À vrai dire, ces moteurs étaient déjà conçus pour pouvoir satisfaire à la norme Euro 6 avec un minimum de modifications, alors pourquoi ne pas procéder ainsi dès le départ ? Ce serait la chose la plus écologique à faire pour eux, sans attendre que la loi les y oblige, mais nous parlons de modifications qui coûtent de l'argent. Les nouveaux modèles Euro 6, qui sont déjà chez les concessionnaires, ont une augmentation de prix comprise entre 100 et 300 euros, et selon Nissan, cet argent ne couvre pas le coût des pièces modifiées.
Outre l'augmentation des prix, que remarquera le client final ? Rien. Les consommations annoncées sont exactement les mêmes, ce sont des modifications apportées pour polluer un peu moins. Il se peut qu'à l'avenir l'accès à certaines villes soit plus compliqué pour ceux qui possèdent des voitures Euro 5, et que les voitures Euro 6 aient la vie plus facile. Sinon, la "gamme Nissan Pulsar 2016" ne connaît pas d'autres changements, à l'exception du crochet de prix. Il a été baissé de 1 000 euros, on parle donc de 12 900 euros pour le modèle de base, dans les conditions les plus avantageuses possibles.
La gamme offre quatre choix de moteurs :
- 1.2 DIG-T manuel 6 vitesses
- 1.2 DIG-T XTronic automatique à 7 rapports
- 1.5 dCi manuel 6 vitesses
- 1.6 DIG-T manuel 6 vitesses
Selon Nissan, cela couvre 80 % du segment C.
Le moteur le plus choisi est l'essence de base, avec 48% des ventes avec boîte manuelle et 8% si elle est automatique. Le diesel obtient 43% des clients, et un pyrrhique 1% choisit le moteur à essence de 190 ch. Par finitions, les plus populaires sont Acenta (42%), N-TEC (37%), Tekna (8%) et Visia (13%). Le constructeur affirme que la gamme est "complète" et que d'autres moteurs ont été annoncés. Si vous voulez savoir comment se comporte le 1.6 DIG-T de 190 ch, je vous renvoie à l'article de mon collègue Daniel.
Les DIG-T essence ont été mises à jour principalement en termes de gestion électronique, avec des modifications tant au niveau du matériel (pièces) que du logiciel (programmation). Les autres mesures de réduction des émissions restent les mêmes : levée variable des soupapes (VVT), pompe à huile à débit variable, soupape EGR à froid, revêtement des chemises de cylindre avec moins de friction ou encore une pression d'injection directe de 200 bars.
Quant au moteur diesel, les changements sont un peu plus significatifs. Le convertisseur catalytique monolithique a été remplacé par un dispositif appelé "piège à NOx" (LNT), qui est placé entre le collecteur d'échappement et le filtre à particules. Le but du "piège" est de dissocier naturellement les oxydes d'azote (NOx), sans besoin d'additifs, en gaz neutres déjà présents dans l'air ordinaire.
Le baryum, le platine et le rhodium sont utilisés pour réaliser cette réaction chimique, dans cet ordre. Il n'est pas nécessaire d'utiliser la réduction catalytique sélective (SCR) sur cette voiture, car il s'agit d'un système plus coûteux et plus complexe, qui nécessite le remplissage de l'additif (urée) à des intervalles d'entretien. En théorie, le propriétaire peut oublier ce qu'est la LNT, et à quoi elle sert, elle n'a pas d'entretien spécifique. Gardez simplement à l'esprit qu'il n'est efficace que lorsqu'il fait très chaud, de sorte que de très courts trajets avec un moteur froid rendent la voiture plus polluante que d'habitude.
L'efficacité du système dépend de la quantité de soufre dans le carburant, un composant qui "empoisonne" temporairement le LNT et réduit son efficacité. Lorsque nous avons demandé au responsable du développement du centre technique s'il était nécessaire d'utiliser du diesel "premium" à faible teneur en soufre, sa réponse a été négative. Compte tenu de la qualité du carburant servi en Espagne, ce n'est pas nécessaire. Cependant, il ne nous recommande pas de voyager avec la voiture dans des endroits exotiques comme le Maghreb, où la qualité du diesel n'est pas la même qu'en Europe.
Une autre modification importante du moteur 1.5 dCi est l'adoption de pistons en acier au lieu d'aluminium.
Grâce à l'utilisation d'un alliage spécial, le fabricant affirme que des niveaux de friction inférieurs sont atteints, pour un poids très similaire. Après tout, 44 % de la friction du moteur est causée par le frottement des pistons contre les segments de cylindre. Sinon, le moteur est exactement le même, bien que la gestion électronique soit beaucoup plus avancée, il ne s'agit pas d'une simple "reproduction". L'unité de commande contrôle désormais "16 000 paramètres" (sic), selon les termes du responsable du développement du centre technique.
Bref essai de la 1.2 DIG-T avec boîte automatique XTronic
Étant donné que vous ne remarquerez aucune différence en conduisant la voiture, j'ai choisi une version que je n'avais pas encore touchée, je connais déjà le diesel de 110 ch. La seule option automatique de la gamme est liée au moteur 1.2 DIG-T, avec quatre cylindres, injection directe d'essence et turbocompresseur. À ne pas confondre avec le DIG-S, qui utilise un compresseur volumétrique. Ce moteur est le successeur naturel du 1.6 atmosphérique (117 ch), qui manquait cruellement de caractère et de couple maximum.
Grâce à l'utilisation du turbocompresseur, entre 2 000 et 4 500 tr/min, le couple maximal est de 190 Nm, et 95 % sont disponibles sur la majeure partie de cette plage. Il n'a pas besoin d'être poussé et monté en régime pour atteindre la puissance, il a presque la sensation d'un 1.6, mais avec plus de caractère, et il est clairement plus raffiné que les moteurs trois cylindres concurrents de puissance similaire.
Qu'est-ce que la transmission automatique de Nissan a de si spécial ? Ce n'est ni un manuel robotisé ni un convertisseur de couple.
Il se compose de deux poulies reliées par une chaîne en acier, qui modifient constamment le rapport de transmission. En d'autres termes, il s'agit d'une transmission à variation continue (CVT). Il dispose de sept rapports préréglés, que le conducteur peut, s'il le souhaite, forcer à l'aide du levier de vitesses, ou s'en remettre au mode automatique (D)/automatique sport (Ds). Il n'y a pas de palettes au volant ou de palettes de changement de vitesse en option. Les vitesses préréglées n'augmentent pas l'accélération, mais elles influencent la tenue du moteur, par exemple dans la descente d'un col de montagne.
Théoriquement, la voiture consomme 5 l/100 km avec une boîte de vitesses manuelle, quelques dixièmes de seconde de plus si elle est XTronic. Le rendement de la boîte de vitesses est de 85%, le reste étant des pertes. Elle est programmée pour que le moteur ne reste pas "coincé" dans un régime lors de l'accélération, ce qui désespère généralement l'utilisateur non habitué d'une CVT.
Selon Nissan, il dispose de 1 000 schémas de changement de vitesse mémorisés, ce qui lui permet d'offrir une accélération plus naturelle.
Par exemple, la différence par rapport à une Toyota/Lexus hybride (e-CVT) est considérable, et attention, mécaniquement ce n'est pas le même système mais l'effet est très similaire. Dans les premiers kilomètres de conduite, dans le trafic de Madrid et avec un moteur froid, la consommation moyenne était alarmante, en quittant la ville elle était à peine descendue sous les 10 l/100 km, mais elle s'est stabilisée. Bien qu'il ait fallu plusieurs coups de pédale d'accélérateur, la consommation déclarée est passée sous la barre des 7 l/100 km à partir de la moitié du trajet, et elle s'est maintenue à 6,7 l/100 km.
Le moteur est à peine audible à vitesse constante et en pente, et a tendance à tourner à un régime aussi bas que celui d'un diesel. Vous commencez à remarquer son ronronnement lorsqu'il dépasse les 3 000 tr/min, le travail d'isolation de cette voiture est très bon. Les transitions d'un rapport à l'autre ne sont pas très perceptibles en mode séquentiel, mais en automatique on peut oublier le concept de "rapport". En théorie, le moteur est mieux utilisé de cette façon en ce qui concerne la consommation, bien qu'il apprécie les situations de faible et moyenne charge par rapport à celles de forte demande.
A vrai dire, pour une essence, il a une consommation très raisonnable, mais j'ai vu des moteurs de cette puissance dépenser moins et avec des cylindrées supérieures chez la concurrence. De même, le moteur dCi dépense beaucoup moins dans les mêmes conditions. Lorsque j'ai testé ce moteur dans la Pulsar - qui a une consommation nominale de 3,6 l/100 km - j'ai obtenu une moyenne de 4,3 l/100 km selon l'ordinateur, et la consommation réelle était très proche de ce chiffre. Peu importe si ce moteur était Euro 5, l'Euro 6 obtient la même chose.
Je voudrais également souligner le fait que le système Stop&Start de la Nissan Pulsar, de série sur toute la gamme, est plus paresseux que les systèmes concurrents. Par exemple, l'i-Stop de la Mazda maintient le moteur éteint beaucoup plus longtemps, et les économies de carburant de la Pulsar sont ridicules. Lorsque j'ai testé le diesel, en 980 kilomètres d'essai, j'ai à peine économisé assez de diesel pour faire 3 minuscules kilomètres. En testant cette essence, le moteur s'est arrêté... quelques secondes, et il m'a fallu beaucoup de temps pour traverser le Paseo de la Castellana à la fin du test.
En bref, il s'agit d'une mise à jour à des fins techniques et, au quotidien, elle ne devrait pas empêcher quiconque de dormir. Euro 5 et Euro 6 sont censés avoir la même fiabilité mécanique, les mêmes intervalles d'entretien et la même consommation de carburant. La seule différence à laquelle je peux penser est celle déjà mentionnée, à savoir un système qui classe les voitures en fonction de leur niveau de pollution et leur rend les choses plus ou moins compliquées.
Nous disons au revoir à une question épineuse, les dites particules d'essence.
D'ailleurs, selon le TÜV, des moteurs comme le 1.2 DIG-T, que j'appelle "turbocompressé", avec injection directe, petite cylindrée et turbo, peuvent émettre beaucoup plus de particules que le diesel, et d'une taille plus importante. La norme Euro 6 n'exige pas l'installation de filtres à particules dans les moteurs à essence et, tant qu'elle ne sera pas obligatoire, ni Nissan ni ses concurrents ne feront rien pour y remédier. Mon collègue Guillermo l'a déjà dénoncé à plus d'une reprise, une pièce qui coûte quelques dizaines d'euros pourrait nettoyer une grande partie de l'air émis par ces moteurs.
