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Abarth 695 Biposto

Et, remarquez, pour un passionné de conduite comme moi, c'est une source d'inspiration et de motivation. Sur un marché où tous les constructeurs semblent avoir une peur extrême de lancer quoi que ce soit qui puisse susciter la moindre critique ou crainte de la part de la presse et des clients, Abarth a jeté deux... pistons, pour créer une machine radicale. Si radicale qu'elle est aussi proche d'une voiture de rallye que vous ne trouverez jamais sur les circuits, et je ne parle pas de l'apparence ou de l'équipement, je parle de ce que vous ressentez lorsque vous êtes derrière le volant.


Le Biposto est le retour d'Abarth sur sa voie traditionnelle. Sous la direction de Carlo Abarth, la firme est toujours allée jusqu'à des extrêmes de ce genre. Des voitures sans compromis souvent surnommées "monstres", qui atteignaient des préparations que les constructeurs de grandes séries n'osaient pas faire. La maison du scorpion renaissant ce siècle avait jusqu'ici évité d'aller jusqu'à ces extrêmes. Elle l'avait fait avec des éditions limitées dont le nom et l'esthétique primaient sur la substance. Mais c'est fini. Le Biposto est un coup de poing sur la table. Un "je suis là". Et oui, le résultat est aussi surprenant que radical et excitant.

Savoir s'il s'agit d'un produit recommandable est une autre question à analyser. Mais pour en tirer des conclusions, vous devrez me rejoindre pour les prochains paragraphes, où j'analyserai la voiture en profondeur après avoir passé une fameuse semaine seul avec elle. Êtes-vous partant ?

Design

Après huit ans sur le marché, la forme générale de la 500 ne vous surprendra pas maintenant. Ce qui surprend, c'est qu'il a si bien vieilli. A tel point que l'on se demande si cela vaut vraiment la peine de penser à des mises à jour autres que l'ajout de phares à LED et la modification de quelques détails mineurs.


Un an après son arrivée sur le marché, la 500 a reçu son traitement sportif de la part d'Abarth, et depuis lors, au-delà des modifications chromatiques et des détails, nous n'avons pas vu d'évolutions esthétiques majeures non plus. Jusqu'à l'arrivée de ce Biposto.

Cette voiture est l'un de ces cas typiques où elle est beaucoup (beaucoup) plus belle en vrai que sur une photo. Je vous en ai parlé l'année dernière lorsque j'ai eu la chance de le tester en Italie à Noël. Et la couleur, un gris satiné foncé avec des touches et des brillances particulières, convainc en votre présence. La voiture, à distance moyenne, semble plus basse, plus large, mieux ancrée sur la route. Et les roues, qui semblent comiquement grandes sur la photo, sont parfaitement intégrées au design.

Elle ne change pas beaucoup esthétiquement, mais suffisamment pour ressembler à une voiture plus macho, mieux plantée sur l'asphalte, ce qui l'emporte sur les photos en vrai.

L'avant commence par un nouveau pare-chocs, plus proéminent. Il a grandi vers l'avant pour accueillir un seul grand refroidisseur intermédiaire avant (la 500 normale en a deux petits, sur les côtés, devant les roues). Les côtés du pare-chocs susmentionné descendent plus droit, plaçant la voiture davantage sur la route, tandis que sa partie centrale, la prise d'air, est réalisée en fibre de carbone véritable, donnant à la voiture une bouche "avec présence et prestige".

Les phares ne sont pas au xénon, tandis que le capot, en option, peut être comme celui des photos, c'est-à-dire en aluminium et avec deux bosses intégrées. Ils tentent d'imiter avec succès ceux vus sur la Fiat 124 Abarth Spider. De plus, l'utilisation d'un capot en aluminium est un gain de poids instantané qui se remarque dès que l'on ouvre le nez pour voir les entrailles qu'il cache.


Si nous continuons le long du trois-quarts avant, nous trouvons les roues du modèle OZ Ultraleggera, très ouvertes et larges (18 pouces, un record pour une Abarth 500 de série), qui promettent de gagner des kilos sur la balance. Ils sont chaussés pour l'occasion de pneus GoodYear d'une section de 215 millimètres et d'un profil de 35% seulement. Abarth se passe de son partenaire technique déclaré, Michelin, pour des raisons de poids : il ne fabrique pas de pneus aux dimensions requises par la voiture.

Derrière les jantes, nous retrouvons les freins Brembo déjà vus à de nombreuses reprises auparavant. Il s'agit d'étriers rigides à quatre pistons qui mordent dans des disques en acier ventilés et percés, et qui flottent sur des cloches en alliage d'aluminium. La forme de la sortie d'air latérale qui se trouve juste devant la roue change. Il ne sert plus à extraire l'air de l'intercooler.

Sur les roues nous trouvons un très discret, seulement 15 millimètres, qui servent à couvrir la largeur de voie supplémentaire de la voiture. Ils s'intègrent parfaitement à la forme de la voiture. Sa courbe suit l'original de l'aileron et s'intègre parfaitement au pare-chocs avant.

Les jupes latérales sont entièrement nouvelles, plus larges et dotées d'une pièce en fibre de carbone qui est spectaculaire et en même temps, spectaculairement exposée aux rayures et à la détérioration. Il souligne la nouvelle façon dont la voiture " colle " visuellement au sol, et met en valeur la présence et la masculinité de l'empreinte, sans recourir à l'excès.


Il n'y a pas de logo latéral "695" juste derrière la porte, ni le badge typique Abarth (curieux), mais la poignée de porte change de couleur, pour être proposée en "finition titane" (non, ce n'est pas du titane, c'est juste la couleur du plastique), accompagnant la moustache avant et le cadre supérieur de la plaque d'immatriculation arrière.

Les fenêtres en polycarbonate donnent une touche de course à la voiture (nous parlerons plus tard de ce qui se passe lorsque vous les utilisez...), tandis que les rétroviseurs sont recouverts de véritable fibre de carbone, mais uniquement dans le pack "finition carbone". Ils ont l'air bien, oui.

Le changement de vue pour l'arrière de trois quarts révèle un pare-chocs arrière remanié, qui embrasse les ailes supplémentaires, et qui abrite un diffuseur en fibre de carbone tout simplement superbe. Les queues d'échappement Akrapovic sont épaisses et remplissent bien le diffuseur, même si elles pourraient ressortir un peu plus à mon goût.

Le capot arrière se passe, "pour des raisons de poids", dit-on, de l'essuie-glace arrière, tandis qu'au-dessus est suspendu un nouveau spoiler traversé par deux passages d'air. Juste devant, l'antenne radio laisse sa place à un capuchon design sur lequel on peut lire "695 Biposto", et qui sert à couvrir le trou dans la plaque emboutie où va l'antenne dans les modèles standard. Parce que non, cette voiture n'a pas de radio.

Cependant, les ailerons, la forme des jupes, la taille des jantes, la largeur supplémentaire de la voie et la garde au sol se combinent pour "planter" le Biposto sur la route et faire en sorte que même ceux qui ne connaissent pas les voitures aient l'impression que cette 500 n'est "pas normale", elle a quelque chose de "spécial".

Cabine

La chose la plus frappante, la plus évidente et la plus importante de l'intérieur de l'Abarth 695 Biposto est une absence : il n'y a pas de sièges arrière. Leur place est remplacée par la présence d'une série de barres de renfort du châssis réalisées en titane et boulonnées au cadre, afin d'éviter que le cadre ne fléchisse sous les charges induites par les virages et les bosses des pneus.

Non, ce n'est pas une "cage de sécurité", ni un "arceau de sécurité". Ce n'est pas le premier, car il n'atteint pas le toit et en cas de retournement, il ne nous protégera pas plus que la voiture standard. Ce n'est pas non plus une "barre anti-roulis", parce que c'est une barre anti-roulis, et ceux qui rédigent les communiqués de presse et les spécifications techniques des voitures ne se rendent toujours pas compte qu'ils le font mal depuis des années. Un jour, ils apprendront, je dis. Il leur suffirait de nous lire un jour et de comprendre qu'une barre anti-roulis sert à "éviter le renversement", et donc qu'il doit s'agir d'une barre anti-roulis, seul élément mécanique d'une voiture destiné à une telle fonction.

Les protagonistes de l'intérieur sont la boîte de vitesses Bacci Romano, qui ressemble à une œuvre d'art, et l'absence de sièges arrière.

La phase pédante passée, je continue avec ce qui importe, à savoir l'intérieur de la voiture. L'ensemble des barres en titane est recouvert d'un filet noir entrelacé qui a l'air très mignon (ils l'appellent un porte-casque bien qu'il ne s'agisse pas vraiment d'un porte-casque non plus) et sert à empêcher tout ce que vous chargez dans le nouveau et découvert énorme coffre de venir contre vous pendant que vous utilisez la voiture. Il sert également de point d'ancrage pour les harnais optionnels du "kit piste" de la voiture, qui ne sont pas homologués pour une utilisation sur route ouverte, et doivent être relégués à une utilisation lors de journées sur circuit si vous ne voulez pas recevoir une amende.

Les sièges avant sont les fameux Sabelt de la marque, avec une structure en fibre de carbone vue pour l'occasion (comme ceux de la Ferrari Tribute) et une sellerie également spécifique. Ils sont très beaux, mais leur position et leur dureté ne sont pas identiques à celles du reste de la gamme Abarth. Ils sont un peu plus hauts (je ne sais pas trop pourquoi) et leur rembourrage est clairement plus dur. Elles sont "plus rallye", et en fait, assis, on a l'impression d'être aux commandes de la 500 R3T.

Ce sentiment est encore renforcé lorsque l'on jette un coup d'œil à la console centrale et que l'on apprécie l'affichage numérique du système d'acquisition de données AIM qui, toujours en option, est monté sur cette unité. Devant vous se trouve le tableau de bord numérique, de série sur toute la gamme Abarth, et qui, à mon avis, n'est pas aussi utile que le traditionnel tableau analogique. Pourquoi ? Eh bien, alors que sur la gamme 500 régulière il est meilleur que l'ancien (grâce au fait qu'il permet une meilleure manipulation du système d'infotainment et indique la vitesse plus clairement), sur ces Abarth relègue le compteur de tours à l'extrême droite, où il occupe une place petite et difficile à voir. Pire, elle est calibrée jusqu'à 8 000 tr/min, alors que le moteur ne dépasse pas 6 500 tr/min, ce qui signifie que la barre ne monte que jusqu'aux deux tiers de sa hauteur. Ainsi, nous nous plaignons de sa petite taille, et ils réduisent encore plus son champ d'utilisation.

Outre l'absence de sièges arrière, l'autre grand protagoniste de l'intérieur n'est autre que le système de changement de vitesse Bacci Romano. Mais attention, elle est optionnelle et non standard. Il s'agit d'une boîte de vitesses, dont nous avons décrit le fonctionnement mécanique il y a quelque temps (nous en reparlerons plus loin). Sur le plan esthétique, le fait que le sélecteur soit exposé, sans être recouvert de plastique, crée un travail artisanal qui fait de la cabine un endroit "très agréable", vraiment.

La fibre de carbone, autre option pour l'intérieur, préside à tout ce que vous regardez et touchez. Il est exécuté avec grand soin, et dans les panneaux de porte, il est complété par des bandes rouges pour fermer les portes et "alléger le poids". La voiture ne pourrait pas être plus racing, et lorsque vous êtes assis à l'intérieur, surtout si vous mettez les harnais, je peux vous assurer que vous avez la sensation d'être devant une machine de rallye "pur-sang".

Technique

Le cœur du Biposto n'est autre que l'indémodable TJet de Fiat. Le quatre cylindres, lui-même dérivé du moteur FIRE encore plus ancien (1986 !) est le même que dans le reste de la gamme 500, et c'est le même moteur que nous aimons pour son caractère et sa bravoure. En fait, comme nous l'avons dit plus d'une fois, nous sommes plus motivés par ce moteur que par le MultiAir né pour lui succéder, mais qui est plus plat dans sa réponse, et bien qu'il soit plus puissant et efficace, il n'a finalement pas ce son et ce punch " old school " du TJet.

En plus du moteur de base familier, le Biposto ajoute un nouveau système d'admission avec un filtre conique BMC (oui, identique à celui que nous avons utilisé sur l'Abarth 500 que nous avons sur notre test à long terme), qui est situé en travers du cache-culasse. L'air aspiré par le filtre va vers un turbocompresseur Garrett (Honeywell, oui). Il s'agit du même turbo que celui utilisé dans la Ferrari Tributo, avec une cylindrée plus importante, capable de fournir plus de puissance au moteur de manière plus constante que le turbo IHI de l'Abarth 500 standard, même si cela se fait au prix d'un peu plus de retard.

Une fois l'air d'admission comprimé, il passe par un refroidisseur intermédiaire avant qui, comme nous l'avons déjà mentionné, annule les deux refroidisseurs intermédiaires latéraux montés sur la voiture standard, le nouveau refroidisseur étant plus efficace pour refroidir l'air d'admission, ce qui permet d'en tirer un meilleur parti.

En raison de la nouvelle position de l'intercooler et de ses dimensions, le condensateur de climatisation standard ne peut pas être placé devant le radiateur du moteur, ce qui signifie que la Biposto ne peut être équipée ni de la climatisation, ni de l'air conditionné. Et cela, en 2015, peut être un problème.

Avec moins d'une tonne pour 190 chevaux, le 695 Biposto promet de faire le 60 en moins de six secondes, un record dans sa catégorie.

De retour au moteur, et après avoir passé l'admission et la suralimentation, le mélange atteint l'intérieur du moteur qui est par ailleurs plus ou moins en stock, avant de passer au collecteur d'échappement. La ligne d'échappement est celle signée par Akrapovic, et c'était une option jusqu'à présent. Il dispose d'un levier actif qui permet de laisser l'échappement "en mode libre", ou de réduire un peu plus le bruit du moteur. Voici une astuce à cet égard.

Lorsque vous achetez le système d'échappement Akrapovic chez un revendeur autorisé de la marque au scorpion (coïncidence de la vie, ou peut-être pas, que le logo Abarth et le logo Akrapovic sont les mêmes), ils vous proposent de monter un bouton séparé pour activer cette bascule. Lorsque vous l'activez, vous passez en échappement libre, et donc il ne peut être utilisé que sur circuit ou section fermée, car il est de facto illégal de circuler sur route ouverte.

Abarth a condensé l'activation de cette bascule sur le bouton "Sport". Vous savez que le bouton "Sport" active le mode sport de la voiture sur plusieurs fronts : Il raidit l'assistance à la direction, brutalise la réponse de la pédale d'accélérateur, augmente la pression du turbocompresseur et... et active maintenant la bascule de l'échappement. Pour autant que nous puissions en juger, cela rend la voiture, avec le mode "Sport" activé, "trop bruyante" pour être conduite légalement sur les routes européennes. Comment se débarrasser de ce problème ? Simple : le mode sport est désactivé par défaut. Chaque fois que vous démarrez la voiture, vous devez appuyer sur le bouton, alors que sur les voitures Abarth normales, il reste allumé si vous le laissez la veille. Des astuces italiennes, messieurs.

Le moteur développe 190 ch à 5750 tr/min, tandis que le couple maximal est de 250 Nm à 3000 tr/min. Grâce à ces chiffres, la voiture est capable de passer de l'arrêt à 100 km/h en 5,9 secondes (selon le niveau de finition choisi), en route vers une vitesse de pointe de 230 à l'heure. 80-120 ? Nous l'avons chronométré en troisième vitesse en seulement quatre secondes. Mettons les choses en perspective : notre Abarth 500 préparée le fait en 4,5 secondes maintenant qu'elle a 180 chevaux, tandis qu'une MINI JCW GP (la biplace de deuxième génération) l'a fait en 3,6 secondes. Pas mal, non ?

Au-delà du moteur, c'est la boîte de vitesses Bacci Romano qui donne une nouvelle dimension à la voiture. Il n'est pas standard, mais c'est l'option "star" du Biposto. Elle possède les mêmes cinq rapports que l'Abarth 500 normale, mais supprime le synchromesh de changement de vitesse au profit de sélecteurs "dog-face", qui permettent de changer de rapport plus rapidement lorsque vous êtes en vitesse (lorsque vous ne l'êtes pas, c'est une autre histoire, comme nous vous le dirons plus loin). Elle dispose également d'un différentiel à disque autobloquant dans son boîtier, qui est la clé pour battre la marque des six secondes d'accélération à 100 mph, car il est capable de trouver plus de traction là où les autres Abarth font patiner les roues avant, malgré le TTC.

La suspension Extreme Racing Shox est entièrement réglable en hauteur ainsi que dans ses valves de compression et de rebond.

Le contact au sol, comme nous vous l'avons déjà dit, est assuré par des pneus 215/35. Ils sont montés sur des jantes de 18 pouces, qui reposent à leur tour sur un jeu de moyeux offrant une largeur de voie supplémentaire de neuf millimètres sur les deux essieux. Les pneus sont fixés aux moyeux par des goujons et des écrous au lieu de boulons.

Les tubes reposent sur des suspensions signées Racing Shox, de la marque Extreme Shox, qui en plus d'offrir un poids de masse non suspendue bien inférieur à celui des suspensions standard (35% de moins que le Koni FSD), ont un réglage plus ferme et un système d'amortissement réglable, tant en compression qu'en détente et en rebond.

Le ressort principal, réglable en précharge par l'intermédiaire du corps fileté de l'amortisseur, dispose d'un petit ressort secondaire qui fonctionne comme un "arrêt élastique" de la course et permet également de remédier à certaines oscillations en cas de petites bosses. En somme, l'objectif est de maintenir le pneu le plus près possible de la route, le plus longtemps possible.

Le freinage est assuré, comme nous l'avons dit plus haut, par Brembo. Pour le reste, la voiture est "assez standard", même si, grâce aux mesures et aux composants utilisés, son poids sur la balance, avec toutes les options incluses (vitres en polycarbonate également), est de 997 kilos (rapport poids/puissance de 5,24 kilos par cheval-vapeur).

Consommation ? voulez-vous vraiment ces données dans cette voiture ? Il est même bon : 6,2 litres en moyenne dans un cycle de conduite européen mixte. Mais après les explications techniques, esthétiques et d'habitabilité, il est temps de conduire.

Conduite

Le plan initial avec le Biposto était un véritable coup d'éclat : un Logroño-Jerez pour aller au Grand Prix MotoGP, et retour, le tout en deux jours. Près de quatre mille kilomètres. Je suis monté sur le Biposto et j'étais content d'avoir annulé cette aventure. Cela faisait de nombreuses années que je n'étais pas monté dans une voiture aux vitres en polycarbonate et sans climatisation pour rouler sur des routes conventionnelles (depuis ma période de rallye). Dès que je l'ai fait, j'ai voyagé dans le temps pour me souvenir de ce que c'était que de "sentir la chaleur". Rien qu'en pensant à devoir conduire pendant des heures avec ce four et avec les fenêtres qui s'ouvrent à peine et ne ventilent pas l'habitacle, j'ai ressenti un frisson dans le dos. Depuis que je suis devenu père, je ne suis pas d'humeur à faire ce genre de choses...

Eh bien, au cœur de la situation. On met la clé dans le contact, et la voiture démarre et s'anime comme n'importe quelle autre Abarth. L'échappement n'est pas particulièrement présent ou gênant. Ça sonne Abarth, ça sonne bien, mais c'est gérable, pas ennuyeux. Appuyez sur le bouton Sport et il gagne un peu plus de tonus.

J'engage l'embrayage et essaie de passer la première vitesse. Ça ne rentre pas. Je relâche l'embrayage, je repasse la première vitesse et c'est reparti. Un changement de vitesse sans synchromesh a ces choses... La pédale de gauche est beaucoup plus dure que celle d'une Abarth standard, et les premiers mètres sont accompagnés d'un tiraillement sec lorsque vous engagez le moteur et les roues avant.

Ce n'est pas une bonne voiture pour passer de longs après-midi à rouler dans Madrid quand il fait 24 degrés. Je ne veux pas penser à ce que ce serait de l'utiliser à Séville en août...

Peu importe le nombre de fois où vous vous entraînerez, vous aurez toujours le coup de pompe en raison de la conception de l'embrayage et de la boîte de vitesses. Eh bien, qu'en est-il de la boîte de vitesses... Honnêtement, j'ai déjà utilisé ces boîtes de vitesses en course, mais ce n'est qu'une fois dans le trafic de Madrid que l'on remarque vraiment les problèmes qu'elles causent. Surtout si vous êtes coincé dans le start-stop du centre ville. Passer lentement de la troisième à la deuxième vitesse, c'est passer les vitesses comme si vous ne saviez pas conduire. Le double embrayage plus le talon-pointe sont obligatoires pour obtenir une vitesse correcte.

À un feu rouge, le type à côté de vous vous incite à faire "une sortie amusante". Ne vous inquiétez pas, même si la voiture est capable de faire le 0 à 100 en moins de six secondes et donc de battre de nombreux autres spécimens de la jungle urbaine, vous ne sortirez pas en première vitesse, alors que vous essayez d'engager la première vitesse après avoir été au point mort, le reste de la circulation se sera déplacé, et si vous vous dépêchez, on vous klaxonnera même.

J'arrive sur un parking, pour garer la voiture, et la fenêtre "prêt à tamponner le rallye road book", est clairement un inconvénient pour collecter les tickets. Il ne refroidit pas l'habitacle et vous ne pouvez pas non plus sortir votre bras...

Les nids de poule et les dos d'âne de "la mairesse" ne feront qu'entériner en moins d'une heure de conduite urbaine que cette voiture n'est pas née, avec ces options, pour se déplacer dans un environnement urbain. Et si vous sortez sur la route ?

Dans ce cas, avec 700 kilomètres d'autoroute que l'on met entre la poitrine et le dos, ce n'est pas que l'on trouve une situation disproportionnellement meilleure. Dès que vous dépassez les 90 mph, les fenêtres en polycarbonate deviennent une énorme nuisance aérodynamique, avec un sifflement qui tentera de vous assourdir. Comme il n'y a pas de radio pour couvrir les turbulences, le bourdonnement vous donnera un mal de tête plus tôt que prévu.

Le système d'air conditionné sans climatisation et ces fenêtres se combinent pour vous faire cuire lentement comme je ne me souviens que de l'avoir fait dans une R5 GT Turbo sur un rallye en plein mois d'août. La boîte de vitesses n'est pas tellement un problème ici, une fois que l'on joue avec les rapports élevés, qui sont plus dociles à engager. La suspension, bien que rigide, est prévisible, et la voiture colle au bitume, même si vous rebondissez parfois un peu sur le siège Sabelt, qui, en raison de sa souplesse, ne vous traitera pas trop gentiment non plus.

L'échappement Akrapovic ne pose aucun problème ici. Avec le vent qui siffle, on l'entend à peine, tout compte fait. Alors oui, après je ne sais combien de kilomètres, vous êtes une épave. Il est clair que ce n'est pas l'environnement idéal pour la Biposto, et n'importe quelle Abarth 500 moins chère (ou la même Biposto avec d'autres options) vous traitera mieux pour les trajets quotidiens ou en ville.

Mais c'est comme si on emmenait un footballeur à l'hôpital et qu'on attendait de lui qu'il devienne un chirurgien du cerveau, pour ensuite se plaindre des résultats... Le Biposto n'est pas conçu pour cela. Et c'est logique. Pendant des années, vous m'avez lu me plaindre amèrement de la façon dont l'excès de zèle des constructeurs à créer des voitures compensées, " bonnes en tout, spéciales en rien ", détruisait l'essence dynamique de nombre de ces voitures.

Le domaine naturel du Biposto doit être sur des sections sinueuses, ou des circuits sinueux.

Après le battement sidéral, le réveil sonne à six heures du matin et il est temps d'enfiler les Alpinestars pour se diriger vers notre triple courbe préférée, avec plus de 120 kilomètres pour découvrir la personnalité cachée du Biposto.

La première partie de la piste à laquelle nous nous attaquons est une section de virages répétitifs, très longs et ronds en deuxième vitesse, liés à des sections rapides en troisième vitesse. Nous y arrivons avec la voiture chaude et avec tout ce qui est prêt à sortir des doutes. Le moteur accélère vigoureusement, tandis qu'une boucle de l'asphalte que nous connaissons bien dans une fausse droite droite nous fait bondir sur le siège tandis que les roues sont collées à l'asphalte d'un rapide mouvement vertical. La trajectoire ne se décompose pas.

Quand on la sort pour s'amuser avec, elle n'a pas de rivale : on dirait une voiture de rallye de la catégorie R3T, avec un nez qui s'inscrit millimétriquement dans les courbes et un autobloquant qui donne une nouvelle dimension aux sensations de conduite.

Nous approchons de la première courbe. J'ai mis mon pied droit sur la pédale centrale pour éliminer la vitesse de l'équation. La première partie de la pédale de frein est nulle. Je trouve cela étrange, parce que ayant testé d'autres Abarth avec ce même système de freinage, ils avaient une pédale de frein beaucoup plus cohérente dès le premier contact, mais quelque chose doit faire que cette unité a roulé dans les mains de Marcos Martinez et Marc Gené il y a quelques jours à Montmeló....

Une fois passés ces quelques millimètres de manque d'action, les freins mordent fort et réduisent la vitesse. Je ralentis. Quatrième tiers sans problème. Troisième seconde avec décision et le Bacci Romano accepte ma commande en premier. Je me concentre sur le volant maintenant. Je le retire de sa position centrale pour appliquer un tour. La sensation " caoutchouteuse " lors de la séparation du point mort central est toujours là, comme dans toutes les 500 depuis huit ans. Les choses de l'assistance électrique, je suppose ?

La voiture ne tangue toujours pas au freinage, et le fait de mettre le volant ne la fait pas osciller. Il tourne à plat et tire de manière décisive sur l'apex. Aucune autre Abarth 500 que j'ai testée ne l'a fait avec autant de précision et d'envie, et sans que le train arrière ne se sente aussi lâche qu'en d'autres occasions.

L'adhérence du train avant est telle qu'il n'est pas du tout nécessaire de corriger la ligne. Dès que j'arrive à l'apex, j'appuie à fond sur l'accélérateur tout en enlevant le volant. L'autobloquant, même sans avoir commencé à percevoir la moindre limite d'adhérence des pneus, fait coller la voiture à l'intérieur du virage dès que l'on met du couple avec le pied droit. Vous devez le tenir avec désir et jouer avec. La voiture vous "parle" à ce moment-là, elle prend vie, quelque chose qu'à travers la jante du volant nous n'avions jamais vu auparavant dans une 500.

Nous avons expiré à la sortie du virage, et nous nous sommes lancés dans la prochaine petite ligne droite avec le sentiment que nous aurions pu aller beaucoup plus loin. Dans la collection de virages suivants, je joue de plus en plus à chatouiller la voiture, en gardant toujours les marges de sécurité de la route ouverte, bien sûr.

Le nez tient toujours votre pari et répond sans traîner. Le verrouillage est perceptible non seulement à l'accélération, mais aussi à la rétention, ce qui aide la voiture à entrer dans le virage avec ardeur. Si vous décidez de freiner et d'envoyer la voiture dans le virage avec un volant violent, elle tient également la route, le Biposto étant moins sensible que les autres Abarth à cet égard, et plus facile à exiger, même si c'est quelque peu contre-intuitif, étant donné sa marge d'adhérence beaucoup plus grande.

Il ne tangue pas, ne se balance pas et n'est pas instable, même dans les virages les plus rapides. C'est une véritable poésie dynamique en courbes enchaînées qui fait sourire, même si elle écrase le corps autant qu'elle le fait vibrer.

Les soutiens arrivent presque immédiatement. Il faut être habitué à conduire "là-haut", comme dans toutes les 500, et effacer cette idée de "nous allons nous renverser". Mais une fois que votre cerveau est calibré pour cela, vous découvrez une voiture au comportement surréaliste en virage, qui change d'appui sans broncher en quelques dixièmes de seconde.

Si vous roulez à fond et que vous êtes en plein virage, le train arrière ne sera pas à sa place, et ce, de plusieurs degrés si vous l'avez cherché "à fond". L'ESP est là, mais il vous laisse essayer d'attraper le virage à la main. Si vous avez échoué alors que vous avez déjà dû effectuer un quart de contre-braquage, l'ESP tentera de venir à votre secours. Il n'est pas du tout intrusif et vous permet de vous amuser beaucoup plus tôt.

Il est clair que, comme l'amortissement est réglable et entièrement configurable, le réglage que vous utilisez a une grande influence ici. Plus vous réglez les amortisseurs arrière, plus vous rendez l'arrière ludique, de sorte que le Biposto joue avec cette fenêtre de personnalité variable pour s'adapter à vos goûts en matière de "line-pulling" ou de drifting à la Chris Harris.

La réponse du moteur est assez brutale. Le turbocompresseur, capable de mettre deux bars de pression absolue sur le moteur, est perceptible, et a sa "bonne zone", qui est toujours accessible grâce à l'échelle de la boîte de vitesses, mais comme je l'ai dit, ce n'est pas un moteur "doux" avec un débit plat, mais a un coup de pied concentré, et cela ajoute aux sensations, bien qu'il ne soit pas aussi modulable qu'un moteur plus progressif.

En donnant du gaz et en resserrant la trajectoire, trouver la limite d'adhérence des Goodyear sur l'asphalte sec et la route ouverte, par le couple pur à la sortie des virages, devient une tâche compliquée. La capacité de traction est telle et la capacité à mettre le nez dans les virages est telle que vous êtes positivement étonné.

Je passe donc au deuxième tronçon de route, celui-ci beaucoup plus défoncé et bosselé, mais pas de virages aussi ronds ou serrés. Ici, l'amortissement surprend à nouveau. La voiture est capable de garder les roues très bien collées à l'asphalte, sans rebondir et vous cracher dans les virages. Ce que la voiture n'avale pas, c'est-à-dire à tout prix coller les Goodyear à l'asphalte, est avalé par vos reins et votre cou. C'est une voiture qui roule, comme une voiture de rallye.

Seul Abarth pourrait être assez fou pour mettre une telle voiture sur le marché.

Dans ce type de sections, le jeu des bosses et de l'autoblocage fait que le volant a des réactions parasites. La Biposto devient alors une de ces voitures que l'on doit conduire. Il ne suffit pas de viser, il faut corriger et tenir fermement la jante du volant pour ne pas perdre la ligne. L'autobloquant fait qu'en pleine accélération sur un mauvais asphalte, sale de bouse de vache et brisé par le gel, la voiture tire vers la roue qui a plus d'adhérence et ne va pas complètement droit. Elle me rappelle ici la Focus RS de la première génération tant désirée.

La boîte de vitesses est rapide comme l'éclair lorsqu'il s'agit de passer au rapport supérieur. Une pichenette précise du poignet et un coup rapide du pied gauche suffisent pour passer à la vitesse supérieure. Si vous êtes vif et haut dans les airs, vous pouvez passer le rapport supérieur sans appuyer sur l'embrayage et la boîte de vitesses non seulement le supporte, mais je dirais même qu'elle va mieux, comme dans mes meilleurs rallyes... Oui, monsieur.

L'inconvénient, ce sont les rétrogradations. Soit vous y allez "à fond" avec eux, et jouez sagement avec les coups de gaz, soit si vous voulez adoucir et marquer les choses un peu plus que d'habitude, les virages tomberont et la transition de la troisième à la deuxième deviendra quelque chose de grattant et de désagréable, au point de pouvoir sortir du rapport dans la bouche de la courbe... quelque chose de peu recommandé, semblable à un coït interrompu.

La dernière partie des virages arrive, et je suis un homme heureux, souriant, mais en même temps, terriblement fatigué. Ce morceau de route est comme un Nürburgring ouvert à la circulation dans les deux sens. C'est un virage très rapide, avec un asphalte de première classe. Ici, la Biposto, au lieu d'être une voiture critique à cause de son empattement court, ou instable, se révèle encore plus confortable qu'avant, travaillant avec sa suspension comme elle n'avait pas pu le faire dans les autres sections de route.

J'aimerais la tester sur la Nordschleife au Nürburgring. Au départ, j'en avais peur, mais après l'avoir testé sur mes routes, je pense qu'il sera un outil parfait pour lui.

Elle est diablement rapide, prend les virages sans roulis, est immédiate et fonctionne au diapason de votre esprit, presque par télépathie, même si la sensation de la direction reste parfois peu convaincante. Mais il y a le feedback, et il y a le feeling.

Il y a une zone unique sur ce tronçon de route. Vous arrivez dans un virage rapide à gauche en descente, et vous avez une montée, un "squeeze", avec un court virage à droite qui se transforme en un virage d'appui à gauche assez ouvert. Vous passez la quatrième vitesse très rapidement et vous devez freiner en descente, la voiture doit être capable de descendre et de freiner avec la suspension bien comprimée à l'avant lorsque vous changez de direction. Et tout cela en rétrogradant en troisième position avant d'arriver à freiner à fond. Tout se passe très vite et c'est un défi pour l'équilibre des voitures.

Le Biposto, dont je pensais qu'il allait " danser dans mes mains ", me surprend et me laisse sans voix : il freine sans tanguer, rétrograde en douceur à plein régime et me permet de tracer avec une précision millimétrique. Le pied sur le frein en appui et l'arrière ne me fait pas peur, le changement d'appui est à nouveau instantané, et me permet d'aller chercher l'accélérateur presque immédiatement. Comme la courbe de sortie est rapide, vous donnez du gaz et l'autoblocage n'est même pas remarqué. Tu voles encore bas.

C'est génial.

La maîtrise démontrée est telle que j'ai envie d'essayer cette voiture au Nürburgring, où il n'y a pas si longtemps je pensais qu'elle serait une vraie folie en raison de son manque de longueur par rapport à son cadre et à ses performances.

Conclusions

Le bien et le mal du Biposto résident dans son caractère intransigeant. La bonne nouvelle est que, grâce au fait de ne pas avoir à se conformer à tout le monde, il est capable d'être le 500 le plus efficace jamais réalisé. Elle a poussé à l'extrême les capacités de base inaugurées par la Fiat Panda, et l'a fait avec une voiture aussi amusante qu'efficace.

Le revers de la médaille est que ce cheminement vers l'excellence dynamique et le plaisir a un coût qui, pour la plupart des clients, sera très difficile à supporter. Et puis il y a la question des options et du prix.

La suspension dispose d'une fenêtre de réglage qui fait de cette Biposto également une voiture aux personnalités multiples, capable de s'adapter aux parcours optimaux que chaque client a comme "zone de plaisir". Elle ressemble beaucoup à la 911 GT3 RS dans ce sens. Le moteur est puissant, l'esthétique, unique, et la touche de sensations dans son ensemble est telle que l'on se sent bien pour le simple fait de la conduire.

Mais c'est une voiture qui fatigue, qui fatigue beaucoup. Surtout si vous comptez l'utiliser comme une voiture "normale". Les deux jours de tournage de la vidéo de la voiture (que vous pourrez voir demain), m'ont laissé en miettes. J'ai été transporté à l'époque des courses de rallye et de la cuisson dans le cockpit... Est-ce un inconvénient ou un compliment ? Il est clair que si vous voulez une voiture de rallye pour la rue, pour un usage quotidien, il n'y a rien sur le marché qui s'approche plus de ce concept que la Biposto.

Comme je l'ai déjà dit, les suppléments optionnels sont un peu un problème à part. Dépouillée, la voiture n'est pas plus chère qu'une MINI JCW GP, mais dépouillée, elle n'est pas aussi amusante ni efficace. Le fait de ne pas pouvoir disposer de la climatisation ou de la radio semble très "cool" d'un point de vue conceptuel, très 911 GT3 RS, mais la réalité est que pour toute personne qui va utiliser la voiture "pour aller travailler ou chercher du pain", cela va être un handicap, surtout les jours d'été.

C'est une voiture extrêmement radicale, parfaite pour ceux qui veulent l'utiliser uniquement pour le plaisir. Pour un usage plus intensif, achetez un 595 Competizione.

Les vitres en polycarbonate (3 000 £) soulagent le poids de la voiture, mais elles sont une mauvaise idée : elles vous assourdiront à plus de 90 mph (vous devrez porter des tampons et/ou un casque), et elles fuient lorsque vous lavez la voiture ou lorsqu'il pleut abondamment.

La boîte de vitesses Bacci Romano est, à mon avis, un "must" si vous achetez le Biposto, car c'est l'élément qui donne le plus de caractère à la voiture, mais en même temps c'est l'élément qui la conditionne le plus. Elle coûte 10.500€ (rien de moins !), mais elle vous offre une sensation de boîte de vitesses "racing" et surtout, elle dispose du différentiel autobloquant, élément fondamental du caractère de la voiture. L'inconvénient ? Il est totalement inutilisable pour un usage quotidien, surtout en ville, où il est un peu pénible. Vous pouvez vous retrouver à essayer d'enclencher la marche arrière six fois avant d'y arriver, ou à passer la seconde pendant que tous les piétons à deux rues à la ronde vous regardent en pensant que vous ne savez pas conduire, et à ce moment-là, vous vous dites : "C'était moi ?".

La finition en fibre de carbone est une affaire personnelle (5 500 £), tout comme le montage du capot en aluminium (5 500 £ et si vous regardez les photos, il ne s'adapte pas correctement !) Le kit "piste" composé de harnais et du système d'acquisition de données AIM "donne l'avantage" et sera parfait sur la piste si vous faites des sorties sur circuit, mais pour une utilisation quotidienne, en fait, je pense qu'il ne passera même pas le MOT (il y a un astérisque suspect, qui je pense vous invite à retirer le système AIM le jour du contrôle), tandis que les harnais, comme je l'ai dit plus haut, ne peuvent pas être utilisés sur route ouverte de manière légale.

La concurrence pour le Biposto n'existe pas. Seule la MINI JCW GP est une voiture équivalente, et elle va et vient comme la Guadiana. Avec son retrait du marché, il n'y a plus de rival. Si l'on prend en compte la MINI, je vous dirai qu'elle était une voiture de tous les jours beaucoup plus utilisable, plus rapide (légèrement) et avec plus de virage. L'Abarth a plus de caractère, oui, elle est plus agréable au toucher, mais elle va plus détruire votre corps dans le processus.

Le Biposto est le résultat d'une nuit de folie Abarth. Une voiture injustifiable à bien des égards, mais avec tellement de caractère et de passion en elle qu'il est difficile de ne pas en vouloir une. Mais mon conseil est clair : achetez-la avec la boîte de vitesses Bacci Romano et réduisez son utilisation à l'amusement sur les routes sinueuses et les journées sur circuit. Pour une utilisation "totale" Abarth, c'est plus rentable une 595 Competizione et quelques euros en matériel de préparation. Vous aurez la climatisation, la radio, deux sièges à l'arrière, et vous ne renoncerez à pratiquement rien.

Seuls ceux qui peuvent se permettre d'avoir un jouet exclusivement dédié au plaisir devraient penser au Biposto comme premier choix. Mais je vous le dis en connaissance de cause. A la fin, le coeur...

Je vous laisse avec la vidéo. Ne le manquez pas.

Test développé par Guille pour The Scorpion's Sting.
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