informa, pero tiene peculiaridades. Para empezar, como te decía más arriba, es ligera alrededor del punto central, pero gana peso, mucho peso, en cuanto te apoyas en la curva. Esto hace que sea físico conducir el coche, pero también hace que la dirección no sea «especialmente pro-activa» en apoyo. Vamos, que el coche no es nervioso una vez lo has apoyado. En ese momento pienso que le falta un poco de información en este tipo de carreteras, información voluntariamente «cancelada» por la geometría elegida por la gente de Alfa para que el coche de más sensación de aplomo en curva.

Dicen los italianos que el 90% de las curvas se pueden tomar sin tener que manotear el volante, manteniendo la posición original de las manos sobre el aro. Tienen razón, es más, diría que en un puerto como este, el porcentaje se acerca al 100%.

El motor es otro factor que domina la ecuación. Como ocurría en la prueba del Giulietta, te diré que este Alfa no tiene nada que ver con los Alfa del pasado. Donde un 147 GTA te pedía revoluciones, o un Giulia GTA hacía lo propio con su sonoro motor, el 4C es un motor de par, dominado por la parte baja y media del cuentavueltas. Es un motor explosivo, con tanto par que el acelerador se convierte en una suerte de todo o nada. O estás dándole o no estás dándole. Donde un antiguo Alfa atmosférico te permitía ir muy progresivo y modular con precisión cuánto par liberabas a las ruedas, en el 4C pasas de no tener nada o casi nada, a tener todo o casi todo. Esto complica y empaña un poco las cosas, si no fuera porque hay tanta, tanta capacidad de tracción en seco en el eje trasero que, aún con estas características, no tienes problemas de tracción.

500 kilómetros más y segundas curvas

Tras ese primer encuentro, me acuesto en la cama en Logroño con la sensación de que el coche promete, que tiene un paso por curva bestial, y que es noble y predecible, pero tengo ganas de más, de sacarle la quinta esencia, y para eso me faltan 500 kilómetros, una segunda carretera de montaña y el premio gordo… el circuito.

Nos toca levantarnos a las 4:30 de la mañana, para llegar a la hora pactada al circuito y grabar antes en el puerto de las montañas de Tivissa-Vandellòs. Chupamos autopista durante tres horas y algo, primero con la noche sobre nosotros. Aquí descubrimos que los grupos ópticos con tecnología LED firmados por Hella para la ocasión no son «lo más luminoso del universo». En cortas ofrecen buen haz de luz, rellenan bien la carretera, pero la diferencia con largas es casi inapreciable, y cuando activamos el haz largo no ganamos gran cosa. Esperaba más de los primeros faros «full LED» de Alfa Romeo, veremos si la solución del 4C Spider da mejores resultados en futuras pruebas.

Tras tres horas de «maltrato» en autopista, nos desviamos hacia Calafat y aprovechamos para pasar por el famoso y rapidísimo tramo del Rally RACC de Santa Marina. El asfalto está mojado por la bruma mañanera, los rayos del sol ya están presentes, pero cae una fina lluvia que moja todo. En un tramo tan rápido como este, no podemos ponernos a probar gran cosa del coche, ya que sería meternos en velocidades «extremadamente ilegales». En cualquier caso, cada adelantamiento nos demuestra que el motor es todo un protagonista, casi en cualquier marcha en la que vayas. Basta ponerte detrás de tu víctima, apretar a fondo, y sin dilación el 4C salta hacia adelante y completa la maniobra en un santiamén.

Cansados pero con muchas ganas llegamos al punto de encuentro en Calafat, con Dani Murias, que también tiene que echarnos una mano con la grabación. Tras las risas sobre mis ojeras y la paliza de viaje que llevo encima (recibo elogios por haber sido capaz de hacer mil y pico kilómetros con éste coche sin haber desarrollado lumbalgia), nos vamos a hacer curvas por la enrevesadísima carretera del «Camí de Gennessies», que tiene unos 24 kilómetros de curvas, contracurvas, paellas, en un asfalto malo, lleno de grava, con paellas y curvas de todo tipo.

El tren delantero es extremadamente incisivo, y la dirección gana mucho peso cuando el coche se apoya, algo que sucede milesimas de segundo tras pensarlo y empezar a mover tus manos

La lluvia sigue sin respetarnos y el asfalto sigue algo mojado, lo que agrega el factor de descubrir si el 4C muerde o es manso… Tras un calentamiento mental haciendo tomas con el «cámara car» para el vídeo, paso a «probar» en serio, mientras hacemos las fotos en movimiento. Con un puerto mucho más retorcido que el de Piqueras, el 4C demuestra las ventajas de un coche mucho más corto y compacto que un Ferrari.

Su condición de mini-superdeportivo es aquí una ventaja, su motor turbo, también. Empleado como si fuera un coche de rallyes de asfalto, el 4C se convierte en una suerte de Lancia Stratos por unas cuantas horas.

Acelerador a fondo, encontrar tracción sigue siendo fácil, voy cuesta abajo y luego la carretera cambia a un repecho fuerte, en el que hay que frenar arriba un poco para ceñirse a una curva a izquierdas de segunda seguida de una a derechas ciega, que da paso a… un montón de curvas más antes de llegar a una paella.

El cambio de bajada a subida se produce sin cabeceo, que tampoco se muestra al pasar a los frenos. A pesar de abusar de ellos, el pedal duro y dosificable me permite gestionar el pistón con precisión, cambio de apoyo rápido, me tiro a la curva a izquierdas, la dirección marca la trayectoria, el coche sigue sin dilación y la trasera no se despega. Mantengo algo de gas para la siguiente curva, acelero a la salida, el coche no se descoloca.

El asfalto no está en su mejor momento, la siguiente curva lo demuestra, otra a izquierdas lenta en segunda, meto volante y al coche le cuesta inscribirse por falta de adherencia, no tanto culpa del 4C sino más bien del piso y de la humedad, aquí encuentro cómo los límites del coche son arrastrar de adelante primero, para, una vez recuperada la compostura, volver a ceñirse a la trazada «como si no hubiera pasado nada». La pérdida de motricidad delantera se sucede con pequeños «saltitos» virtuales de las ruedas, que luchan por morder el asfalto. Lo bueno es que es algo predecible, dosificable, donde con ahuecar un poco tus demandas (sean de acelerador o de angulo de giro) se recupera. El problema es que el volante, que gana tanto peso al incidir en la curva, apenas se aligera para telegrafiarte que el coche se va a ir de adelante. En ese sentido el 4C recuerda un poco… ¡al Stratos original! Incluso te diría que también a su reinterpretación que catamos en Mallorca hace algo más de tres años.

Al margen de eso, el resto de curvas enlazadas son presa fácil para el 4C. El motor, tan sobrealimentado y con tanto par, se merienda todo, y aunque te equivoques de marcha, puedes dar gas a fondo y salir fuerte de todas y cada una de las curvas, sin tener que buscar «la zona buena» como un desesperado con un motor atmosférico.

Si te animas, puedes redondear las curvas por pura potencia aplicando el acelerador a lo bestia, pero el Alfa te deja conducir como prefieras. Serás más rápido tirando trazadas limpias y dosificando (lo poco que te deja) el acelerador. Si eres más bruto y rápido con el pie derecho, puedes hacer sacar algo de humo (véase la foto) a las gomas posteriores, pero el placer no lo sacarás ahí.

Le pasa al 4C aquí como al Lotus Elise: No hace falta ir de lado, derrapando y batiendo récords de velocidad para disfrutar. El simple cúmulo de sensaciones, el trabajo sobre la dirección, el empuje del motor, el tacto del freno, la manera de escuchar la grava saltar sobre los bajos de fibra del coche, la concentración máxima que llevas, el perfecto trabajo de la caja de cambios, todo hace que, aún yendo al 70 u 80% del ritmo capaz del coche, te quedes enganchado y te enamores.

La anchura del coche sigue sin ser un problema aquí, a pesar de estar hablando de un trazado muy revirado y estrecho. Gracias a las aletas marcadas y elevadas, puedes posicionar perfectamente las ruedas y predecir dónde tienes cada una de las cuatro, algo muy importante. Y como el coche es tan corto de vías, no es para nada torpón, ni en los cambios de apoyo, ni a la hora de pedirle entrar o salir de las curvas.

Llegados a las paellas, apena hay que meter volante para negociarlas, y la explosión de par al meter gas a fondo te permite jugar con la trasera si la quieres terminar de redondear con un pequeño ángulo de «ataque». No es un coche, como te digo, para ir «de lado». Como buen motor central de bajo momento polar de inercia, guiñas un poquito y rápidamente te pones recto.

La tendencia final es subviradora, y la trasera se puede meter en juego a base de acelerador, pero nunca es un coche crítico que te haga espantadas de atrás en seco

Respecto a un Elise, en idéntico tramo, sí que echo de menos, ya manifiestamente, algo más de comunicación por parte de la dirección, que teniendo buen tacto, precisión y velocidad, se me antoja demasiado poco comunicativa para lo que podría llegar a ser. Entiendo que la gente de Alfa ha optado por este camino para hacer al coche más fácil y asequible para cualquiera, para que no le sobrepasen los datos, pero un Elise (especialmente un S1) «te dice más».

La trasera inamovible y el tarado de estabilizadoras hacen que el 4C no sea recolocable en seco en deceleración. Si quieres derrapar de atrás tendrás que hacerlo por puro acelerador, y eso puede restar algo de agilidad a la entrada en las curvas o en pleno apoyo si has errado el vértice. La unidad de pruebas solucionaba esto en parte con una estabilizadora trasera opcional, pero compensada con una delantera más gruesa que la de serie. Ciertamente, se podría hacer el coche más agresivo en este sentido con un pelo más de estabilizadora atrás (o un pelo menos adelante), pero eso comprometería ese factor de «coche para todos y para todas las condiciones», porque comprometería en mojado el comportamiento (más sobre esto más abajo). Está bien como está, más sabiendo que, probablemente, veremos una versión «Quadrifoglio» a corto plazo, con un enfoque algo más radical.

Es hora del circuito

Tras una mañana de curvas en montaña, toca probar el 4C en circuito. Y aquí cambian las reglas. ¿Será estable en largos apoyos y en rectas un coche tan ágil y corto como este? ¿Me estrellaré antes de acabar la jornada, habida cuenta de que nunca he rodado en Calafat, aún habiendo estado allí en dos ocasiones antes?

Espero a que acaben los clientes de dar vueltas por el circuito y me quedo en la calle de boxes. Respiro hondo, pongo el modo «Race» en el mando DNA (cinco segundos seguidos sobre la tecla en modo dinámico dan paso a dicho modo).

Salgo a reconocer la pista con un par de vueltas para ir tanteando frenadas y curvas y adivinando marchas. Calafat es un circuito viejo, sólo el Jarama es de su quinta, y desde hace años está vetado a carreras nacionales, por problemas de seguridad (escapatorias mínimas con muros de hormigón muy cerca), pero es un trazado corto, revirado y sin grandes curvas rápidas o cambios de elevación que te compliquen la vida.

Tras la aclimatación y las vueltas de grabación en circuito de nuevo con cámara car, me empiezo a poner serio, mientras hacemos los vídeos de las pasadas, y empiezo a explorar las capacidades del coche.

Una vuelta a Calafat arranca con una recta corta. Pedal a fondo puedes llegar a meter sexta, y vislumbrar los 210 por hora, antes del primer codo a izquierdas que se hace ahuecando el acelerador antes de pasar a los frenos para encarar la primera curva interesante, una de segunda a derechas. Con el 4C cruzo la linea de meta con la banda sonora del motor recordándome a un coche de rallyes con el soplido turbo tapando casi todo el resto de factores ambientales. Dubitativo ahueco antes de lo que se puede (estaba por allí Miki Monrás que me dijo que se podía estirar hasta 225 antes de ahuecar para el codo, pero siendo novato en la pista no me propuse a explorar eso…).

A esas velocidades, antes de llegar al punto de «ahuecar», se te olvida la ligereza de la dirección en línea recta. El diseño aerodinámico del coche consigue efecto suelo y carga descendente, y eso sin recurrir a alerones postizos o móviles. El trabajo aerodinámico se nota, y el coche es estable a alta velocidad, notas cómo se pega al asfalto.

Al ahuecar el acelerador y tirar el coche al vértice, éste lo hace sin miramientos, sin una subida de adrenalina. Va por donde le dices sin que notes a la trasera aligerarse, y sin que el coche cabecee hacia adelante de manera exagerada. Con espacio paso a los frenos. La frenada es potente, a derechas, metiendo ya algo de volante en su tramo final, aunque hay que empezar algo abierto y tirarse algo tarde al vértice.

Nuevamente, aunque aquí se llega a bastante más velocidad, el 4C demuestra que de frenar sabe un rato, y el pedal duro me permite hacer frenada regresiva, muy fuerte al principio, para ir soltando al final mientras inscribo el coche en la curva.

En circuito la experiencia se convierte en adictiva. Te comunica y te habla. Podría tener una dirección que te hablara más, y podría tener una trasera más ajustable, pero estando como está es divertido para todos los públicos, aún yendo al 70% de sus posibilidades

El morro entra en este asfalto liso cual balsa de aceite (la pista fue re-asfaltada hace poco), y me dirige sin queja al vértice mientras aplico toda la potencia para una corta recta donde metes hasta cuarta antes del punto de frenada. La trasera apenas vacila cuando le descargas todo el par, el coche se asienta atrás y empuja sin derrapar más que una décima de grado.

La pequeña recta te la comes en poco más de ¿dos segundos? mientras te diriges de frente a un muro. Tienes que pararte hasta segunda para una curva redonda a izquierdas bastante larga que se toma muy apoyado.

Es una de las dos curvas donde mejor puedo poner a prueba los frenos y jugar con la apurada de frenada. Retraso todo lo que me atrevo y voy a degüello con el pedal. El coche es capaz de hacer 1,2 G’s de deceleración máxima; y se dejan notar. El pedal, cuando vas a fondo con él, tiene muy poco recorrido, y te sorprende, porque si bien es muy duro y modulable, parece esconder algo más de potencia en esos dos o tres últimos milímetros de recorrido, que no acabas de encontrar. Da igual, no le falta frenada, ni estabilidad en ella. El ABS no entra en juego, y eso habla mucho del agarre disponible.

Con la velocidad convertida en calor en los frenos, tiro el volante al vértice de la curva y apoyo fuerte el coche, la dirección gana nuevamente mucho peso. Si entras demasiado fuerte en esta curva, el morro arrastra inevitablemenete hacia afuera, con un subviraje tranquilizador. No se abre mucho el morro (salvo que hierres el giro por mucho), y como sucedía en el puerto de montaña, con ahuecar un poco recuperas el sitio, pero me sigue faltando algo de información para terminar de redondear la ecuación. Jugando en esta misma curva, puedes deslizar de atrás, si entras más suave y, jugando algo con las inercias, das mucho gas, pero no es más efectivo que trazar limpio.

Con la trazada limpia negociada, te escupes hacia el piano de fuera de la curva, y esto te dirige acelerando a fondo a un piano en curva ciega en bajada a izquierdas, un codo muy poco pronunciado que es «a fondo» (dicen), antes de irte a los frenos como un loco para parar el coche y negociar otra curva lenta y larga a derechas. Frenar en apoyo es, nuevamente, tranquilizador, sin espantadas de atrás. Pisar los pianos no es problema para el 4C, que lo hace como si nada, y la capacidad de tracción así como de paso por curva siguen impresionándome.

La siguiente zona, la de contrameta, es una sucesión de curvas encadenadas de tres en tres complicadas de trazar «limpias» a la primera (necesitaba más tiempo para encontrar la trazada perfecta), pero al final de la jornada me encontraba cortando pianos y frenando en apoyos, jugando con las inercias. Aquí el coche se muestra físico. Tienes que trabajar fuerte el volante con los antebrazos, no es un coche asistido de los modernos, es un coche que te pide que lo conduzcas, mientras te transmite sensaciones.

Aguanta el castigo del circuito vuelta a vuelta sin que los frenos que quejen. El motor tiene chicha, pero le falta dosificabilidad y un sonido más «puro» si eres de la vieja escuela

Puedes errar la marcha y estar en tercera en lugar de en segunda en algún momento, pero el par te garantizará que, si bien no negociarás el tramo todo lo rápido que podrías, habrá motor para sacarte como un cohete de ahí. Si te equivocas en el apoyo, tardas en frenar o tienes que corregir, hay una nobleza sublime. El 4C no muerde, te deja hacer, y aunque te lo has de trabajar para ir rápido, como te digo más arriba, es un coche que te proporciona esa satisfacción positiva de estar yendo rápido, de estar entreteniéndote, y de tener una suerte de coche de carreras entre manos.

Así te acabas dirigiendo a las tres últimas curvas del circuito, dos a derechas encadenadas por una corta recta para las que hay que frenar bien, y una muy ligera a izquierdas que da paso a meta. La primera de las curvas te pide una frenada fuerte de cuarta a segunda. Tiras de la leva izquierda para reducir y el cambio responde inmediatamente, inscribes la curva, y una más hecha; aunque si te excedes de comando con el volante, nuevamente aparece algo de subviraje. Las dos últimas curvas son algo distintas, paras algo menos para la penúltima, y la última es un codo a izquierdas a fondo que te escupe hacia la recta de meta moviéndote lentamente hacia la pared del muro de boxes mientras la sonatina turbo te envuelve.

Vuelta tras vuelta la confianza crece, y el coche sigue respondiendo. Los frenos no se cansan, no se fatigan, aún con 40 minutos en pista, y las gomas, unas Pirelli PZero «de las buenas», aguantan bien el maltrato.

Relajo un poco y doy una vuelta despacio para enfriar frenos antes de parar del todo. Reflexiono: Me lo he pasado teta. Es un coche de emociones, es un coche hardcore, físico, radical, que demanda que te lo trabajes con brazos y piernas. Duro en ese sentido. Pero al mismo tiempo es un coche puesto a punto de manera que sea fácil y noble. Subvira, tal vez algo pronto, y encontrarte en una situación en la que la trasera te muerda es complicado, porque está muy asentada y el ESP siempre está ahí, en modo latente en el modo Race, por si pierdes el coche por jugar a balancear las inercias en frenada (y sólo en frenada).

El motor es un espléndido maquinón de empujar, de par. Le falta un sonido más bonito y una estirada mayor. Te encuentras la mayor parte de las veces cambiando a cinco mil vueltas y pico porque es un motor de par, no de los de llevar al corte. Beneficia esto al hecho de no tener que ir constantemente al corte buscando la marcha idónea, pero se echa de menos un atmosférico italiano a lo V6 Busso en ese sentido. Además, el acelerador es muy contundente en los programas Dynamic y Race, y mete tanto par tan de golpe que no puedes dosificar a medida cuando quieres juguetear con la trasera. En cualquier caso son «fallitos o peculiaridades menores» para un conjunto soberbio para divertirse en curva.

Vuelta a casa y conclusiones

Tras pasarlo como un enano en Calafat, aún me quedaron más de mil kilómetros para retornar a casa, hacer las fotos de rigor y devolver el coche a Fiat en Madrid. La paliza en autopista y autovía se me hizo ligera, porque ya me había hecho al coche y había entendido sus idiosincrasias. No es un GT. No quiere serlo. Es una máquina dura, ardua. No quiere ser un 458 Italia, quiere ser un 458 Speciale. Lo consigue.

Estaba pensando en hablaros de que un poco más de estabilizadora detrás y un poco menos delante podrían hacer la combinación perfecta para esta versión básica cuando cruzaba Piqueras, de retorno a Madrid, y me cayó el diluvio universal. Entre charcos y ríos en el asfalto, y sin ir «rápido como una bala», en medio de una larga curva de tercera me encontré haciendo un contravolante de 90 grados mientras se me ponía la misma cara que cuando años atrás me quedé con el manillar de la bici en las manos bajando un puerto… (esa es otra historia para contar). Tras contravolantear y salvar la situación y el coche, recalibré mis pensamientos. En mojado este coche poca gente irá a exprimirlo en montaña, pero los que lo hagan tienen que poder hacerlo de manera segura, y en ese sentido Alfa ha acertado en hacer una puesta a punto «para todos los públicos» y no una radical «a lo Lotus Elise S1», que acabó con algunas personas lamentándose y quejándose de su comportamiento algo crítico.

Hemos acabado enamorados, de su línea, de sus maneras. No lo esperábamos tan «hardcore» y radical, pero es un coche que destila ADN italiano, un ADN Alfa reinterpretado en la clave más radical vista en la marca

Tras devolver el coche a sus legítimos dueños, no sin antes lamentarme de no poder quedármelo para mí para siempre, tocaba valorar todo en su conjunto.

¿Qué es el Alfa Romeo 4C? Es una obra maestra del diseño estético, eso lo primero. Vale, aquí podéis opinar, para gustos están los colores, pero en vivo es un coche precioso que enamora y llama la atención.

Es también el «primer Alfa Romeo puro Alfa Romeo» en mucho tiempo. En 30 años, de hecho. Desde el SZ de Zagato, Alfa no había tenido un coche hecho por y para ellos, en exclusiva. Ni los GTA (sobre plataforma Fiat), ni el 8C (que era un Maserati recortado) eran «puros Alfa Romeo» en el sentido estricto de haber contado con la libertad de hacer un coche desde cero a gusto de la marca.

Es un coche puro y, sobre todo, duro. No tiene rival claro en el mercado. Es un Lotus Elise «grande», mejor acabado, más potente (y más bonito). No tiene nada que ver con un Porsche Cayman, que es más GT, y menos radical en todos sus planteamientos. Sí, el Porsche puede ser más efectivo, maneja mejor los baches, tiene una pisada más elaborada y está mejor hecho en su habitáculo, pero es que es como comparar una guitarra eléctrica con un violín… Aunque se parezcan en muchas cosas, ni se usan para lo mismo, ni tienen el mismo público objetivo.

Podría Alfa haber ido por otros derroteros más de GT y se habría dado de bruces con el problema de crear un rival para el Cayman, para lo que no tenían presupuesto, y en lo que habrían fracasado. Podrían haber hecho un coche más radical en puesta a punto, con una trasera más ágil y una dirección más comunicativa, pero habrían sobre-complicado la receta, y habrían creado un coche peligroso para la gran mayoría de sus compradores.

El 4C tiene sus fallitos, como todos. Tiene cosas que cada cual cambiaríamos, pero es perfecto como está, sobre todo para carreteras españolas de montaña, para salidas de fin de semana y para ir a circuito eventualmente. No es un coche de uso de diario, no es un coche para ir a Nürburgring desde Barcelona, rodar y volver, porque acabarás molido (aunque seguro que locos como tú o como yo lo haríamos).

Pero como conjunto, es un coche que tiene… carácter. Es un coche que transmite. Que te dice algo. Bastan dos kilómetros para que te hable y te explique quién es y lo que quiere. No te deja indiferente, y lo que es más importante, no se parece en sus modos y formas a los demás.

Te diré más, el 4C es un coche que ningún otro fabricante del volumen de Alfa Romeo se podría llegar a atrever a hacer. Un germano jamás aprobaría un coche tan radical y sin compromisos, con tantas aristas y vértices en su personalidad. Ni Porsche, ni Audi, ni mucho menos Volkswagen, podrían presentar un coche tan enfocado. Lotus está muy lejos, por su situación económica actual, de tener el aura del Alfa, y tiene un volumen de ventas ridículo. Y nos queda Alpine, nos queda ver lo que sacan, pero algo nos dice que la filial de Renault acabará yendo más a por Porsche que a meterse donde los italianos han ido.

Si Alfa Romeo tiene que ser el escalón inmediatamente por debajo de Ferrari y Maserati en todo, el 4C es perfecto en ello. Una suerte de «miniFerrari», que recuerda en algunas cosas al mítico Lancia Stratos por maneras y modos, pero sin esa trasera derrapona incontrolable. ¿Un Stratos domesticado y moderno? También tiene algo de Ferrari F40: espartano, fibra de carbono, motor turbo con sonido de sobrealimentación, brutalidad… Pero al final el 4C es un coche con personalidad propia que brilla. Es un coche italiano, puro y duro. Es un Alfa, pero es un Alfa reinterpretado. Toma el ADN original de sus ancestros, pero no se conforma con ello, sino que lo reinterpreta en clave técnica y moderna. No recuerdo ningún Alfa tan radical y enfocado al disfrute puro y duro.

La cuestión es saber cuánto de este ADN podrá ser transferido a los nuevos modelos de la gama, que tendrán que ofrecer capacidad para ser utilizados para todo todos los días

La cuestión que nos queda no es si lo querríamos tener, que ya puedes dar por supuesto que sí. La cuestión es si esta dosis de declaración de intenciones, de personalidad, de carácter, se acaba embebiendo en los futuros modelos de la marca. Porque en los Giulia, Giulietta y compañía que están por venir, Alfa no podrá tirar de extremismos como los del 4C, y cuando tenga que empezar a emplear compromisos para ser bueno en más de un aspecto es cuando se puede arriesgar a perder esa personalidad italiana que el 4C exhala a raudales. Ahí estará el éxito o fracaso de la marca, en saber captar el ADN de este coche, su carácter, y trasladarlo en pequeñas dosis a coches civilizados usables todos los días.

Mientras vemos si lo consiguen o no… nosotros empezaremos a ahorrar para ver si podemos meter un 4C en nuestro garaje para que se quede. Y es que pocos coches tan incómodos, con tantas pegas, pueden enamorarte tanto… Surrealismo irracional. La relación que tienes con coches como este se parece tanto a la relación con las mujeres que igual esté ahí la clave para definir una «pasión por la marca».



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