Abarth 695 Biposto

Et, remarquez, pour un passionn√© de conduite comme moi, c'est une source d'inspiration et de motivation. Sur un march√© o√Ļ tous les constructeurs semblent avoir une peur extr√™me de lancer quoi que ce soit qui puisse susciter la moindre critique ou crainte de la part de la presse et des clients, Abarth a jet√© deux... pistons, pour cr√©er une machine radicale. Si radicale qu'elle est aussi proche d'une voiture de rallye que vous ne trouverez jamais sur les circuits, et je ne parle pas de l'apparence ou de l'√©quipement, je parle de ce que vous ressentez lorsque vous √™tes derri√®re le volant.


Le Biposto est le retour d'Abarth sur sa voie traditionnelle. Sous la direction de Carlo Abarth, la firme est toujours allée jusqu'à des extrêmes de ce genre. Des voitures sans compromis souvent surnommées "monstres", qui atteignaient des préparations que les constructeurs de grandes séries n'osaient pas faire. La maison du scorpion renaissant ce siècle avait jusqu'ici évité d'aller jusqu'à ces extrêmes. Elle l'avait fait avec des éditions limitées dont le nom et l'esthétique primaient sur la substance. Mais c'est fini. Le Biposto est un coup de poing sur la table. Un "je suis là". Et oui, le résultat est aussi surprenant que radical et excitant.

Savoir s'il s'agit d'un produit recommandable est une autre question √† analyser. Mais pour en tirer des conclusions, vous devrez me rejoindre pour les prochains paragraphes, o√Ļ j'analyserai la voiture en profondeur apr√®s avoir pass√© une fameuse semaine seul avec elle. √ätes-vous partant ?

Design

Abarth 695 Biposto

Après huit ans sur le marché, la forme générale de la 500 ne vous surprendra pas maintenant. Ce qui surprend, c'est qu'il a si bien vieilli. A tel point que l'on se demande si cela vaut vraiment la peine de penser à des mises à jour autres que l'ajout de phares à LED et la modification de quelques détails mineurs.


Un an après son arrivée sur le marché, la 500 a reçu son traitement sportif de la part d'Abarth, et depuis lors, au-delà des modifications chromatiques et des détails, nous n'avons pas vu d'évolutions esthétiques majeures non plus. Jusqu'à l'arrivée de ce Biposto.

Cette voiture est l'un de ces cas typiques o√Ļ elle est beaucoup (beaucoup) plus belle en vrai que sur une photo. Je vous en ai parl√© l'ann√©e derni√®re lorsque j'ai eu la chance de le tester en Italie √† No√ęl. Et la couleur, un gris satin√© fonc√© avec des touches et des brillances particuli√®res, convainc en votre pr√©sence. La voiture, √† distance moyenne, semble plus basse, plus large, mieux ancr√©e sur la route. Et les roues, qui semblent comiquement grandes sur la photo, sont parfaitement int√©gr√©es au design.

Elle ne change pas beaucoup esthétiquement, mais suffisamment pour ressembler à une voiture plus macho, mieux plantée sur l'asphalte, ce qui l'emporte sur les photos en vrai.

L'avant commence par un nouveau pare-chocs, plus pro√©minent. Il a grandi vers l'avant pour accueillir un seul grand refroidisseur interm√©diaire avant (la 500 normale en a deux petits, sur les c√īt√©s, devant les roues). Les c√īt√©s du pare-chocs susmentionn√© descendent plus droit, pla√ßant la voiture davantage sur la route, tandis que sa partie centrale, la prise d'air, est r√©alis√©e en fibre de carbone v√©ritable, donnant √† la voiture une bouche "avec pr√©sence et prestige".

Les phares ne sont pas au xénon, tandis que le capot, en option, peut être comme celui des photos, c'est-à-dire en aluminium et avec deux bosses intégrées. Ils tentent d'imiter avec succès ceux vus sur la Fiat 124 Abarth Spider. De plus, l'utilisation d'un capot en aluminium est un gain de poids instantané qui se remarque dès que l'on ouvre le nez pour voir les entrailles qu'il cache.


Si nous continuons le long du trois-quarts avant, nous trouvons les roues du modèle OZ Ultraleggera, très ouvertes et larges (18 pouces, un record pour une Abarth 500 de série), qui promettent de gagner des kilos sur la balance. Ils sont chaussés pour l'occasion de pneus GoodYear d'une section de 215 millimètres et d'un profil de 35% seulement. Abarth se passe de son partenaire technique déclaré, Michelin, pour des raisons de poids : il ne fabrique pas de pneus aux dimensions requises par la voiture.

Derrière les jantes, nous retrouvons les freins Brembo déjà vus à de nombreuses reprises auparavant. Il s'agit d'étriers rigides à quatre pistons qui mordent dans des disques en acier ventilés et percés, et qui flottent sur des cloches en alliage d'aluminium. La forme de la sortie d'air latérale qui se trouve juste devant la roue change. Il ne sert plus à extraire l'air de l'intercooler.

Sur les roues nous trouvons un très discret, seulement 15 millimètres, qui servent à couvrir la largeur de voie supplémentaire de la voiture. Ils s'intègrent parfaitement à la forme de la voiture. Sa courbe suit l'original de l'aileron et s'intègre parfaitement au pare-chocs avant.

Les jupes latérales sont entièrement nouvelles, plus larges et dotées d'une pièce en fibre de carbone qui est spectaculaire et en même temps, spectaculairement exposée aux rayures et à la détérioration. Il souligne la nouvelle façon dont la voiture " colle " visuellement au sol, et met en valeur la présence et la masculinité de l'empreinte, sans recourir à l'excès.


Il n'y a pas de logo latéral "695" juste derrière la porte, ni le badge typique Abarth (curieux), mais la poignée de porte change de couleur, pour être proposée en "finition titane" (non, ce n'est pas du titane, c'est juste la couleur du plastique), accompagnant la moustache avant et le cadre supérieur de la plaque d'immatriculation arrière.

Les fenêtres en polycarbonate donnent une touche de course à la voiture (nous parlerons plus tard de ce qui se passe lorsque vous les utilisez...), tandis que les rétroviseurs sont recouverts de véritable fibre de carbone, mais uniquement dans le pack "finition carbone". Ils ont l'air bien, oui.

Abarth 695 Biposto

Le changement de vue pour l'arri√®re de trois quarts r√©v√®le un pare-chocs arri√®re remani√©, qui embrasse les ailes suppl√©mentaires, et qui abrite un diffuseur en fibre de carbone tout simplement superbe. Les queues d'√©chappement Akrapovic sont √©paisses et remplissent bien le diffuseur, m√™me si elles pourraient ressortir un peu plus √† mon go√Ľt.

Le capot arri√®re se passe, "pour des raisons de poids", dit-on, de l'essuie-glace arri√®re, tandis qu'au-dessus est suspendu un nouveau spoiler travers√© par deux passages d'air. Juste devant, l'antenne radio laisse sa place √† un capuchon design sur lequel on peut lire "695 Biposto", et qui sert √† couvrir le trou dans la plaque emboutie o√Ļ va l'antenne dans les mod√®les standard. Parce que non, cette voiture n'a pas de radio.

Cependant, les ailerons, la forme des jupes, la taille des jantes, la largeur supplémentaire de la voie et la garde au sol se combinent pour "planter" le Biposto sur la route et faire en sorte que même ceux qui ne connaissent pas les voitures aient l'impression que cette 500 n'est "pas normale", elle a quelque chose de "spécial".

Cabine

Abarth 695 Biposto

La chose la plus frappante, la plus √©vidente et la plus importante de l'int√©rieur de l'Abarth 695 Biposto est une absence : il n'y a pas de si√®ges arri√®re. Leur place est remplac√©e par la pr√©sence d'une s√©rie de barres de renfort du ch√Ęssis r√©alis√©es en titane et boulonn√©es au cadre, afin d'√©viter que le cadre ne fl√©chisse sous les charges induites par les virages et les bosses des pneus.

Non, ce n'est pas une "cage de sécurité", ni un "arceau de sécurité". Ce n'est pas le premier, car il n'atteint pas le toit et en cas de retournement, il ne nous protégera pas plus que la voiture standard. Ce n'est pas non plus une "barre anti-roulis", parce que c'est une barre anti-roulis, et ceux qui rédigent les communiqués de presse et les spécifications techniques des voitures ne se rendent toujours pas compte qu'ils le font mal depuis des années. Un jour, ils apprendront, je dis. Il leur suffirait de nous lire un jour et de comprendre qu'une barre anti-roulis sert à "éviter le renversement", et donc qu'il doit s'agir d'une barre anti-roulis, seul élément mécanique d'une voiture destiné à une telle fonction.

Les protagonistes de l'int√©rieur sont la bo√ģte de vitesses Bacci Romano, qui ressemble √† une Ňďuvre d'art, et l'absence de si√®ges arri√®re.

La phase pédante passée, je continue avec ce qui importe, à savoir l'intérieur de la voiture. L'ensemble des barres en titane est recouvert d'un filet noir entrelacé qui a l'air très mignon (ils l'appellent un porte-casque bien qu'il ne s'agisse pas vraiment d'un porte-casque non plus) et sert à empêcher tout ce que vous chargez dans le nouveau et découvert énorme coffre de venir contre vous pendant que vous utilisez la voiture. Il sert également de point d'ancrage pour les harnais optionnels du "kit piste" de la voiture, qui ne sont pas homologués pour une utilisation sur route ouverte, et doivent être relégués à une utilisation lors de journées sur circuit si vous ne voulez pas recevoir une amende.

Abarth 695 Biposto

Les sièges avant sont les fameux Sabelt de la marque, avec une structure en fibre de carbone vue pour l'occasion (comme ceux de la Ferrari Tribute) et une sellerie également spécifique. Ils sont très beaux, mais leur position et leur dureté ne sont pas identiques à celles du reste de la gamme Abarth. Ils sont un peu plus hauts (je ne sais pas trop pourquoi) et leur rembourrage est clairement plus dur. Elles sont "plus rallye", et en fait, assis, on a l'impression d'être aux commandes de la 500 R3T.

Ce sentiment est encore renforc√© lorsque l'on jette un coup d'Ňďil √† la console centrale et que l'on appr√©cie l'affichage num√©rique du syst√®me d'acquisition de donn√©es AIM qui, toujours en option, est mont√© sur cette unit√©. Devant vous se trouve le tableau de bord num√©rique, de s√©rie sur toute la gamme Abarth, et qui, √† mon avis, n'est pas aussi utile que le traditionnel tableau analogique. Pourquoi ? Eh bien, alors que sur la gamme 500 r√©guli√®re il est meilleur que l'ancien (gr√Ęce au fait qu'il permet une meilleure manipulation du syst√®me d'infotainment et indique la vitesse plus clairement), sur ces Abarth rel√®gue le compteur de tours √† l'extr√™me droite, o√Ļ il occupe une place petite et difficile √† voir. Pire, elle est calibr√©e jusqu'√† 8 000 tr/min, alors que le moteur ne d√©passe pas 6 500 tr/min, ce qui signifie que la barre ne monte que jusqu'aux deux tiers de sa hauteur. Ainsi, nous nous plaignons de sa petite taille, et ils r√©duisent encore plus son champ d'utilisation.

Abarth 695 Biposto

Outre l'absence de si√®ges arri√®re, l'autre grand protagoniste de l'int√©rieur n'est autre que le syst√®me de changement de vitesse Bacci Romano. Mais attention, elle est optionnelle et non standard. Il s'agit d'une bo√ģte de vitesses, dont nous avons d√©crit le fonctionnement m√©canique il y a quelque temps (nous en reparlerons plus loin). Sur le plan esth√©tique, le fait que le s√©lecteur soit expos√©, sans √™tre recouvert de plastique, cr√©e un travail artisanal qui fait de la cabine un endroit "tr√®s agr√©able", vraiment.

La fibre de carbone, autre option pour l'intérieur, préside à tout ce que vous regardez et touchez. Il est exécuté avec grand soin, et dans les panneaux de porte, il est complété par des bandes rouges pour fermer les portes et "alléger le poids". La voiture ne pourrait pas être plus racing, et lorsque vous êtes assis à l'intérieur, surtout si vous mettez les harnais, je peux vous assurer que vous avez la sensation d'être devant une machine de rallye "pur-sang".

Technique

Abarth 695 Biposto

Le cŇďur du Biposto n'est autre que l'ind√©modable TJet de Fiat. Le quatre cylindres, lui-m√™me d√©riv√© du moteur FIRE encore plus ancien (1986 !) est le m√™me que dans le reste de la gamme 500, et c'est le m√™me moteur que nous aimons pour son caract√®re et sa bravoure. En fait, comme nous l'avons dit plus d'une fois, nous sommes plus motiv√©s par ce moteur que par le MultiAir n√© pour lui succ√©der, mais qui est plus plat dans sa r√©ponse, et bien qu'il soit plus puissant et efficace, il n'a finalement pas ce son et ce punch " old school " du TJet.

En plus du moteur de base familier, le Biposto ajoute un nouveau système d'admission avec un filtre conique BMC (oui, identique à celui que nous avons utilisé sur l'Abarth 500 que nous avons sur notre test à long terme), qui est situé en travers du cache-culasse. L'air aspiré par le filtre va vers un turbocompresseur Garrett (Honeywell, oui). Il s'agit du même turbo que celui utilisé dans la Ferrari Tributo, avec une cylindrée plus importante, capable de fournir plus de puissance au moteur de manière plus constante que le turbo IHI de l'Abarth 500 standard, même si cela se fait au prix d'un peu plus de retard.

Une fois l'air d'admission comprimé, il passe par un refroidisseur intermédiaire avant qui, comme nous l'avons déjà mentionné, annule les deux refroidisseurs intermédiaires latéraux montés sur la voiture standard, le nouveau refroidisseur étant plus efficace pour refroidir l'air d'admission, ce qui permet d'en tirer un meilleur parti.

En raison de la nouvelle position de l'intercooler et de ses dimensions, le condensateur de climatisation standard ne peut pas être placé devant le radiateur du moteur, ce qui signifie que la Biposto ne peut être équipée ni de la climatisation, ni de l'air conditionné. Et cela, en 2015, peut être un problème.

Avec moins d'une tonne pour 190 chevaux, le 695 Biposto promet de faire le 60 en moins de six secondes, un record dans sa catégorie.

De retour au moteur, et après avoir passé l'admission et la suralimentation, le mélange atteint l'intérieur du moteur qui est par ailleurs plus ou moins en stock, avant de passer au collecteur d'échappement. La ligne d'échappement est celle signée par Akrapovic, et c'était une option jusqu'à présent. Il dispose d'un levier actif qui permet de laisser l'échappement "en mode libre", ou de réduire un peu plus le bruit du moteur. Voici une astuce à cet égard.

Lorsque vous achetez le syst√®me d'√©chappement Akrapovic chez un revendeur autoris√© de la marque au scorpion (co√Įncidence de la vie, ou peut-√™tre pas, que le logo Abarth et le logo Akrapovic sont les m√™mes), ils vous proposent de monter un bouton s√©par√© pour activer cette bascule. Lorsque vous l'activez, vous passez en √©chappement libre, et donc il ne peut √™tre utilis√© que sur circuit ou section ferm√©e, car il est de facto ill√©gal de circuler sur route ouverte.

Abarth a condensé l'activation de cette bascule sur le bouton "Sport". Vous savez que le bouton "Sport" active le mode sport de la voiture sur plusieurs fronts : Il raidit l'assistance à la direction, brutalise la réponse de la pédale d'accélérateur, augmente la pression du turbocompresseur et... et active maintenant la bascule de l'échappement. Pour autant que nous puissions en juger, cela rend la voiture, avec le mode "Sport" activé, "trop bruyante" pour être conduite légalement sur les routes européennes. Comment se débarrasser de ce problème ? Simple : le mode sport est désactivé par défaut. Chaque fois que vous démarrez la voiture, vous devez appuyer sur le bouton, alors que sur les voitures Abarth normales, il reste allumé si vous le laissez la veille. Des astuces italiennes, messieurs.

Abarth 695 Biposto

Le moteur d√©veloppe 190 ch √† 5750 tr/min, tandis que le couple maximal est de 250 Nm √† 3000 tr/min. Gr√Ęce √† ces chiffres, la voiture est capable de passer de l'arr√™t √† 100 km/h en 5,9 secondes (selon le niveau de finition choisi), en route vers une vitesse de pointe de 230 √† l'heure. 80-120 ? Nous l'avons chronom√©tr√© en troisi√®me vitesse en seulement quatre secondes. Mettons les choses en perspective : notre Abarth 500 pr√©par√©e le fait en 4,5 secondes maintenant qu'elle a 180 chevaux, tandis qu'une MINI JCW GP (la biplace de deuxi√®me g√©n√©ration) l'a fait en 3,6 secondes. Pas mal, non ?

Au-del√† du moteur, c'est la bo√ģte de vitesses Bacci Romano qui donne une nouvelle dimension √† la voiture. Il n'est pas standard, mais c'est l'option "star" du Biposto. Elle poss√®de les m√™mes cinq rapports que l'Abarth 500 normale, mais supprime le synchromesh de changement de vitesse au profit de s√©lecteurs "dog-face", qui permettent de changer de rapport plus rapidement lorsque vous √™tes en vitesse (lorsque vous ne l'√™tes pas, c'est une autre histoire, comme nous vous le dirons plus loin). Elle dispose √©galement d'un diff√©rentiel √† disque autobloquant dans son bo√ģtier, qui est la cl√© pour battre la marque des six secondes d'acc√©l√©ration √† 100 mph, car il est capable de trouver plus de traction l√† o√Ļ les autres Abarth font patiner les roues avant, malgr√© le TTC.

La suspension Extreme Racing Shox est entièrement réglable en hauteur ainsi que dans ses valves de compression et de rebond.

Le contact au sol, comme nous vous l'avons déjà dit, est assuré par des pneus 215/35. Ils sont montés sur des jantes de 18 pouces, qui reposent à leur tour sur un jeu de moyeux offrant une largeur de voie supplémentaire de neuf millimètres sur les deux essieux. Les pneus sont fixés aux moyeux par des goujons et des écrous au lieu de boulons.

Les tubes reposent sur des suspensions signées Racing Shox, de la marque Extreme Shox, qui en plus d'offrir un poids de masse non suspendue bien inférieur à celui des suspensions standard (35% de moins que le Koni FSD), ont un réglage plus ferme et un système d'amortissement réglable, tant en compression qu'en détente et en rebond.

Le ressort principal, réglable en précharge par l'intermédiaire du corps fileté de l'amortisseur, dispose d'un petit ressort secondaire qui fonctionne comme un "arrêt élastique" de la course et permet également de remédier à certaines oscillations en cas de petites bosses. En somme, l'objectif est de maintenir le pneu le plus près possible de la route, le plus longtemps possible.

Abarth 695 Biposto

Le freinage est assur√©, comme nous l'avons dit plus haut, par Brembo. Pour le reste, la voiture est "assez standard", m√™me si, gr√Ęce aux mesures et aux composants utilis√©s, son poids sur la balance, avec toutes les options incluses (vitres en polycarbonate √©galement), est de 997 kilos (rapport poids/puissance de 5,24 kilos par cheval-vapeur).

Consommation ? voulez-vous vraiment ces données dans cette voiture ? Il est même bon : 6,2 litres en moyenne dans un cycle de conduite européen mixte. Mais après les explications techniques, esthétiques et d'habitabilité, il est temps de conduire.

Conduite

Le plan initial avec le Biposto √©tait un v√©ritable coup d'√©clat : un Logro√Īo-Jerez pour aller au Grand Prix MotoGP, et retour, le tout en deux jours. Pr√®s de quatre mille kilom√®tres. Je suis mont√© sur le Biposto et j'√©tais content d'avoir annul√© cette aventure. Cela faisait de nombreuses ann√©es que je n'√©tais pas mont√© dans une voiture aux vitres en polycarbonate et sans climatisation pour rouler sur des routes conventionnelles (depuis ma p√©riode de rallye). D√®s que je l'ai fait, j'ai voyag√© dans le temps pour me souvenir de ce que c'√©tait que de "sentir la chaleur". Rien qu'en pensant √† devoir conduire pendant des heures avec ce four et avec les fen√™tres qui s'ouvrent √† peine et ne ventilent pas l'habitacle, j'ai ressenti un frisson dans le dos. Depuis que je suis devenu p√®re, je ne suis pas d'humeur √† faire ce genre de choses...

Eh bien, au cŇďur de la situation. On met la cl√© dans le contact, et la voiture d√©marre et s'anime comme n'importe quelle autre Abarth. L'√©chappement n'est pas particuli√®rement pr√©sent ou g√™nant. √áa sonne Abarth, √ßa sonne bien, mais c'est g√©rable, pas ennuyeux. Appuyez sur le bouton Sport et il gagne un peu plus de tonus.

J'engage l'embrayage et essaie de passer la premi√®re vitesse. √áa ne rentre pas. Je rel√Ęche l'embrayage, je repasse la premi√®re vitesse et c'est reparti. Un changement de vitesse sans synchromesh a ces choses... La p√©dale de gauche est beaucoup plus dure que celle d'une Abarth standard, et les premiers m√®tres sont accompagn√©s d'un tiraillement sec lorsque vous engagez le moteur et les roues avant.

Ce n'est pas une bonne voiture pour passer de longs apr√®s-midi √† rouler dans Madrid quand il fait 24 degr√©s. Je ne veux pas penser √† ce que ce serait de l'utiliser √† S√©ville en ao√Ľt...

Peu importe le nombre de fois o√Ļ vous vous entra√ģnerez, vous aurez toujours le coup de pompe en raison de la conception de l'embrayage et de la bo√ģte de vitesses. Eh bien, qu'en est-il de la bo√ģte de vitesses... Honn√™tement, j'ai d√©j√† utilis√© ces bo√ģtes de vitesses en course, mais ce n'est qu'une fois dans le trafic de Madrid que l'on remarque vraiment les probl√®mes qu'elles causent. Surtout si vous √™tes coinc√© dans le start-stop du centre ville. Passer lentement de la troisi√®me √† la deuxi√®me vitesse, c'est passer les vitesses comme si vous ne saviez pas conduire. Le double embrayage plus le talon-pointe sont obligatoires pour obtenir une vitesse correcte.

√Ä un feu rouge, le type √† c√īt√© de vous vous incite √† faire "une sortie amusante". Ne vous inqui√©tez pas, m√™me si la voiture est capable de faire le 0 √† 100 en moins de six secondes et donc de battre de nombreux autres sp√©cimens de la jungle urbaine, vous ne sortirez pas en premi√®re vitesse, alors que vous essayez d'engager la premi√®re vitesse apr√®s avoir √©t√© au point mort, le reste de la circulation se sera d√©plac√©, et si vous vous d√©p√™chez, on vous klaxonnera m√™me.

J'arrive sur un parking, pour garer la voiture, et la fenêtre "prêt à tamponner le rallye road book", est clairement un inconvénient pour collecter les tickets. Il ne refroidit pas l'habitacle et vous ne pouvez pas non plus sortir votre bras...

Abarth 695 Biposto

Les nids de poule et les dos d'√Ęne de "la mairesse" ne feront qu'ent√©riner en moins d'une heure de conduite urbaine que cette voiture n'est pas n√©e, avec ces options, pour se d√©placer dans un environnement urbain. Et si vous sortez sur la route ?

Dans ce cas, avec 700 kilom√®tres d'autoroute que l'on met entre la poitrine et le dos, ce n'est pas que l'on trouve une situation disproportionnellement meilleure. D√®s que vous d√©passez les 90 mph, les fen√™tres en polycarbonate deviennent une √©norme nuisance a√©rodynamique, avec un sifflement qui tentera de vous assourdir. Comme il n'y a pas de radio pour couvrir les turbulences, le bourdonnement vous donnera un mal de t√™te plus t√īt que pr√©vu.

Le syst√®me d'air conditionn√© sans climatisation et ces fen√™tres se combinent pour vous faire cuire lentement comme je ne me souviens que de l'avoir fait dans une R5 GT Turbo sur un rallye en plein mois d'ao√Ľt. La bo√ģte de vitesses n'est pas tellement un probl√®me ici, une fois que l'on joue avec les rapports √©lev√©s, qui sont plus dociles √† engager. La suspension, bien que rigide, est pr√©visible, et la voiture colle au bitume, m√™me si vous rebondissez parfois un peu sur le si√®ge Sabelt, qui, en raison de sa souplesse, ne vous traitera pas trop gentiment non plus.

L'échappement Akrapovic ne pose aucun problème ici. Avec le vent qui siffle, on l'entend à peine, tout compte fait. Alors oui, après je ne sais combien de kilomètres, vous êtes une épave. Il est clair que ce n'est pas l'environnement idéal pour la Biposto, et n'importe quelle Abarth 500 moins chère (ou la même Biposto avec d'autres options) vous traitera mieux pour les trajets quotidiens ou en ville.

Abarth 695 Biposto

Mais c'est comme si on emmenait un footballeur √† l'h√īpital et qu'on attendait de lui qu'il devienne un chirurgien du cerveau, pour ensuite se plaindre des r√©sultats... Le Biposto n'est pas con√ßu pour cela. Et c'est logique. Pendant des ann√©es, vous m'avez lu me plaindre am√®rement de la fa√ßon dont l'exc√®s de z√®le des constructeurs √† cr√©er des voitures compens√©es, " bonnes en tout, sp√©ciales en rien ", d√©truisait l'essence dynamique de nombre de ces voitures.

Le domaine naturel du Biposto doit être sur des sections sinueuses, ou des circuits sinueux.

Après le battement sidéral, le réveil sonne à six heures du matin et il est temps d'enfiler les Alpinestars pour se diriger vers notre triple courbe préférée, avec plus de 120 kilomètres pour découvrir la personnalité cachée du Biposto.

La première partie de la piste à laquelle nous nous attaquons est une section de virages répétitifs, très longs et ronds en deuxième vitesse, liés à des sections rapides en troisième vitesse. Nous y arrivons avec la voiture chaude et avec tout ce qui est prêt à sortir des doutes. Le moteur accélère vigoureusement, tandis qu'une boucle de l'asphalte que nous connaissons bien dans une fausse droite droite nous fait bondir sur le siège tandis que les roues sont collées à l'asphalte d'un rapide mouvement vertical. La trajectoire ne se décompose pas.

Quand on la sort pour s'amuser avec, elle n'a pas de rivale : on dirait une voiture de rallye de la catégorie R3T, avec un nez qui s'inscrit millimétriquement dans les courbes et un autobloquant qui donne une nouvelle dimension aux sensations de conduite.

Nous approchons de la première courbe. J'ai mis mon pied droit sur la pédale centrale pour éliminer la vitesse de l'équation. La première partie de la pédale de frein est nulle. Je trouve cela étrange, parce que ayant testé d'autres Abarth avec ce même système de freinage, ils avaient une pédale de frein beaucoup plus cohérente dès le premier contact, mais quelque chose doit faire que cette unité a roulé dans les mains de Marcos Martinez et Marc Gené il y a quelques jours à Montmeló....

Une fois passés ces quelques millimètres de manque d'action, les freins mordent fort et réduisent la vitesse. Je ralentis. Quatrième tiers sans problème. Troisième seconde avec décision et le Bacci Romano accepte ma commande en premier. Je me concentre sur le volant maintenant. Je le retire de sa position centrale pour appliquer un tour. La sensation " caoutchouteuse " lors de la séparation du point mort central est toujours là, comme dans toutes les 500 depuis huit ans. Les choses de l'assistance électrique, je suppose ?

La voiture ne tangue toujours pas au freinage, et le fait de mettre le volant ne la fait pas osciller. Il tourne √† plat et tire de mani√®re d√©cisive sur l'apex. Aucune autre Abarth 500 que j'ai test√©e ne l'a fait avec autant de pr√©cision et d'envie, et sans que le train arri√®re ne se sente aussi l√Ęche qu'en d'autres occasions.

Abarth 695 Biposto

L'adhérence du train avant est telle qu'il n'est pas du tout nécessaire de corriger la ligne. Dès que j'arrive à l'apex, j'appuie à fond sur l'accélérateur tout en enlevant le volant. L'autobloquant, même sans avoir commencé à percevoir la moindre limite d'adhérence des pneus, fait coller la voiture à l'intérieur du virage dès que l'on met du couple avec le pied droit. Vous devez le tenir avec désir et jouer avec. La voiture vous "parle" à ce moment-là, elle prend vie, quelque chose qu'à travers la jante du volant nous n'avions jamais vu auparavant dans une 500.

Nous avons expir√© √† la sortie du virage, et nous nous sommes lanc√©s dans la prochaine petite ligne droite avec le sentiment que nous aurions pu aller beaucoup plus loin. Dans la collection de virages suivants, je joue de plus en plus √† chatouiller la voiture, en gardant toujours les marges de s√©curit√© de la route ouverte, bien s√Ľr.

Le nez tient toujours votre pari et r√©pond sans tra√ģner. Le verrouillage est perceptible non seulement √† l'acc√©l√©ration, mais aussi √† la r√©tention, ce qui aide la voiture √† entrer dans le virage avec ardeur. Si vous d√©cidez de freiner et d'envoyer la voiture dans le virage avec un volant violent, elle tient √©galement la route, le Biposto √©tant moins sensible que les autres Abarth √† cet √©gard, et plus facile √† exiger, m√™me si c'est quelque peu contre-intuitif, √©tant donn√© sa marge d'adh√©rence beaucoup plus grande.

Il ne tangue pas, ne se balance pas et n'est pas instable, m√™me dans les virages les plus rapides. C'est une v√©ritable po√©sie dynamique en courbes encha√ģn√©es qui fait sourire, m√™me si elle √©crase le corps autant qu'elle le fait vibrer.

Les soutiens arrivent presque immédiatement. Il faut être habitué à conduire "là-haut", comme dans toutes les 500, et effacer cette idée de "nous allons nous renverser". Mais une fois que votre cerveau est calibré pour cela, vous découvrez une voiture au comportement surréaliste en virage, qui change d'appui sans broncher en quelques dixièmes de seconde.

Si vous roulez √† fond et que vous √™tes en plein virage, le train arri√®re ne sera pas √† sa place, et ce, de plusieurs degr√©s si vous l'avez cherch√© "√† fond". L'ESP est l√†, mais il vous laisse essayer d'attraper le virage √† la main. Si vous avez √©chou√© alors que vous avez d√©j√† d√Ľ effectuer un quart de contre-braquage, l'ESP tentera de venir √† votre secours. Il n'est pas du tout intrusif et vous permet de vous amuser beaucoup plus t√īt.

Il est clair que, comme l'amortissement est r√©glable et enti√®rement configurable, le r√©glage que vous utilisez a une grande influence ici. Plus vous r√©glez les amortisseurs arri√®re, plus vous rendez l'arri√®re ludique, de sorte que le Biposto joue avec cette fen√™tre de personnalit√© variable pour s'adapter √† vos go√Ľts en mati√®re de "line-pulling" ou de drifting √† la Chris Harris.

Abarth 695 Biposto

La r√©ponse du moteur est assez brutale. Le turbocompresseur, capable de mettre deux bars de pression absolue sur le moteur, est perceptible, et a sa "bonne zone", qui est toujours accessible gr√Ęce √† l'√©chelle de la bo√ģte de vitesses, mais comme je l'ai dit, ce n'est pas un moteur "doux" avec un d√©bit plat, mais a un coup de pied concentr√©, et cela ajoute aux sensations, bien qu'il ne soit pas aussi modulable qu'un moteur plus progressif.

En donnant du gaz et en resserrant la trajectoire, trouver la limite d'adh√©rence des Goodyear sur l'asphalte sec et la route ouverte, par le couple pur √† la sortie des virages, devient une t√Ęche compliqu√©e. La capacit√© de traction est telle et la capacit√© √† mettre le nez dans les virages est telle que vous √™tes positivement √©tonn√©.

Je passe donc au deuxième tronçon de route, celui-ci beaucoup plus défoncé et bosselé, mais pas de virages aussi ronds ou serrés. Ici, l'amortissement surprend à nouveau. La voiture est capable de garder les roues très bien collées à l'asphalte, sans rebondir et vous cracher dans les virages. Ce que la voiture n'avale pas, c'est-à-dire à tout prix coller les Goodyear à l'asphalte, est avalé par vos reins et votre cou. C'est une voiture qui roule, comme une voiture de rallye.

Seul Abarth pourrait être assez fou pour mettre une telle voiture sur le marché.

Dans ce type de sections, le jeu des bosses et de l'autoblocage fait que le volant a des réactions parasites. La Biposto devient alors une de ces voitures que l'on doit conduire. Il ne suffit pas de viser, il faut corriger et tenir fermement la jante du volant pour ne pas perdre la ligne. L'autobloquant fait qu'en pleine accélération sur un mauvais asphalte, sale de bouse de vache et brisé par le gel, la voiture tire vers la roue qui a plus d'adhérence et ne va pas complètement droit. Elle me rappelle ici la Focus RS de la première génération tant désirée.

La bo√ģte de vitesses est rapide comme l'√©clair lorsqu'il s'agit de passer au rapport sup√©rieur. Une pichenette pr√©cise du poignet et un coup rapide du pied gauche suffisent pour passer √† la vitesse sup√©rieure. Si vous √™tes vif et haut dans les airs, vous pouvez passer le rapport sup√©rieur sans appuyer sur l'embrayage et la bo√ģte de vitesses non seulement le supporte, mais je dirais m√™me qu'elle va mieux, comme dans mes meilleurs rallyes... Oui, monsieur.

L'inconv√©nient, ce sont les r√©trogradations. Soit vous y allez "√† fond" avec eux, et jouez sagement avec les coups de gaz, soit si vous voulez adoucir et marquer les choses un peu plus que d'habitude, les virages tomberont et la transition de la troisi√®me √† la deuxi√®me deviendra quelque chose de grattant et de d√©sagr√©able, au point de pouvoir sortir du rapport dans la bouche de la courbe... quelque chose de peu recommand√©, semblable √† un co√Įt interrompu.

Abarth 695 Biposto

La derni√®re partie des virages arrive, et je suis un homme heureux, souriant, mais en m√™me temps, terriblement fatigu√©. Ce morceau de route est comme un N√ľrburgring ouvert √† la circulation dans les deux sens. C'est un virage tr√®s rapide, avec un asphalte de premi√®re classe. Ici, la Biposto, au lieu d'√™tre une voiture critique √† cause de son empattement court, ou instable, se r√©v√®le encore plus confortable qu'avant, travaillant avec sa suspension comme elle n'avait pas pu le faire dans les autres sections de route.

J'aimerais la tester sur la Nordschleife au N√ľrburgring. Au d√©part, j'en avais peur, mais apr√®s l'avoir test√© sur mes routes, je pense qu'il sera un outil parfait pour lui.

Elle est diablement rapide, prend les virages sans roulis, est immédiate et fonctionne au diapason de votre esprit, presque par télépathie, même si la sensation de la direction reste parfois peu convaincante. Mais il y a le feedback, et il y a le feeling.

Il y a une zone unique sur ce tronçon de route. Vous arrivez dans un virage rapide à gauche en descente, et vous avez une montée, un "squeeze", avec un court virage à droite qui se transforme en un virage d'appui à gauche assez ouvert. Vous passez la quatrième vitesse très rapidement et vous devez freiner en descente, la voiture doit être capable de descendre et de freiner avec la suspension bien comprimée à l'avant lorsque vous changez de direction. Et tout cela en rétrogradant en troisième position avant d'arriver à freiner à fond. Tout se passe très vite et c'est un défi pour l'équilibre des voitures.

Le Biposto, dont je pensais qu'il allait " danser dans mes mains ", me surprend et me laisse sans voix : il freine sans tanguer, rétrograde en douceur à plein régime et me permet de tracer avec une précision millimétrique. Le pied sur le frein en appui et l'arrière ne me fait pas peur, le changement d'appui est à nouveau instantané, et me permet d'aller chercher l'accélérateur presque immédiatement. Comme la courbe de sortie est rapide, vous donnez du gaz et l'autoblocage n'est même pas remarqué. Tu voles encore bas.

C'est génial.

La ma√ģtrise d√©montr√©e est telle que j'ai envie d'essayer cette voiture au N√ľrburgring, o√Ļ il n'y a pas si longtemps je pensais qu'elle serait une vraie folie en raison de son manque de longueur par rapport √† son cadre et √† ses performances.

Conclusions

Abarth 695 Biposto

Le bien et le mal du Biposto r√©sident dans son caract√®re intransigeant. La bonne nouvelle est que, gr√Ęce au fait de ne pas avoir √† se conformer √† tout le monde, il est capable d'√™tre le 500 le plus efficace jamais r√©alis√©. Elle a pouss√© √† l'extr√™me les capacit√©s de base inaugur√©es par la Fiat Panda, et l'a fait avec une voiture aussi amusante qu'efficace.

Le revers de la m√©daille est que ce cheminement vers l'excellence dynamique et le plaisir a un co√Ľt qui, pour la plupart des clients, sera tr√®s difficile √† supporter. Et puis il y a la question des options et du prix.

La suspension dispose d'une fenêtre de réglage qui fait de cette Biposto également une voiture aux personnalités multiples, capable de s'adapter aux parcours optimaux que chaque client a comme "zone de plaisir". Elle ressemble beaucoup à la 911 GT3 RS dans ce sens. Le moteur est puissant, l'esthétique, unique, et la touche de sensations dans son ensemble est telle que l'on se sent bien pour le simple fait de la conduire.

Mais c'est une voiture qui fatigue, qui fatigue beaucoup. Surtout si vous comptez l'utiliser comme une voiture "normale". Les deux jours de tournage de la vidéo de la voiture (que vous pourrez voir demain), m'ont laissé en miettes. J'ai été transporté à l'époque des courses de rallye et de la cuisson dans le cockpit... Est-ce un inconvénient ou un compliment ? Il est clair que si vous voulez une voiture de rallye pour la rue, pour un usage quotidien, il n'y a rien sur le marché qui s'approche plus de ce concept que la Biposto.

Comme je l'ai déjà dit, les suppléments optionnels sont un peu un problème à part. Dépouillée, la voiture n'est pas plus chère qu'une MINI JCW GP, mais dépouillée, elle n'est pas aussi amusante ni efficace. Le fait de ne pas pouvoir disposer de la climatisation ou de la radio semble très "cool" d'un point de vue conceptuel, très 911 GT3 RS, mais la réalité est que pour toute personne qui va utiliser la voiture "pour aller travailler ou chercher du pain", cela va être un handicap, surtout les jours d'été.

C'est une voiture extrêmement radicale, parfaite pour ceux qui veulent l'utiliser uniquement pour le plaisir. Pour un usage plus intensif, achetez un 595 Competizione.

Les vitres en polycarbonate (3 000 £) soulagent le poids de la voiture, mais elles sont une mauvaise idée : elles vous assourdiront à plus de 90 mph (vous devrez porter des tampons et/ou un casque), et elles fuient lorsque vous lavez la voiture ou lorsqu'il pleut abondamment.

La bo√ģte de vitesses Bacci Romano est, √† mon avis, un "must" si vous achetez le Biposto, car c'est l'√©l√©ment qui donne le plus de caract√®re √† la voiture, mais en m√™me temps c'est l'√©l√©ment qui la conditionne le plus. Elle co√Ľte 10.500‚ā¨ (rien de moins !), mais elle vous offre une sensation de bo√ģte de vitesses "racing" et surtout, elle dispose du diff√©rentiel autobloquant, √©l√©ment fondamental du caract√®re de la voiture. L'inconv√©nient ? Il est totalement inutilisable pour un usage quotidien, surtout en ville, o√Ļ il est un peu p√©nible. Vous pouvez vous retrouver √† essayer d'enclencher la marche arri√®re six fois avant d'y arriver, ou √† passer la seconde pendant que tous les pi√©tons √† deux rues √† la ronde vous regardent en pensant que vous ne savez pas conduire, et √† ce moment-l√†, vous vous dites : "C'√©tait moi ?".

La finition en fibre de carbone est une affaire personnelle (5 500 ¬£), tout comme le montage du capot en aluminium (5 500 ¬£ et si vous regardez les photos, il ne s'adapte pas correctement !) Le kit "piste" compos√© de harnais et du syst√®me d'acquisition de donn√©es AIM "donne l'avantage" et sera parfait sur la piste si vous faites des sorties sur circuit, mais pour une utilisation quotidienne, en fait, je pense qu'il ne passera m√™me pas le MOT (il y a un ast√©risque suspect, qui je pense vous invite √† retirer le syst√®me AIM le jour du contr√īle), tandis que les harnais, comme je l'ai dit plus haut, ne peuvent pas √™tre utilis√©s sur route ouverte de mani√®re l√©gale.

La concurrence pour le Biposto n'existe pas. Seule la MINI JCW GP est une voiture équivalente, et elle va et vient comme la Guadiana. Avec son retrait du marché, il n'y a plus de rival. Si l'on prend en compte la MINI, je vous dirai qu'elle était une voiture de tous les jours beaucoup plus utilisable, plus rapide (légèrement) et avec plus de virage. L'Abarth a plus de caractère, oui, elle est plus agréable au toucher, mais elle va plus détruire votre corps dans le processus.

Abarth 695 Biposto

Le Biposto est le r√©sultat d'une nuit de folie Abarth. Une voiture injustifiable √† bien des √©gards, mais avec tellement de caract√®re et de passion en elle qu'il est difficile de ne pas en vouloir une. Mais mon conseil est clair : achetez-la avec la bo√ģte de vitesses Bacci Romano et r√©duisez son utilisation √† l'amusement sur les routes sinueuses et les journ√©es sur circuit. Pour une utilisation "totale" Abarth, c'est plus rentable une 595 Competizione et quelques euros en mat√©riel de pr√©paration. Vous aurez la climatisation, la radio, deux si√®ges √† l'arri√®re, et vous ne renoncerez √† pratiquement rien.

Seuls ceux qui peuvent se permettre d'avoir un jouet exclusivement dédié au plaisir devraient penser au Biposto comme premier choix. Mais je vous le dis en connaissance de cause. A la fin, le coeur...

Je vous laisse avec la vidéo. Ne le manquez pas.

Test développé par Guille pour The Scorpion's Sting.
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