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Volkswagen a triché avec son Clean Diesel aux États-Unis, et cela va lui coûter cher.

Ces moteurs nécessitent un diesel à faible teneur en soufre, connu là-bas sous le nom de diesel à très faible teneur en soufre (ULSD), afin de produire moins d'émissions d'oxydes de soufre (SOx), responsables de la formation de pluies acides. L'Agence de protection de l'environnement (EPA) et le California Air Resources Board (CARB) exigent que les voitures commercialisées aux États-Unis soient conformes aux réglementations en matière d'émissions par le biais d'un processus de réception par type, similaire au cycle NEDC pour l'Union européenne.


Un problème ? L'EPA et le CARB ont pris Volkswagen en flagrant délit de tricherie avec son moteur 2.0 TDI Clean Diesel (140-150 ch), qui ne satisfait aux normes d'émissions que lors d'un cycle de conduite spécifique, similaire au cycle d'homologation. En d'autres termes, le moteur ne respecte légalement les exigences que lorsqu'il sait qu'il est homologué, le reste du temps, ses émissions sont supérieures aux limites. Il s'agit d'une violation du Clean Air Act (CAA).

Ceci, comme plus d'un l'aurait deviné, est illégal, et Volkswagen pourrait se retrouver avec un "paquet" historique. Dans le cas européen, ne me demandez pas pourquoi, la programmation spécifique est autorisée dans le processus d'homologation. En dehors du cycle d'homologation, cela n'a pas d'importance. Nous expliquons cette question plus en détail dans un article de Guillermo, à lire absolument.

L'ICCT dévoile les honteux moteurs modernes

Les cycles d'homologation ont pour but de garantir que les consommations annoncées aux consommateurs leur permettent de choisir la voiture qu'ils vont acheter, et de vérifier à leur tour que les limites légales d'émissions sont respectées. Dans ce dernier cas, il s'agit d'une question de santé publique. Tout ce qui est autre que les émissions de dioxyde de carbone (CO₂), à l'origine du réchauffement climatique, est nocif pour la santé. Ensuite, il y a la vapeur d'eau (H₂O), l'oxygène (O₂) et l'azote (N₂), qui dans leurs molécules normales sont des gaz inoffensifs.


Les principaux polluants émis par les moteurs sont les hydrocarbures imbrûlés (HC), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d'azote (NOx) et les oxydes de soufre (SOx). L'EPA a souligné que les moteurs 2.0 TDI Clean Diesel peuvent émettre jusqu'à 40 fois plus de NOx que ce que la réglementation autorise, et que le constructeur, en plus de payer une amende astronomique, devra s'assurer que les limites sont respectées en toutes circonstances, et pas seulement lorsque le moteur "sait" qu'il passe un cycle d'émissions approuvé.

Le Conseil international pour le transport propre (ICCT) a souligné dans plusieurs rapports que les constructeurs se moquent des autorités, en mettant en circulation des voitures qui ne respectent les limites d'émissions que sur le papier, mais qui, dans la réalité, polluent au-delà des niveaux autorisés. Ce problème, appelé "battement de cycle", ne se produit pas seulement dans l'Union européenne, mais aussi aux États-Unis, bien que de manière plus déguisée.

L'infographie ci-dessus, qui concerne le marché européen, montre que les voitures Euro 6 actuelles ne respectent même pas les limites fixées pour Euro 3. Dans le cas présent, le moteur 2.0 TDI Clean Diesel a une programmation spécifique pour respecter les limites lorsqu'il est homologué. Et pourquoi ne respecte-t-il pas systématiquement les limites ? Il est probable que la puissance délivrée devrait être considérablement limitée, c'est un point qui n'a pas encore été clarifié.

L'EPA a appris tout cela grâce à une étude conjointe de l'Université de Virginie occidentale et de l'ICCT, qui révèle l'existence d'un "dispositif d'invalidation", c'est-à-dire tout artifice permettant de dissimuler le non-respect de la réglementation sur les émissions. Volkswagen of America a reconnu l'existence de ce dispositif, ils n'ont pas joué les muets.


Les moteurs diesel propres 2.0 TDI ont été installés dans les modèles suivants, et nous parlons de 482 000 unités :

  • Audi A3 (MY 2009 - 2015)
  • Volkswagen Beetle (MY 2009 - 2015)
  • Volkswagen Golf (MY 2009 - 2015)
  • Volkswagen Jetta (MY 2009 - 2015)
  • Volkswagen Passat (MY 2014 - 2015)

Il existe également un moteur 3.0 V6 TDI Clean Diesel, auquel l'EPA n'a pas fait référence.

Contrairement à l'Union européenne, où il n'est pas question de pénalités ou de rappels, aux États-Unis, les choses peuvent mal tourner pour Volkswagen of America. Pour commencer, nous parlons d'une pénalité allant jusqu'à 37 500 dollars par véhicule, un chiffre qui dépasse le prix de beaucoup de ces voitures. D'un autre côté, les arguments utilisés dans la publicité ont intérêt à être adaptés à la réalité, le système juridique américain est si gentil.

Une simple multiplication nous amène au chiffre de 18 milliards de dollars, soit 18 milliards de $USD.

Ce chiffre laisse les amendes à Toyota pour l'affaire du Pedalgate au niveau de la petite monnaie, la chose n'a pas atteint 100 millions de dollars. Mais attendez, l'histoire continue. Consumer Reports, la publication indépendante la plus influente du marché, a retiré le statut de "recommandé" à deux modèles jusqu'à ce qu'ils soient rappelés et modifiés pour répondre aux normes. Consumer Reports a réussi à forcer plus d'un fabricant à mener des campagnes de rappel de qualité et de sécurité de plusieurs millions de dollars.


Les recours collectifs pourraient commencer à pleuvoir sur VAG pour publicité mensongère, perte de la valeur résiduelle des voitures ou autres dommages économiques. Supposons que VAG contrôle toutes ces voitures et les oblige à respecter la réglementation dans toutes les autres situations de conduite. Cela signifierait probablement une perte de performance ou une augmentation de la consommation de diesel, ce qui affecterait le porte-monnaie des propriétaires.

Après tout, ces moteurs ont été annoncés comme des "Clean Diesel", c'est-à-dire des moteurs diesel propres, dans un pays qui ne voulait rien savoir des moteurs à essence depuis un certain temps. Les arguments de vente étaient, entre autres, leur couple généreux et leur économie de carburant. Les Américains sont de vrais amateurs de couple, et les 350 Nm de ces moteurs peuvent rivaliser, avec une ponctuation appropriée, avec certaines voitures musclées des années 70. C'est ce que Chevrolet a fait avec la Cruze Clean Turbo Diesel, en la comparant à la Chevrolet Camaro Z28 de 1972. Avec deux roulements.

Regardez l'annonce, ce n'est pas du gaspillage. Elle fait partie d'une série de publicités intitulées "Old Wives' Tales" (Contes de vieilles femmes), dans lesquelles sont évoqués les clichés sur les moteurs diesel, comme le fait qu'ils soient bruyants, sales...

D'ailleurs, Volkswagen of America a supprimé ces publicités et d'autres liées à ses modèles Clean Diesel sur Youtube, qui peuvent encore être vues sur des comptes non officiels, comme l'exemple que je vous ai apporté. Une mauvaise ou une bonne décision ? A mon avis, inutile, avoir des copies de ces vidéos peut susciter la curiosité de les voir, l'interdit et le caché attirent toujours plus.

Volkswagen indique sur son site web qu'elle a vendu plus de moteurs diesel que toutes les autres marques réunies sur le marché nord-américain. Et ils ont peut-être raison, mais ça va se retourner contre eux. En fait, de nombreux débats ont eu lieu, opposant les miles par gallon des Diesels propres à ceux des hybrides de Toyota, Honda et d'autres concurrents. Les constructeurs de l'Est, presque tous basés dans le pays, sont connus pour fabriquer les moteurs les plus économiques, et VAG a voulu faire sa marque.

Le moteur 3.0 V6 TDI Clean Diesel utilise une technique différente pour réduire les émissions de NOx, la réduction catalytique sélective (SCR), qui nécessite l'utilisation d'un additif, l'urée ou l'AdBlue. Le 2.0 TDI Clean Diesel ne le fait pas, il utilise un système différent, le piège à NOx, qui est censé neutraliser les oxydes d'azote par des réactions chimiques qui ne nécessitent pas d'additifs, juste beaucoup de chaleur. Si le sujet vous intéresse, nous l'abordons en profondeur dans la présentation de la Nissan Pulsar Euro 6.

Ceci pour des raisons de coût, la technique SCR n'est pas utilisée dans les modèles compacts ou sous-compacts, elle est utilisée dans les berlines et les SUV en raison de leur poids plus important. Volkswagen va-t-il mettre en œuvre le SCR dans son 2.0 TDI ? Ni je ne le vois viable, ni je ne pense qu'un ingénieur, la conversion serait trop coûteuse. Il est beaucoup moins coûteux de plafonner les moteurs pour se conformer aux réglementations, et de faire taire les clients qui les poursuivent en justice pour obtenir une compensation.

En son temps, Ford a fait le même calcul, il était moins cher de payer une compensation pour le réservoir à essence de la Pinto, que d'entreprendre des réformes dans des centaines de milliers de voitures. Il s'agit d'une forme d'éthique douteuse des entreprises automobiles qui n'est pas seulement l'héritage de Volkswagen. De plus, je suis sûr que Volkswagen ne sera pas le seul constructeur à avoir des ennuis avec l'EPA pour avoir battu des bicyclettes, et je ne veux pas que l'on pense que je vise un constructeur en particulier.

Une fois de plus, nous constatons qu'aux États-Unis, les choses sont faites plus sérieusement, et lorsqu'un industriel indocile défie la loi, cela lui coûte cher. Peu importe qu'il s'agisse de Toyota, de General Motors ou de Volkswagen, au bout du compte, ils finissent tous par passer à la caisse et payer des amendes suffisamment dissuasives pour qu'ils ne pensent pas à refaire la même chose.

L'EPA a menacé de ne pas délivrer de certificats de conformité aux modèles diesel 2016 si des explications ne sont pas données sur les raisons pour lesquelles les moteurs sont modifiés afin de tromper les autorités et les consommateurs. Pendant ce temps, en Europe, le cycle d'homologation sera modifié, mais qui paiera les dommages causés à la santé publique par les villes infestées de NOx et de particules ? Je vous le dis : le contribuable et ses poumons.

Quel est le problème de l'émission de beaucoup de NOx ? Pour commencer, la production d'ozone troposphérique - le "mauvais" ozone - a augmenté les cas d'asthme, de maladies respiratoires et cardiovasculaires. La question est très sérieuse lorsque l'on parle de grandes zones urbaines. Les principales victimes des NOx sont les enfants, les personnes âgées et les personnes ayant déjà eu des problèmes respiratoires.

La vente des voitures mentionnées est toujours légale, et elles peuvent continuer à circuler. Volkswagen n'a pas encore annoncé de mesures correctives, ni de campagne de rappel, ce qu'elle devra probablement faire. Elle a seulement indiqué dans un bref communiqué de presse que le problème sera résolu dans les meilleurs délais. Comme leurs objectifs sont la durabilité et le respect de l'environnement, on dit que la question les concerne... Si tant est qu'ils soient des geeks mentaux.

Aux amendes et aux dédommagements, il faudra ajouter un autre coût important : celui de la révision de près d'un demi-million de voitures. N'était-il pas plus économique, dès le départ, de créer des moteurs conformes à la réglementation sur les émissions, un point c'est tout ? Je demande en toute innocence.

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