En janvier 1992, Alfa Romeo a dévoilé son nouveau modèle, la 155, lors d'un événement spécial à Barcelone (bien que sa présentation officielle n'ait eu lieu qu'au Salon de l'automobile de Genève en mars de la même année). C'est le deuxième modèle de la marque à traction avant et à moteur transversal, développé sous la tutelle de Fiat (Alfa Romeo fait partie de Fiat depuis 1986). Fiat est impliqué dans le projet afin de pouvoir utiliser les synergies du groupe. Ainsi, l'Alfa 155 partage une plate-forme avec la Fiat Tipo et surtout avec la Fiat Tempra et la Lancia Dedra, avec lesquelles elle partage, outre la plate-forme, une partie de la monocoque et l'empattement de 2,54 mètres. La 155 reçoit des renforts structurels plus importants, car elle devrait être équipée de moteurs beaucoup plus puissants que ses cousines du groupe.
Les suspensions sont communes à la Lancia Dedra, notamment la suspension arrière à roues indépendantes avec bras oscillants longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques et barre antiroulis. Cette solution permet un plus grand confort de conduite et offre également un coffre de 525 litres (ce qui était un must sur la Lancia et dont la 155 a hérité au rebond).
Malgré tout, Alfa Romeo présente la voiture comme un modèle entièrement nouveau qui réaffirme la marque comme un constructeur spécialisé dans les voitures à vocation sportive. Cet aspect est principalement dû aux moteurs et à la conception. Les moteurs quatre cylindres à double allumage Twin Spark font partie de la gamme depuis son lancement, en versions 1,8 litre et 2,0 litres. Sur le 155, ces moteurs présentent de nombreuses modifications, telles que le nouveau système de gestion électronique intégré, l'allumage statique, le variateur de phase de troisième génération et l'amélioration des performances. Ils retrouvent ainsi les performances qu'ils avaient perdues sur la 75 avec l'adoption du pot catalytique.
Divers donateurs
Les autres moteurs de la gamme, comme le V6 de 2,5 litres qui a commencé sa carrière commerciale sur l'Alfa 6 de 1979, présentent également des modifications similaires. Le V6 développe 165 ch, tandis que le 2,0 litres turbo 16 soupapes à transmission intégrale de la 155 Q4 culmine à 186 ch. Les moteurs turbodiesel de 1,9 litre et 2,5 litres n'arriveront qu'en 1993, avec des puissances respectives de 90 ch et 125 ch. La communication de l'époque mettait en avant les performances des moteurs à essence, avec des temps de 0 à 100 km/h allant de 11,1 à 7 secondes pour le Q4.
Le design de la 155, œuvre du studio I.DE.A., est un mélange de Wedge Design, de formes carrées et une certaine réminiscence dans ses proportions de la Giulietta 1977. Le capot bas avec une taille ascendante et se terminant par un troisième volume plus élevé est un hommage évident à la "Nuova Giuletta" de 1977. Le design exprime la puissance et, malgré sa forme carrée, est assez aérodynamique (Cx de 0,29). Le résultat est une voiture qui montre plus d'élégance que d'agressivité dans son design.
L'habitacle de la 155 présente certaines des caractéristiques des modèles Fiat et Lancia avec lesquels elle partage une plate-forme. Bien que la Fiat Tempra, la Lancia Dedra et l'Alfa Romeo 155 aient chacune leur propre tableau de bord, on constate une similitude dans les formes, notamment devant le copilote. La ligne horizontale où se trouvent les bouches d'aération et qui va d'un côté à l'autre du tableau de bord, est peut-être le point le plus similaire. Dans tous les cas, les similitudes entre la Lancia Dedra et la 155 sont plus qu'évidentes.
L'intérieur est spacieux et offre l'une des meilleures habitabilités de l'époque. L'empattement de 2,54 m et la largeur de la voiture (1,70 m) y contribuent largement. Les sièges, selon la tradition italienne, sont plutôt mous - rien à voir avec la fermeté de la Volkswagen - et ne soutiennent pas autant qu'ils le devraient.
La 155 était une voiture un peu étrange pour les Alfistas. Ils n'aimaient pas le fait qu'il s'agissait d'une traction avant, mais au moins il y avait des mécaniques Alfa Romeo. Pour ne rien arranger, ils ont encore moins aimé la version plus puissante et plus sportive lorsqu'ils l'ont découverte, du moins sur le papier. Non seulement la 155 Q4 n'avait pas de moteur Alfa Romeo, mais elle était également à quatre roues motrices.
Fiat + Lancia + Abarth = 155 Q4
La 155 Q4 a été mise en vente au cours du second semestre 1992, afin de renforcer dès le départ l'image sportive du modèle. Le 2,0 litres turbo 16v de 186 ch était donc le modèle le plus puissant de la gamme 155. Il était couplé à une transmission à quatre roues motrices avec un différentiel central visqueux Ferguson et un différentiel arrière autobloquant Torsen, tous directement dérivés de la légendaire Lancia Delta, qui avait dominé le championnat du monde des rallyes au cours des cinq dernières années. Les freins héritent de l'ABS à 4 canaux et 6 capteurs de la Delta Integrale, mais conservent les disques -petits pour le Q4- de la 155 V6 et leur diamètre de 284 mm (avant). La suspension adopte des amortisseurs adaptatifs qui, bien qu'ils réduisent un peu le confort de conduite en mode Sport, réduisent efficacement le roulis.
Les tests de l'époque sont bienveillants à l'égard du 155 Q4. Il s'avère être un peu plus rapide que ce que la marque annonçait, les accélérations sont puissantes, de même que les reprises (6,7 s dans le 80 à 120 km/h en 4ème vitesse grâce aux 293 Nm à 2 500 tr/min du moteur) et le comportement dynamique est une réussite. Quattroruote a ensuite souligné "sa vivacité en virage, sa stabilité en appui et son très léger sous-virage en entrée de courbe. Lors de l'accélération en sortie de virage, l'intervention du différentiel se fait sentir et le 155 devient légèrement survireur". Ironiquement, la répartition de la transmission intégrale est de 47/53, avec une priorité donnée à l'essieu arrière.
Sur le papier, la 155 Q4 n'était pas une véritable Alfa Romeo, mais avec un moteur Lancia développé en collaboration avec Abarth et une transmission intégrale donnant la priorité à l'essieu arrière, la 155 Q4 était paradoxalement la "plus Alfa" de toute la gamme, car elle était la plus fidèle aux valeurs sportives d'Alfa Romeo. Il s'agit toutefois d'un modèle rare : seules 2 290 unités ont quitté l'usine. Il y a deux raisons à cela. D'une part, son prix était flagrant (18 millions de lires de plus que la 155 de base) et d'autre part, malgré ses qualités, les amoureux d'Alfa n'étaient pas séduits par elle.
155 Silverstone
Avec la 155, Alfa Romeo est déterminé à promouvoir la voiture dans une multitude de disciplines sportives. Depuis 1992, elle participe au championnat italien de voitures de tourisme, le Superturismo, avec la 155 GTA dérivée de la 155 Q4 (le 4 cylindres monte à 400 CV) et depuis 1993, elle participe au DTM, avec la 155 V6 Ti (450 CV à 12 000 tr/min). Dans les deux cas, ils l'ont fait avec succès, en remportant le titre. Il convient également de mentionner que l'Alfa Romeo 155 a remporté 3 titres consécutifs dans le championnat espagnol des voitures de tourisme en 1994 (Adrián Campos), 1995 (Luis Villamil) et 1997 (Fabrizio Giovanardi). Mais nous parlerons plus en détail des versions de la concurrence dans d'autres chapitres.
Le British Touring Car Championship, le célèbre BTCC, est également disputé. Cependant, en raison de la réglementation, c'est la 155 1.8 Twin Spark qui a servi de base au modèle de compétition BTCC en 1993. En 1994, Gabriele Tarquini a remporté le titre de ce championnat au volant de la 155. Pour valider sa participation au BTCC, comme à de nombreux autres championnats, la marque a dû proposer à la vente une version similaire à celle de la compétition. C'est ainsi qu'est née la 155 Silverstone, également connue sous le nom de Formula, selon le marché.
Produite en série limitée de 2 500 unités de janvier 1994 à décembre 1995, elle adopte les finitions et l'intérieur de la 155 Q4. Cependant, sous son capot, on trouve le 1.8 Twin Spark dont la puissance est portée à 130 ch (126 ch pour le 1.8 standard). Esthétiquement, les différences sont minimes : des roues de 15 pouces, un spoiler avant et un spoiler arrière.
Pour des raisons d'homologation BTCC, le spoiler avait une hauteur de 8 pouces, mais il était trop grand pour être homologué sur d'autres marchés dans sa version civile. Ainsi, dans le plus pur style italien, lorsque vous avez reçu votre 155 Silverstone, le coffre contenait deux supports métalliques noirs de 4 pouces de haut dont les formes constituaient la base du spoiler. Ils sont livrés avec tous les outils nécessaires pour installer les supports permettant de relever le spoiler pour un look BTCC complet. Cependant, le manuel d'utilisation de la voiture ne mentionne nulle part cet accessoire. Ils n'ont donc pas enfreint les règles d'homologation et étaient en conformité avec le règlement du BTCC, car ils avaient construit la voiture selon les spécifications ci-dessus, ils n'avaient simplement pas tout monté.
Le restylage (1995)
Le Salon de l'automobile de Genève 1995 a été l'occasion d'un restylage de la 155. Si les changements sont nombreux dans ce restylage (calandre Q4 pour toute la gamme, badge chromé, nouveaux pare-chocs couleur carrosserie sur toute la gamme, clignotants latéraux plus discrets, appuis-tête "pleins"), le changement le plus frappant reste les ailes avant évasées. Les nouvelles ailes ne sont pas un caprice des concepteurs, elles sont dues à l'élargissement de la voie avant (+26 mm).
Le restylage a été l'occasion d'introduire le Twin Spark de 2,0 litres avec une culasse à 16 soupapes. Le moteur de base était toujours le 1 970 cc (83×91 mm) avec variateur de phase et double allumage. Ce moteur a la particularité d'adopter deux bougies par cylindre de diamètres différents : une de 14 mm et une autre de 10 mm, toutes deux développées par NGK, et situées latéralement dans la chambre de combustion. Cette complexité était nécessaire pour pouvoir adapter la culasse à 16 soupapes avec un alésage de 83 mm seulement. Avec la nouvelle culasse à 16 soupapes, le 2.0 litres gagne à peine en puissance, passant de 140 à 150 ch à 6 000 tr/min. Il ne gagne pas non plus en couple, qui reste à 186 Nm, mais est obtenu à un régime beaucoup plus bas de 2 500 tr/min (avec le 2.0 litres 8v, il fallait aller le chercher à 4 000 tr/min).
D'autre part, Alfa Romeo maintient la tradition italienne de pouvoir personnaliser les voitures avec une touche de sportivité. Dans ce cas, elle le fait avec les versions Sport. Le pack Sport en option comprend un kit de carrosserie (spoiler, jupes, becquet) et des jantes en alliage Speedline de 16 pouces de couleur noire. Pour les clients qui n'appréciaient pas le côté sportif, il y avait la possibilité d'avoir des inserts en bois sur le tableau de bord et les portes ; c'étaient les versions L, ou Lusso.
La dernière évolution de la gamme est intervenue en 1996, un an avant que la 155 ne baisse pavillon, avec l'arrivée de deux nouveaux moteurs, tous deux à culasse 16 soupapes. L'un était le 1.6 (1598 cc) TwinSpark de 120 ch et le second le 1.8 (1747 cc) Twin Spark de 140 ch. Ces moteurs ne seront pas une révolution pour la 155, mais ils laisseront la place à l'Alfa Romeo 156, puisque nous les verrons dans la nouvelle berline comme moteurs d'accès à la gamme.
En fin de compte, au cours des 7 années de sa vie commerciale, la production totale de la 155 a atteint 192 949 unités, en maintenant sa moyenne annuelle aux mêmes valeurs que celles de la 164. Mais surtout, la 155 qui a été critiquée pour être "pas très Alfa" par les puristes, a été celle qui, ironiquement, leur a donné le plus de joie en compétition.
Piste bonus : Alfa Romeo 155 Q4 Zagato
Présentée en 1993, avec son kit de carrosserie inspiré de la course, ses ailes évasées et ses roues de 17 pouces, la 155 Q4 GTA-Z (ou Ti.Z Sperimentazione Strada) se voulait une version routière luxueuse de la voiture de course. L'intérieur avec ses sièges Recaro et sa sellerie en cuir trahit cette vocation. Le moteur est celui de la Delta Integrale EVO 2, avec une puissance allant jusqu'à 215 ch et un couple allant jusqu'à 32 mkg (environ 313 Nm) à 3 500 tr/min. Les performances sont améliorées, mais pas de manière significative (de toute façon, personne n'a pu effectuer de mesures, donc tout cela reste théorique).
Le design d'Ercole Spada et de Zagato est acclamé par la critique. Zagato espère à nouveau convaincre Alfa Romeo de commander une série limitée, comme elle l'a fait avec la SZ et la RZ. Mais la marque italienne ne se laisse pas faire. Luca Zagato, petit-fils d'Ugo Zagato, a également décidé de fabriquer la voiture sur commande pour le marché japonais via sa société Z Automobili et a proposé deux versions : 155 TI-Z (2.0 Twin Spark) et GTA-Z (Q4 avec moteur Delta EVO 2 de 215 CV). Seules 24 unités ont été produites entre 1995 et 1996.
