O que vou explicar a seguir pode ser feito com o rigor das fórmulas físicas e gráficos explicativos, mas prefiro fazê-lo em linguagem cotidiana, algo que qualquer pessoa pode entender, mesmo que nunca tenha tocado num livro de física em sua vida. Começo com o óbvio, um carro é um corpo feito de matéria, e portanto sujeito às leis do universo, como a gravidade.
Antes de continuarmos, vamos dar uma olhada na foto acima. O que estes carros evocam num relance? Eles são robustos, fortes, imponentes, seguros... não são? Agora, por favor, dê uma olhada na foto de baixo. É uma Fórmula 1, e está nos antípodas do que é um todo-o-terreno. Um carro de Fórmula 1 é um carro concebido para uma performance de topo, para a classe rainha, e embora não seja o carro mais rápido do mundo em linha recta, é certamente difícil bater a sua performance numa pista.
NOTA: O Mitsubishi Montero não é um SUV, mas um todo-o-terreno, mas em termos de design é o que um SUV quer ser.
Vamos ver quais são as diferenças, para além do óbvio. A Fórmula 1 é baixa até ao chão, o SUV é mais alto. Na Fórmula 1 o condutor está muito próximo do chão, com as pernas completamente estendidas, enquanto no SUV o condutor está praticamente sentado, e numa posição elevada. Quase não há carro acima das rodas na Fórmula 1, enquanto em um SUV quase tudo está acima das rodas.
Agora eu faço uma pergunta estúpida: alguém acha que um piloto de Fórmula 1 se sente inseguro por estar em uma posição tão baixa?
A explicação para o porquê dos carros de corrida tenderem a aderir ao chão tem a ver com o centro de gravidade, que podemos definir -academicamente- como se segue:
"O centro de gravidade é o ponto, que pode ser considerado, em que o peso total de um objeto atua" (Física Clássica e Moderna, Getts Keller e Skove, Mc.Graw Hill).
O peso, na realidade, é a força gravitacional (depende da massa de dois objectos), que atrai o veículo em direcção ao centro da terra. O centro de gravidade é o ponto imaginário a partir do qual a força descendente "puxaria". Vamos imaginar uma bola, o centro de gravidade coincide com o centro geométrico. Num automóvel o centro de gravidade não coincide necessariamente com o centro geométrico, porque não é uma carroçaria uniforme e simétrica.
Em um carro temos materiais diferentes, de densidades e natureza diferentes. Mais ou menos próximo do condutor, e nos carros mais desportivos que existem, é muito mais próximo. Quanto maior a altura do carro, mais alto é o seu centro de gravidade. Dependendo da colocação do motor, o centro de gravidade pode estar mais à frente, como nos modelos com tração dianteira, já que o eixo dianteiro carrega mais peso do que o traseiro. A tracção traseira tem idealmente uma divisão simétrica, 50/50, ou o mais próximo possível.
Quanto mais baixo o centro de gravidade, melhor o carro se curva, mais rápido ele pode entrar, e menos tenderá a subviragem. Da mesma forma, quanto mais alto for o centro de gravidade, mais o carro tenderá a fugir da estrada. Esta tendência pode ser disfarçada ou disfarçada, mas é inevitável.
Os fabricantes recorrem frequentemente a vários wildcards para disfarçar o impacto de um centro de gravidade elevado, razão pela qual as suspensões devem ser mais firmes e os pneus têm um perfil baixo (muito pouca borracha em relação à jante). Numa linha recta, os SUV parecem muito confortáveis e isolados da estrada, mas a suspensão é mais rígida do que possa parecer.
Os SUV "Puros" têm uma suspensão focada na eficiência off-road. Isso significa que eles permitem mais rolar, pois as rodas vão passar por superfícies muito irregulares, mas não precisam quebrar os espinhos dos passageiros por causa disso. O amortecimento é mais suave e o curso vertical das rodas é maior. É por isso que o comportamento destes carros na estrada é tão mau.
"Os SUV têm uma grande distância ao solo e uma pista mais estreita em relação à altura em que, por construção, o seu centro de gravidade está colocado. Esta altura do seu centro de gravidade aumenta o torque de rotação e limita as velocidades de entrada e saída dos cantos. A suavidade é a premissa necessária para conduzir um veículo todo-o-terreno, evitando manobras bruscas" (Manual do Automóvel, Manuel Arias-Paz, Cie Dossat).
Oh, o que acabamos de ler, que quanto mais alto o centro de gravidade, maior a possibilidade de rolar? Bem, é tão verdade como parece. Cito de um dos livros de referência para que ninguém pense que este é um comentário sectário meu. É por isso que os testes de colisão nos EUA incluem um teste que não é feito na Europa: a capacidade de resistir ao capotamento.
Os SUV, como são usados principalmente na estrada, têm a suspensão mais parecida com um carro de passageiros, mas endurecida. Portanto, o rolo de corpo não é tão pronunciado como deveria ser, ao custo de sacrificar o conforto dos cantos. Mesmo que um macaco se vista de seda, ela continua a ser um macaco. Como os SUVs querem parecer fora-de-estrada, mas ser como os carros, não são bons fora-de-estrada nem bons carros. Eles estão algures no meio.
Qualquer pessoa que tenha conduzido um SUV e um SUV de peso semelhante terá visto uma diferença astronómica. Vou fazer uma comparação absurda, como colocar uma primeira geração de Kia Sorento 2.5 CRDi de um lado e um Porsche Cayenne S Hybrid do outro. Além do disparate, o Porsche é 200 quilos mais pesado que o Kia, e isso é mais de duas toneladas. A propósito, o Sorento era um SUV precoce, mais parecido com um SUV em qualquer sentido, enquanto o Cayenne é um moderno, mais parecido com um carro de passageiros.
Primeiro conduzi o Kia, depois o Porsche. Verdade seja dita, tenho de admitir que o Cayenne correu surpreendentemente bem por ser pesado e grande, e que ao tentar fazer o mesmo com o Sorento eu teria virado várias vezes, ou invadido a faixa de chegada como uma consequência mais inofensiva. Há uma enorme diferença mecânica entre os dois, e os espectáculos de trabalhos manuais dos Alemães. No entanto, se eu tentasse seguir o mesmo ritmo com um Cayenne que seguiria com um 911, eu também virava ou me metia-me na faixa que se aproxima. E com toda a honestidade, o Sorento off-road é muito melhor do que o Cayenne.
Espero que já todos tenhamos entendido que a pior maneira de distribuir peso e desenhar um carro é fazê-lo alto e pesado, ou seja, um SUV. Para esconder essa falha de design, a suspensão, os travões e os pneus têm de trabalhar mais do que o normal, o que significa uma manutenção mais dispendiosa, tanto correctiva como preventiva.
Vamos continuar com a Física. Cada corpo em movimento contém uma energia associada à sua velocidade e massa, a energia cinética. A forma bruta de descrever a fórmula é: metade da massa multiplicada pelo quadrado da velocidade. Um carro mais pesado tem mais energia cinética do que um carro mais leve, com a mesma velocidade.
Vamos assumir uma auto-estrada com todos a conduzir a 120 km/h e mantendo uma distância de segurança de 50 metros. Há carros, utilitários e veículos todo-o-terreno no trânsito. De repente, o trânsito pára e todos travam com força. Com pneus em perfeitas condições e em ótima aderência, alguns carros evitarão a colisão por centímetros, outros quebrarão os pára-choques, e os utilitários esportivos e todo-o-terreno baterão nos veículos anteriores com uma morte quase certa dos ocupantes.
A energia cinética é o que é, tem de ser libertada, e o que quer que o carro não seja capaz de amortecer com as suas estruturas de deformação programadas, tornar-se-á energia assassina que causará muitos danos - ou matará - os ocupantes. Quanto mais energia cinética, maior é a violência de um acidente. Daí o conselho salutar de não correr e de não conduzir um carro desnecessariamente pesado.
Mas nada, continua a pensar que um SUV é mais seguro e é só isso.
Pela história acima temos que ter em mente que carros altos e pesados precisam de mais metros para frear do que carros convencionais. Vemos condutores de carros altos e pesados deixando mais distância de segurança do que condutores de carros de passageiros? Não. E deveriam, para seu próprio bem, mas acima de tudo para o bem dos outros.
Os fabricantes compensam o problema com pneus mais largos, que também têm um perfil baixo. Adicione a isto o factor de peso. Por isso, temos pneus muito reforçados e mais caros de produzir, o que os principais fabricantes de marcas fazem muito bem. Agora vamos imaginar um carro alto e pesado com pneus de substituição de marcas de reputação duvidosa porque eles não querem pagar o preço louco das rodas originais.
Quando saiu o primeiro Porsche Cayenne S, a marca alemã não encontrou no mercado nenhum pneu capaz de lidar com tanta potência e peso com um resultado adequado, por isso pediram à Michelin pneus feitos à medida. Disso saiu o Michelin Diamaris, que aqueles que sofreram a dor de mudá-los, saberão muito bem do preço.
"Usamos a mesma estratégia de composto de banda de rodagem que nos modelos Michelin Pilot Sport 2 que equiparão o futuro [Porsche] Carrera GT". O resultado é um desempenho e capacidades sem precedentes em um pneu de SUV". Tom Chubb, vice-presidente de marketing da Michelin Automotive Industry (2003) - Fonte: IGN
Lembre-se de que o Cayenne já foi o SUV mais rápido do mundo. Em outras palavras, a Michelin utilizava compostos dedicados nos seus melhores pneus de estrada da época, e o Carrera GT é um dos carros mais rápidos do mundo, com mais de 500 cv de potência. Como mais do que algumas pessoas podem entender, os Michelin Diamaris não eram os melhores pneus para condução todo-o-terreno.
Sempre que vemos um grande SUV com pneus gastos, ou com pneus de marca chinesa, seria nosso dever como cidadãos denunciar o proprietário e mandá-lo para a cadeia e colocar o seu carro no armazém. Isso realmente faria um favor à segurança rodoviária coletiva, em vez de dar multas a 124 km/h em rodovias e auto-estradas. Mas a lei é a lei, e eles só podem ser relatados por condução com menos de 1,6 mm de profundidade do piso, ou com pneus que não passariam na MOT.
Adoro o vídeo acima, foi gravado com uma câmara de traço na África do Sul. Nele, podemos ver um Volkswagen Polo a ser assediado por um idiota a conduzir um BMW X5 (o último é circunstancial, como se estivesse num Tata Grand Safari), e o último tenta correr o primeiro para fora da estrada, quem sabe porquê. Antes de continuar a ler, observe até ao fim.
Vamos seguir em frente. O condutor do Polo Volkswagen teve pouca dificuldade em mudar de faixa de rodagem de uma só vez, enquanto a novíssima BMW não conseguiu resistir a uma tal overdose de forças dinâmicas, e os pneus não conseguiram evitar o inevitável. Ainda bem que não entrou na faixa de rodagem, especialmente para o bem das pessoas inocentes na estrada.
Vamos recapitular: Quem tem o centro de gravidade mais baixo? O Pólo. Quem tem a melhor dinâmica? O Pólo. Quem pode perder num acidente? Bem, isso é relativo. Você sabe que em certos ambientes, como no boxe, não é o mesmo dar que receber. Acho que todos me entenderam. Algumas pessoas pensam que são invulneráveis dirigindo um carro grande e pesado, e que quanto mais chapas de metal, melhor. Isso leva-nos ao próximo vídeo:
O vídeo nos mostrou, mais uma vez, que nem sempre é aquele com a maior e mais gorda (quero dizer, a folha de metal) que atinge mais duramente. O Malibu moderno resiste muito melhor ao impacto do velho Bel Air. Os ocupantes do carro moderno irão para casa com lesões mais ou menos graves, os do carro antigo irão para casa em sacos plásticos, directamente para o necrotério, ou pelo menos para a UCI.
Agora vamos falar de visibilidade. Em um SUV você se sente mais seguro porque tem uma posição de direção mais alta e pode ver melhor o ambiente ao seu redor, e "o mais importante", o nariz do carro. Muito bem, aqueles de nós que têm um carro de altura normal são lixados quando temos um SUV à nossa frente, porque isso obstrui a nossa visibilidade. Há carros que, sem serem de Fórmula 1, têm o telhado nivelado com a altura dos espelhos de alguns SUV. É muito difícil conciliar isso para fins práticos.
Já dirigi carros de todos os tamanhos, em ritmos calmos, tensos e até "suicidas", e sempre me senti mais inseguro e desconfortável dirigindo carros altos, grandes, pesados, ou todos ao mesmo tempo. Em linha reta, no entanto, é uma ótima sensação. Nos EUA pensam assim há anos, carros que vão bem em linha recta, mas agora caíram em si e estão a fazer como os europeus e asiáticos. O "cavalo grande, quer ande ou não" já não está tão em vigor.
Alguns SUV incorporam todo tipo de avanços modernos, como câmeras e radares que os fazem frear por conta própria, visão noturna, visão 360 graus (tipo helicóptero), suspensão a ar e o pote chamando a chaleira de preto. Nada disso vai se livrar da realidade: são carros muito piores do ponto de vista dinâmico: freiam pior, rolam mais cedo, são mais instáveis e precisam de componentes mais caros para se moverem com um mínimo de dignidade.
Sei que nem todos os condutores andam pelas esquinas como alguns de nós, e preferem a paz de espírito de conduzir na auto-estrada a um ritmo que não lhes custe pontos, e mesmo abaixo dos limites legais. Fico feliz por eles, mas há sempre situações em que a dinâmica do carro é colocada no limite, às vezes por culpa de terceiros, às vezes por erro nosso, e a diferença entre um carro bem projetado e um carro mal projetado pode ser um susto ou um hospital.
Por todas as razões listadas acima, eu nunca compraria um carro como esse na minha vida, e muito menos se eu tivesse que carregar as pessoas mais importantes do mundo nele, como minha esposa e filhos. Nos dias em que quero manter o meu rabo fora da estrada, ou doem-me as costas - tenho uma lesão crónica e duas vértebras esmagadas - levanto o banco alguns centímetros, mas o carro mantém o centro de gravidade onde precisa de estar, o mais baixo possível.
De facto, nos primeiros dias da minha lesão, que era praticar um desporto que eu nunca deveria ter tentado - canyoning - levantei o banco do Prius o mais alto que podia, e parecia que estava a conduzir uma carrinha. Quando me senti melhor, coloquei tudo para baixo, e de repente o meu Prius parecia que tinha sido tocado pela TRD ou por um afinador de prestígio. Mas o carro era exactamente o mesmo.
A propósito, não vejo o capô do meu carro, nem preciso de ver. É para isso que servem os sensores de estacionamento, ou sabem como calcular.
Isso leva-me à posição de condução. Quanto mais alto o motorista for, menos ele sente a estrada, pior ele lê as reações do carro, e mais ele vai se sentir assustado em uma curva fechada ou em uma situação de direção ruim. Talvez na cidade a sensação psicológica prevaleça sobre a razão, mas na estrada o assento deve ser o mais baixo possível. Nos cursos de condução segura e dinâmica, os instrutores insistem muito no assunto, e fazem-no por uma razão.
A segurança que os SUV proporcionam é ilusória, é uma fantasia ilusória que se alimenta a si próprio, ou o que quer que lhe chame em psicologia. Esses motoristas são imperadores nus, não estão usando um terno invisível, eles estão nus. E o pior é quando essa falsa segurança é acrescentada à arrogância, e eles pensam que têm mais direito de usar a estrada do que outros, incorrendo em comportamentos perigosos como o idiota sul-africano de algumas linhas acima.
Portanto, espero que fique claro que a minha curiosidade em relação a este tipo de carros é totalmente justificada, com objectivos racionais, e não é um ataque de inveja que eu tenha quando vejo pessoas com mais carro e mais dinheiro do que eu num semáforo. Há alguns casos em que a sua compra se justifica, e até é recomendada, mas 25% das vendas (que agora) estão muito acima das necessidades reais do pessoal.
Estes carros são vendidos por razões estéticas, primeiro e acima de tudo, e depois por qualquer outro motivo. Eu cito um colega, que resumiu o conceito magistralmente num artigo:
"De qualquer forma, os carros são comprados estáticos (numa loja), mas usados dinamicamente (na estrada). Tenha isso em mente na loja". David G. Artés, Fonte: Diariomotor.com
Sou mais ou menos um esgotado, mas sofro de dores nas costas e conduzo um "anti-carro", e estes subalternos não me dizem nada. Há alguns modelos que eu acho bastante razoáveis e menos absurdos, como o Mazda CX-5, mas sinto muito, não posso com a maioria deles. Assim que eu fizer algumas esquinas com eles não quero, se eles os venderem com violação física padrão, talvez eu seja o primeiro a ter um Cayenne Turbo S estacionado na rua com rodas maiores e freios opcionais de cerâmica de carbono (no caso de eu poder pagar).
Amaldiçoo o dia em que a EuroNCAP começou a dar as primeiras cinco estrelas de protecção aos SUV, porque a partir daí, os peritos do bar começaram a concluir que eles eram tão seguros como os carros de cinco estrelas. Aqueles académicos com o pincho de tortilla e o clássico Mahou esquecem-se que as classificações são válidas dentro da mesma categoria de veículos, não em toda a linha.
O QUEM, mesmo na boca!
Todos os SUV merecem o meu desprezo por igual? Tenho de admitir que eles não o fazem. Há um mundo de diferença entre conduzir um SUV com tração dianteira, com motor transversal e com um Subaru Forester. Este último tem um motor de boxer, com um centro de gravidade inferior ao normal, e na estrada dá uma confiança ao volante que quase nenhum rival com preços semelhantes faz.
O Forester é para os SUV o que o Porsche 911 é para os carros desportivos: uma má ideia magistralmente realizada. Com um motor boxer, sistema de tracção integral simétrico e um centro de gravidade baixo, tem um desempenho impecável para um SUV. Da mesma forma, o 911, com seu motor pendurado atrás do eixo traseiro, ainda é um dos melhores carros esporte do planeta, se o 911 também tiver um motor boxer!
Com este vídeo tipo Rua Sésamo, vou dizer adeus. Sei que não vou convencer a todos e posso não impedir a venda de qualquer SUV com as minhas palavras, mas espero que pelo menos desperte a consciência de algumas pessoas. Espero, no mínimo, que aqueles que conduzem um SUV ou um todo-o-terreno (especialmente este último) comecem a pensar nisso, e finalmente se apercebam que não estão a conduzir um carro, com tudo o que isso implica. Separem-se mais dos que estão à vossa frente, que nada vos fizeram.
Eles estão a conduzir carros maus, disfarçados de SUV. Se toda a população sofre de problemas de costas, o que precisamos fazer é dar mais empregos aos fisioterapeutas, que deixam o país onde são pagos adequadamente. Em crossovers, um subtipo de SUV, o problema é menos grave, já que a diferença dinâmica não é tão exagerada, e eles podem até ter um consumo razoável, ainda mais baixo que os carros normais que substituíram. Nesse sentido, mecanicamente eles não são tão absurdos, mesmo que ainda sejam carros para posturas.
E esse é outro... consumo de combustível. Quanto mais superfície você tiver que enfrentar contra o ar, mais potência você precisa, e mais energia você precisa. Quanto mais rápido, pior. Quando o gasóleo voltar acima dos 1,40 euros/litro e a gasolina acima dos 1,50 euros/litro, muitos irão lamentar a sua compra, mas agora o curto prazo vê o momento ideal para queimar a sua quota de sumo de dinossauro. Como a poluição e a camada de ozono são apenas um problema para os eco-freaks, vamos passar com alegria, afinal, só os nossos filhos e netos é que vão ser lixados!
Um dia, as pessoas do futuro vão se perguntar o que foi aquilo que mordeu aqueles de nós que vivemos nas primeiras décadas do século 21, quando a tecnologia tornou possível fazer carros cada vez mais leves e mais austeros, mas nós insistimos em vender carros cada vez mais pesados, maiores e menos austeros como bolos quentes por definição. Eles provavelmente pensam que éramos uns idiotas completos, como fazemos com aquelas sociedades industriais que queimavam carvão como se não houvesse amanhã e tinham a mesma visibilidade de um cidadão pequinês padrão, a menos que houvesse ventos fortes de furacão.
