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Vous pensez que vous êtes plus en sécurité en conduisant un SUV ? Vous avez tort.

Ce que je vais expliquer ensuite peut être fait avec la rigueur des formules de physique et des graphiques explicatifs, mais je préfère le faire en langage courant, quelque chose que tout le monde peut comprendre, même s'il n'a jamais touché un livre de physique de sa vie. Je commence par l'évidence, une voiture est un corps fait de matière, et donc soumis aux lois de l'univers, comme la gravité.

Avant de poursuivre, jetons un coup d'œil à la photo ci-dessus. Qu'évoquent ces voitures au premier coup d'œil ? Ils sont robustes, forts, imposants, sûrs... n'est-ce pas ? Maintenant, jetez un coup d'œil à l'image du bas. C'est une Formule 1, et c'est aux antipodes de ce qu'est un tout-terrain. Une voiture de Formule 1 est une voiture conçue pour des performances de pointe, pour la catégorie reine, et si elle n'est pas la plus rapide du monde en ligne droite, il est certainement difficile de battre ses performances sur un circuit.


NOTE : Le Mitsubishi Montero n'est pas un SUV, mais un tout-terrain, mais en termes de design, il est ce qu'un SUV veut être.

Voyons quelles sont les différences, au-delà de ce qui est évident. La Formule 1 est basse par rapport au sol, le SUV est plus haut. Dans la Formule 1, le conducteur est très près du sol, avec les jambes complètement étendues, alors que dans le SUV, le conducteur est pratiquement assis, en position surélevée. En Formule 1, il n'y a pratiquement pas de voiture au-dessus des roues, alors que dans un SUV, presque tout est au-dessus des roues.

Je pose maintenant une question stupide : quelqu'un pense-t-il qu'un pilote de Formule 1 se sent peu sûr de lui parce qu'il occupe une position aussi basse ?


L'explication de la tendance des voitures de course à coller au sol est liée au centre de gravité, que l'on peut définir de manière académique comme suit :

"Le centre de gravité est le point, que l'on peut considérer, où agit le poids total d'un objet" (Classical and Modern Physics, Getts Keller and Skove, Mc.Graw Hill).

Le poids, en réalité, est la force gravitationnelle (elle dépend de la masse de deux objets), qui attire le véhicule vers le centre de la terre. Le centre de gravité est le point imaginaire à partir duquel la force descendante "tire". Imaginons une balle, dont le centre de gravité coïncide avec le centre géométrique. Dans une voiture, le centre de gravité ne coïncide pas nécessairement avec le centre géométrique, car il ne s'agit pas d'un corps uniforme et symétrique.

Dans une voiture, nous avons différents matériaux, de différentes densités et natures. Elle est généralement plus ou moins proche du conducteur, et dans les voitures les plus sportives qui existent, elle est beaucoup plus proche. Plus la hauteur de la voiture est élevée, plus son centre de gravité est haut. Selon l'emplacement du moteur, le centre de gravité peut se trouver plus en avant, comme sur les modèles à traction avant, car l'essieu avant supporte plus de poids que l'arrière. La propulsion arrière a idéalement une répartition symétrique, 50/50, ou aussi proche que possible.

Plus le centre de gravité est bas, plus la voiture sera performante dans les virages, plus elle pourra entrer rapidement et moins elle aura tendance à sous-virer. De même, plus le centre de gravité est élevé, plus la voiture aura tendance à sortir de la route. Cette tendance peut être déguisée ou masquée, mais elle est inévitable.


Les constructeurs ont souvent recours à divers artifices pour masquer l'impact d'un centre de gravité élevé, c'est pourquoi les suspensions doivent être plus fermes et les pneus ont un profil bas (trop peu de caoutchouc par rapport à la jante). En ligne droite, les SUV semblent très confortables et isolés de la route, mais la suspension est plus rigide qu'il n'y paraît.

Les SUV "purs" ont une suspension axée sur l'efficacité en tout-terrain. Cela signifie qu'elles permettent un plus grand roulis, car les roues roulent sur des surfaces très irrégulières, mais elles ne doivent pas briser la colonne vertébrale des passagers pour autant. L'amortissement est plus souple et le débattement vertical des roues est plus important. C'est pourquoi la tenue de route de ces voitures est si mauvaise.

"Les SUV ont une garde au sol élevée et une voie plus étroite par rapport à la hauteur à laquelle, par construction, leur centre de gravité est fixé. Cette hauteur de leur centre de gravité augmente le couple de roulis et limite les vitesses d'entrée et de sortie de virage. La souplesse est la prémisse nécessaire à la conduite d'un véhicule tout-terrain, en évitant les manœuvres brusques" (Manuel de l'Automobile, Manuel Arias-Paz, Cie Dossat).

Oh, qu'est-ce qu'on vient de lire, que plus le centre de gravité est élevé, plus la possibilité de se retourner est grande ? Eh bien, c'est aussi vrai que ça en a l'air. Je cite l'un des livres de référence afin que personne ne pense qu'il s'agit d'un commentaire sectaire de ma part. C'est pourquoi les tests de collision aux États-Unis comprennent un test qui n'est pas effectué en Europe : la capacité à résister au renversement.


Les SUV, comme ils sont principalement utilisés sur la route, ont une suspension plus proche de celle d'une voiture de tourisme, mais plus rigide. Le roulis de caisse n'est donc pas aussi prononcé qu'il devrait l'être, au prix d'un sacrifice du confort en virage. Même si un singe s'habille en soie, il reste un singe. Comme les SUV veulent ressembler à des tout-terrains, mais être comme des voitures, ils ne sont ni de bons tout-terrains ni de bonnes voitures. Ils sont quelque part entre les deux.

Quiconque a conduit un SUV et un véhicule utilitaire sport de poids similaire aura constaté une différence astronomique. Je vais faire une comparaison absurde, comme mettre d'un côté un Kia Sorento 2.5 CRDi de première génération, et de l'autre un Porsche Cayenne S Hybrid. Au-delà des bêtises, la Porsche est plus lourde de 200 kilos que la Kia, ce qui représente plus de deux tonnes. Soit dit en passant, le Sorento était un SUV précoce, plus proche du SUV dans tous les sens du terme, tandis que le Cayenne est un SUV moderne, plus proche de la voiture de tourisme.

J'ai d'abord conduit la Kia, puis la Porsche. En vérité, je dois admettre que le Cayenne s'est étonnamment bien comporté pour son poids et sa taille, et qu'en essayant de faire la même chose avec le Sorento, j'aurais fait plusieurs tonneaux, ou envahi la voie en sens inverse, ce qui aurait été une conséquence plus inoffensive. Il y a une énorme différence mécanique entre les deux, et le travail des Allemands le montre. Cependant, si j'essayais de suivre le même rythme avec un Cayenne qu'avec une 911, je ferais aussi des tonneaux ou des piqués dans la voie opposée. Et en toute honnêteté, le Sorento est bien meilleur en tout-terrain que le Cayenne.

J'espère que nous avons tous compris que la pire façon de répartir le poids et de concevoir une voiture est de la rendre haute et lourde, c'est-à-dire un SUV. Pour masquer ce défaut de conception, la suspension, les freins et les pneus doivent travailler plus que la normale, ce qui implique une maintenance plus coûteuse, tant corrective que préventive.

Continuons avec la physique. Tout corps en mouvement contient une énergie associée à sa vitesse et à sa masse, l'énergie cinétique. La façon la plus simple de décrire la formule est la suivante : la moitié de la masse multipliée par le carré de la vitesse. Une voiture plus lourde a plus d'énergie cinétique qu'une voiture plus légère, à vitesse égale.

Supposons une autoroute où tout le monde roule à 120 km/h et garde une distance de sécurité de 50 mètres. Il y a des voitures, des SUV et des véhicules tout-terrain dans le trafic. Soudain, la circulation s'arrête et tout le monde freine à fond. Avec des pneus en parfait état et une adhérence optimale, certaines voitures éviteront la collision de quelques centimètres, d'autres briseront les pare-chocs, et les SUV et les tout-terrains percuteront les véhicules précédents avec une mort quasi certaine des occupants.

L'énergie cinétique est ce qu'elle est, elle doit être libérée, et tout ce que la voiture n'est pas capable d'amortir avec ses structures de déformation programmées, deviendra une énergie meurtrière qui fera beaucoup de dégâts - ou tuera - les occupants. Plus l'énergie cinétique est importante, plus la violence d'un accident est grande. D'où le conseil salutaire de ne pas faire de course et de ne pas conduire une voiture inutilement lourde.

Mais rien, continuez à penser qu'un SUV est plus sûr et c'est tout.

D'après l'histoire ci-dessus, nous devons garder à l'esprit que les voitures hautes et lourdes ont besoin de plus de mètres pour freiner que les voitures conventionnelles. Voyons-nous les conducteurs de voitures hautes et lourdes laisser plus de distance de sécurité que les conducteurs de voitures particulières ? Non. Et ils devraient, pour leur propre bien, mais surtout pour le bien des autres.

Les fabricants compensent ce problème par des pneus plus larges, qui ont également un profil bas. Ajoutez à cela le facteur poids. Nous avons donc des pneus très renforcés qui sont plus chers à produire, ce que les fabricants de grandes marques font très bien. Imaginons maintenant une grande et lourde voiture équipée de pneus de rechange de marques à la réputation douteuse, parce qu'elle ne veut pas payer le prix fou des roues d'origine.

Lorsque le premier Porsche Cayenne S est sorti, la marque allemande n'a pas trouvé sur le marché de pneus capables de supporter une telle puissance et un tel poids avec un résultat adéquat, elle a donc demandé à Michelin des pneus sur mesure. C'est ainsi que sont apparus les Michelin Diamaris, dont le prix n'est que trop connu de ceux qui ont eu la douleur de les changer.

"Nous avons utilisé la même stratégie de composition de la bande de roulement que sur les Michelin Pilot Sport 2 qui équiperont la future [Porsche] Carrera GT. Le résultat est une performance et des capacités sans précédent dans un pneu pour SUV". Tom Chubb, vice-président du marketing, Michelin Industrie Automobile (2003) - Source : IGN

Rappelons que le Cayenne était autrefois le SUV le plus rapide du monde. En d'autres termes, Michelin a utilisé des composés dédiés sur ses meilleurs pneus routiers de l'époque, et la Carrera GT est l'une des voitures les plus rapides du monde, avec plus de 500 ch de puissance. Comme plus d'une personne peut le comprendre, les Michelin Diamaris n'étaient pas les meilleurs pneus pour la conduite tout-terrain.

Chaque fois que nous voyons un gros SUV avec des pneus usés, ou avec des pneus de marque chinoise, il serait de notre devoir de citoyen de dénoncer le propriétaire et de le faire jeter en prison et de mettre sa voiture en dépôt. Cela rendrait vraiment service à la sécurité routière collective, plutôt que de donner des amendes à 124 km / h sur les autoroutes et les voies rapides. Mais la loi est la loi, et ils ne peuvent être dénoncés que pour avoir roulé avec des pneus dont la profondeur de sculpture est inférieure à 1,6 mm, ou avec des pneus qui ne passeraient pas le contrôle technique.

J'adore la vidéo ci-dessus, elle a été enregistrée avec une dash cam en Afrique du Sud. On y voit une Volkswagen Polo se faire harceler par un connard conduisant un BMW X5 (ce dernier est circonstanciel, comme s'il était dans un Tata Grand Safari), et ce dernier tente de faire sortir la première de la route, allez savoir pourquoi. Avant de poursuivre votre lecture, regardez-le jusqu'au bout.

Allons de l'avant. Le conducteur de la Volkswagen Polo n'a eu aucun mal à changer de voie en une embardée, tandis que la toute nouvelle BMW n'a pas pu résister à une telle overdose de forces dynamiques, et les pneus n'ont pas pu empêcher l'inévitable. C'est une bonne chose qu'il ne se soit pas retrouvé sur la voie en sens inverse, surtout pour le bien des personnes innocentes sur la route.

Récapitulons : qui a le centre de gravité le plus bas ? Le Polo. Qui a la meilleure dynamique ? Le Polo. Qui est perdant dans un accident ? Eh bien, c'est relatif. Vous savez que dans certains milieux, comme la boxe, ce n'est pas la même chose de donner que de recevoir. Je suppose que tout le monde m'a compris. Certaines personnes pensent qu'elles sont invulnérables au volant d'une grosse et lourde voiture, et que plus il y a de tôle, mieux c'est. Cela nous amène à la prochaine vidéo :

La vidéo nous a montré, une fois de plus, que ce n'est pas toujours celui qui a le plus gros et le plus gras (je veux dire la tôle) qui frappe le plus fort. La Malibu moderne résiste beaucoup mieux à l'impact de l'ancienne Bel Air. Les occupants de la voiture moderne rentreront chez eux avec des blessures plus ou moins graves, ceux de la vieille voiture rentreront dans des sacs en plastique, directement à la morgue, ou au moins aux soins intensifs.

Parlons maintenant de la visibilité. Dans un SUV, vous vous sentez plus en sécurité parce que vous avez une position de conduite plus élevée et que vous pouvez mieux voir votre environnement, et "surtout", le nez de la voiture. Très bien, ceux d'entre nous qui ont une voiture de hauteur standard se font avoir lorsqu'un SUV se trouve devant eux, car il obstrue notre visibilité. Il existe des voitures qui, sans être des Formule 1, ont leur toit à la hauteur des rétroviseurs de certains SUV. Il est très difficile de concilier cela à des fins pratiques.

J'ai conduit des voitures de toutes tailles, à des rythmes calmes, tendus et même "suicidaires", et je me suis toujours sentie plus mal à l'aise et en danger en conduisant des voitures hautes, grosses et lourdes, ou toutes en même temps. En ligne droite, par contre, c'est une sensation formidable. Aux États-Unis, ils ont pensé comme ça pendant des années, des voitures qui vont bien en ligne droite, mais maintenant ils sont revenus à la raison et font comme les Européens et les Asiatiques. Le truc du "grand cheval, qu'il marche ou non" n'est plus tellement en vigueur.

Certains SUV intègrent toutes sortes d'avancées modernes, comme des caméras et des radars qui leur permettent de freiner tout seuls, la vision nocturne, la vision à 360 degrés (type hélicoptère), la suspension pneumatique, et le pot aux roses. Rien de tout cela ne fera disparaître la réalité : ce sont des voitures bien pires d'un point de vue dynamique : elles freinent moins bien, se retournent plus vite, sont plus instables et nécessitent des composants plus coûteux pour se déplacer avec un minimum de dignité.

Je sais que tous les conducteurs ne prennent pas les virages comme certains d'entre nous, et qu'ils préfèrent la tranquillité d'esprit de conduire sur l'autoroute à un rythme qui ne leur coûtera pas de points, et même en dessous des limites légales. Je suis heureux pour eux, mais il y a toujours des situations dans lesquelles la dynamique de la voiture est mise à rude épreuve, parfois par la faute de tiers, parfois par notre erreur, et la différence entre une voiture bien conçue et une voiture mal conçue peut être une frayeur ou un hôpital.

Pour toutes les raisons énumérées ci-dessus, je n'achèterais jamais une telle voiture dans ma putain de vie, et encore moins si je dois y transporter les personnes les plus importantes au monde, comme ma femme et mes enfants. Les jours où je veux garder mes fesses sur la route, ou si j'ai mal au dos - j'ai une blessure chronique et deux vertèbres écrasées - je relève le siège de quelques centimètres, mais la voiture maintient le centre de gravité là où il doit être, aussi bas que possible.

En fait, les premiers jours de ma blessure, qui consistait à pratiquer un sport que je n'aurais jamais dû essayer - le canyoning - j'ai relevé le siège de la Prius au maximum, et j'ai eu l'impression de conduire une camionnette. Quand je me suis senti mieux, je l'ai baissé à fond, et soudain ma Prius avait l'air d'avoir été touchée par TRD ou un prestigieux tuner. Mais la voiture était exactement la même.

Au fait, je ne vois pas le capot de ma voiture, et je n'en ai pas besoin. C'est à ça que servent les capteurs de stationnement, ou à savoir les calculer.

Cela m'amène à parler de la position de conduite. Plus le conducteur monte, moins il sent la route, moins il lit les réactions de la voiture, et plus il aura peur dans un virage serré ou une mauvaise situation de conduite. En ville, la sensation psychologique l'emporte peut-être sur la raison, mais sur la route, le siège doit être aussi bas que possible. Dans les cours de conduite sûre et dynamique, les instructeurs insistent beaucoup sur le sujet, et ils le font pour une bonne raison.

La sécurité que procurent les SUV est illusoire, c'est un fantasme délirant qui se nourrit de lui-même, ou quel que soit le nom qu'on lui donne en psychologie. Ces conducteurs sont des empereurs nus, ils ne portent pas un costume invisible, ils sont nus. Et le pire, c'est quand cette fausse sécurité s'ajoute à l'arrogance, et qu'ils pensent qu'ils ont plus le droit d'utiliser la route que les autres, se livrant à des comportements dangereux comme le connard sud-africain de quelques lignes ci-dessus.

J'espère donc qu'il est clair que ma curiosité à l'égard de ce type de voitures est pleinement justifiée, avec des objectifs rationnels, et qu'il ne s'agit pas d'un accès de jalousie que je ressens lorsque je vois des gens avec plus de voiture et plus d'argent que moi à un feu rouge. Il y a des cas où leur achat est justifié, et même recommandé, mais 25% des ventes (que maintenant) sont bien supérieures aux besoins réels du personnel.

Ces voitures sont vendues pour leur esthétique, avant tout, et ensuite pour toute autre raison. Je cite un collègue qui a résumé le concept de manière magistrale dans un article :

"De toute façon, les voitures sont achetées de manière statique (dans un magasin) mais utilisées de manière dynamique (sur la route). Gardez cela à l'esprit dans le magasin" David G. Artés, Source : Diariomotor.com

Je suis plus ou moins un burnout, mais je souffre de maux de dos et je conduis une "anti-voiture", et ces underbordillos ne me disent rien. Il y a quelques modèles que je trouve tout à fait raisonnables et moins absurdes, comme le Mazda CX-5, mais je suis désolé, je ne peux pas avec la plupart d'entre eux. Dès que j'ai fait quelques virages avec eux, je n'en ai plus envie. S'ils les vendaient avec une violation de la physique standard, je serais peut-être le premier à avoir un Cayenne Turbo S garé dans la rue avec de plus grandes roues et des freins carbone céramique en option (au cas où je pourrais me le permettre).

Je maudis le jour où l'EuroNCAP a commencé à attribuer les cinq premières étoiles de protection aux SUV, car à partir de ce moment-là, les experts du barreau ont commencé à conclure qu'ils étaient tout aussi sûrs que les voitures cinq étoiles. Les académiciens du pincho de tortilla et du Mahou classique oublient que les notations sont valables au sein d'une même catégorie de véhicules, et non pas de manière générale.

WHAM, en plein dans la bouche !

Est-ce que tous les SUVs méritent mon mépris de la même manière ? Je dois admettre qu'ils ne le font pas. Il y a un monde de différence entre conduire un SUV à traction avant et à moteur transversal et conduire une Subaru Forester. Cette dernière a un moteur boxer, avec un centre de gravité plus bas que la normale, et sur la route, elle donne une confiance au volant que presque aucune rivale de prix similaire ne donne.

Le Forester est aux SUV ce que la Porsche 911 est aux voitures de sport : une mauvaise idée magistralement réalisée. Avec un moteur boxer, un système de transmission intégrale symétrique et un centre de gravité bas, ses performances sont impeccables pour un SUV. De même, la 911, avec son moteur accroché derrière l'essieu arrière, reste l'une des meilleures voitures de sport de la planète, si la 911 a aussi un moteur boxer !

Avec cette vidéo digne de Sesame Street, je vous dis au revoir. Je sais que je ne vais pas convaincre tout le monde, et que je ne vais peut-être pas contrecarrer la vente d'un quelconque SUV avec mes mots, mais j'espère qu'au moins cela éveillera la conscience de certaines personnes. J'espère, à tout le moins, que ceux qui conduisent un SUV ou un tout-terrain (surtout ce dernier) commenceront à y réfléchir et se rendront enfin compte qu'ils ne conduisent pas une voiture, avec tout ce que cela implique. Séparez-vous davantage de ceux qui sont devant vous et qui ne vous ont rien fait.

Ils conduisent de mauvaises voitures, déguisées en SUV. Si toute la population souffre de problèmes de dos, ce qu'il faut faire, c'est donner plus de travail aux kinésithérapeutes, qui quittent le pays où ils sont payés correctement. Dans le cas des crossovers, un sous-type de SUV, le problème est moins grave, car la différence dynamique n'est pas aussi exagérée, et ils peuvent même avoir une consommation raisonnable, voire inférieure à celle des voitures normales qu'ils ont remplacées. En ce sens, mécaniquement, ils ne sont pas si absurdes, même s'il s'agit toujours de voitures pour la posture.

Et il y en a un autre... la consommation de carburant. Plus la surface que vous devez affronter contre l'air est grande, plus vous avez besoin de puissance, et plus vous avez besoin d'énergie. Plus c'est rapide, plus c'est mauvais. Lorsque le diesel repassera au-dessus de 1,40 euro/litre, et l'essence au-dessus de 1,50 euro/litre, beaucoup regretteront leur achat, mais aujourd'hui, les personnes à court terme voient le moment idéal pour brûler leur part de jus de dinosaure. Comme la pollution et la couche d'ozone ne sont un problème que pour les écolos, dépensons avec joie, après tout, seuls nos enfants et petits-enfants vont se faire avoir !

Un jour, les gens du futur se demanderont ce qui a mordu ceux d'entre nous qui ont vécu dans les premières décennies du XXIe siècle, lorsque la technologie permettait de fabriquer des voitures toujours plus légères et plus austères, mais que nous nous obstinions à vendre des voitures toujours plus lourdes, plus grandes et moins austères comme des gâteaux chauds par définition. Ils pensent probablement que nous étions de parfaits abrutis, comme nous le faisons avec ces sociétés industrielles qui brûlaient du charbon comme s'il n'y avait pas de lendemain et avaient la même visibilité qu'un citoyen pékinois standard, à moins qu'il n'y ait des vents de la force d'un ouragan.

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