Un mois avec la Subaru WRX STI

Mais il leur manquait une identité internationale. C'est ainsi qu'est née l'obsession des Japonais, dans les années 80, de participer à toute sorte de compétition internationale. Il pourrait s'agir de la F1, à laquelle Honda participe depuis des années, du Mans ou du rallye.

Nissan et Toyota s'étaient essayés au rallye mondial à l'époque du Groupe B et même avant, mais ce sont Subaru et Mitsubishi (et cela fait deux dates pour les diamants) qui, à la fin des années 80, étaient sur le point d'entrer dans l'histoire.


La société Fuji Heavy Industries a fait courir sa Legacy RS sur les pistes du championnat du monde. Il s'agissait du premier produit conçu par Subaru pour tenter de se forger une réputation internationale, notamment sur l'exigeant marché nord-américain, en vendant ce que nous considérerions comme une berline de segment D, qui, dans la version RS, était équipée d'un puissant boxer suralimenté de deux litres et couplée à un système de transmission intégrale. Le résultat a été une proposition techniquement différente de tout ce qui est connu sur le marché.

La Legacy répondait exactement aux attentes de Subaru, mais elle était trop grande pour les sentiers battus. Devant le succès du repositionnement de la marque vers une approche plus prestigieuse, la gamme Impreza fut lancée, destinée au segment C, qui dans sa version sportive WRX hérita du moteur EJ20G de la Legacy. C'est ainsi qu'est née une saga qui, à partir de 1994, il y a 20 ans, allait donner naissance à la WRX STI qui est arrivée jusqu'à aujourd'hui.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Subaru ne pouvait probablement pas rêver que la WRX STI devienne un objet culte.

Le problème pour Subaru était que le succès et les passions soulevés par l'Impreza WRX STI étaient inattendus. Les succès sportifs couplés à l'esthétique peu élégante et peu cool de la voiture (il s'agissait d'un trois volumes ordinaire de l'ère fade du design japonais des années 1990, sans la moindre personnalité du produit) ont fait qu'un nombre croissant de passionnés sont tombés amoureux de la technologie, de la maniabilité et des performances du produit.


Mais il a fallu la faire évoluer et la révolutionner, et les problèmes ont commencé. Réinventer un mythe à succès est toujours compliqué. De la première WRX STI à celle connue sous le nom d'"yeux de grenouille", un désastre esthétique pour la plupart qui a nécessité une profonde chirurgie esthétique, bien que le fait que Richard Burns ait remporté le championnat du monde avec elle ait constitué une petite partie de son histoire.

Mais les vrais problèmes sont apparus lorsque Subaru a décidé en 2008 de donner une autre tournure à l'Impreza. Ils voulaient cesser d'être "la marque des voitures de rallye" et avoir un produit du segment C qui soit compétitif avec la Golf et la compagnie. Ils voulaient s'éloigner du stigmate selon lequel tous ceux qui voyaient une Impreza s'attendaient à un conducteur passionné. Ils voulaient plus de généralisme pour faire plus de volume. Grosse erreur. Les gens n'étaient pas prêts pour ça. Pire, la WRX STI de cette génération serait née tardivement et avec un tuning beaucoup moins racing.

La sortie de la marque du WRC n'a pas non plus aid√© les ventes et la r√©putation du produit, mais il y avait un espoir que la STI renaisse de ses cendres. Dans une tentative de d√©coupler l'Impreza et la WRX STI, la marque a ensuite abandonn√© le nom Impreza du mod√®le. Et en fait, si vous remarquez, l'Impreza ordinaire n'est m√™me plus vendue sur la plupart des march√©s europ√©ens, y compris en Espagne, o√Ļ il n'y a que des WRX STI et XV comme d√©riv√©s de la famille Impreza.

C'est ainsi que nous sommes arrivés en 2014, au lancement de la nouvelle STI en Europe, et au défi que la marque avait devant elle pour retrouver " l'essence ", l'ADN de la WRX STI originale.


Le probl√®me ? Eh bien, les choses ont beaucoup chang√©. Ce qui, en 1994 ou 1996, √©tait une voiture explosive, radicale, technologiquement avanc√©e, √† la pointe de l'ing√©nierie, est maintenant confront√© √† la dure r√©alit√© que les voitures de sport compactes concurrentes sont tout aussi puissantes et rapides, du moins sur le papier, et co√Ľtent tout autant. Un probl√®me pour ce tueur de g√©ants.

Mais l'intérêt de cette voiture est peut-être de savoir comment la comprendre. Avec tout cela sur la table, nous avons demandé aux gens de Subaru Espagne de nous donner "autant de temps que possible" (un mois à la fin), la WRX STI, pour résoudre de nombreuses questions en même temps.

S'agit-il d'un digne héritier de la saga ? Pourra-t-il faire face à une concurrence croissante et de plus en plus préparée ? Et une dernière question, très personnelle, pourrait-elle être la voiture totale, avec de l'espace pour la famille, pour voyager, mais aussi pour faire du tourisme ? Cherchons des réponses.

Design

Un mois avec la Subaru WRX STI

Cette fois, en plus d'intégrer de larges ailettes, des prises d'air et un énorme spoiler, les designers ont également travaillé sur les surfaces

Et nous commencerons notre analyse, il ne pouvait en être autrement, par l'esthétique. C'est compliqué avec une Subaru. Lorsque la société, au début des années 90, a lancé l'Impreza, elle a créé une voiture "à la japonaise", de l'époque. En d'autres termes, elle a créé un compact sans design. Une voiture qui avait tout du "générique". Pas une ligne de style, pas une garniture. Pour la WRX et pour la STI, il a utilisé le fond de garde-robe typique pour créer une variante sportive : le plus gros spoiler imaginable, un pare-chocs avec de nombreuses prises d'air, et une prise d'air épique dans le capot pour refroidir l'intercooler.


Les portes sans cadre pour la fenêtre étaient un permis de "sportivité" de la voiture, mais elles ont apporté avec elles des bruits aérodynamiques et des problèmes de fuite d'eau à long terme. Mais le reste de la voiture n'était qu'un trois volumes aux bords arrondis et au look horizontal standard.

Ainsi, lorsque la voiture a gagn√© le cŇďur des passionn√©s, le probl√®me de sa r√©interpr√©tation s'est accru de fa√ßon exponentielle. Parce que si vous avez un mod√®le de d√©part avec un certain design, vous pouvez toujours le faire √©voluer, garder certains aspects, en int√©grer de nouveaux, et garder l'ADN intact. Mais Subaru n'avait pas d'ADN √† conserver, alors ils ont utilis√© les quelques ressources qui leur restaient, mais √ßa n'a pas tr√®s bien march√©. Seuls des passages de roues bestiaux, des spoilers √©piques et des prises d'air sur le capot, ainsi que des jantes dor√©es, ont cr√©√© une ligne de continuation jusqu'en 2008, date √† laquelle un produit " design " a √©t√© lanc√©. Et cela s'est g√Ęt√©, car le produit 2008 n'a pas plu aux fans de la marque, qui le consid√©raient comme trop diff√©rent de ce qui l'avait pr√©c√©d√©. Trop rond et bon enfant.

Ainsi, pour la nouvelle Impreza, la soci√©t√© a d√©cid√© de ramener un peu plus de l'ADN original. Comment ? √Ä commencer par l'avant, avec des phares plus rectangulaires, moins √©cras√©s, accompagnant une grande calandre trap√©zo√Įdale. La partie inf√©rieure du pare-chocs √©voque les rallyes rien qu'en la regardant, tandis que le capot pr√©sente la prise d'air typique, bien que mieux int√©gr√©e que jamais.

Nous passons aux trois quarts avant pour voir un habitacle qui commence plus t√īt, avec des montants A plus avanc√©s que dans les g√©n√©rations pr√©c√©dentes, ce qui nuit au capot, et aide √† dissimuler que cela va plus haut que pr√©c√©demment. Les ailes avant sont muscl√©es et √©vas√©es comme celles de l'Impreza dont cette voiture est d√©riv√©e (bien qu'elles ne soient pas mentionn√©es dans le nom), mais elles sont bien mieux int√©gr√©es que dans les g√©n√©rations pr√©c√©dentes. L'aileron est √©galement surmont√© d'une sorte de d√©tail en aluminium sur lequel on peut lire "STI" et qui couronne le sommet d'une sortie d'air servant √† vider le passage de roue avant des hautes pressions, comme le veulent les meilleures pratiques sportives.

Les portes intègrent un cadre, comme le veut la logique de l'ingénierie si l'on veut obtenir une bonne isolation acoustique et de bons résultats en cas de collision. La ligne de toit évolue vers un pilier C très fin, qui accompagne la lunette arrière sans trop sacrifier la garde au toit de la rangée arrière de l'habitacle.

Le coude de la vitre latérale arrière et la forme du pilier C rappellent clairement et intentionnellement la première WRX STI.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Cette fois-ci, les designers de Subaru ont travaill√© beaucoup plus sur les surfaces de t√īle lat√©rales. Le passage de roue arri√®re est "muscl√©" sur la carrosserie elle-m√™me, et joue sur ses formes avec la ligne de taille, qui apr√®s un "saut" de l'aile avant, est tir√©e vers le haut pour d√©noter le dynamisme, tandis que le bas des portes a un jeu concave (notez le reflet de la lumi√®re sur les photos) qui donne de la "puissance" et soustrait du poids au c√īt√©, la WRX STI.puissance" et soustrait du poids sur le c√īt√©, tandis que le tout est surmont√© par la jupe lat√©rale extr√™mement large qui relie les deux passages de roue et qui, franchement, est puissante et g√©niale.

L'arrière est surmonté d'un énorme spoiler, qui s'élève juste assez pour ne pas gêner le rétroviseur et travailler avec un flux d'air propre (bien que, d'après l'angle d'attaque du spoiler, il semble que ce soit peu de travail en réalité), et quatre énormes queues d'échappement sont intégrées. S'il y a une vue qui est intimidante sur cette voiture, c'est bien l'arrière, haut la main.

Le résultat final est saisissant, il fait tourner les têtes, mais il ne sera jamais digne d'un musée d'art moderne.

Les roues, malheureusement, ne sont pas dorées (cela était réservé au lancement de l'édition limitée), et ont un design à rayons qui se cache derrière des étriers de frein rigides à l'avant.

Dans l'ensemble, si je devais porter un jugement sur l'esth√©tique de la voiture, je dirais que c'est la STI la mieux con√ßue de l'histoire. C'est celui o√Ļ le plus de travail a √©t√© fait pour lui donner du caract√®re et de la personnalit√©, tout en essayant de s'appuyer sur l'h√©ritage historique pour maintenir les r√©f√©rences √† la STI originale. Ont-ils atteint leur objectif ? Eh bien, la v√©rit√© est que c'est une voiture qui fonctionne pour moi. Il est clair qu'elle ne me passionne pas, et elle est loin d'√™tre l'une de ces voitures dont on se dit " c'est magnifique d√®s la premi√®re minute ", mais au moins maintenant, elle est plus qu'une simple voiture √† trois volumes avec des spoilers et des gros pare-chocs. C'est une voiture qui sait aussi montrer qu'elle n'est pas "juste une autre". Cela peut √† son tour constituer un probl√®me pour ceux qui ne veulent pas se faire remarquer, car ce n'est pas une voiture de sport compacte discr√®te, et elle fait tourner les t√™tes. Mais en fin de compte, c'est aussi ce qu'exige le client STI, n'est-ce pas ?

Cabine

Un mois avec la Subaru WRX STI

La cabine est typiquement Subaru : beaucoup d'informations, de bons matériaux, des finitions et des ajustements, mais aucune recherche de design et d'ornementation.

J'ouvre la porte et je monte √† l'int√©rieur pour la d√©tailler pour vous. Bon sang, il y a plus de boutons et d'√©crans qu'un Eurofighter Typhoon ! OK, c'est vrai, elle n'a pas autant de boutons que l'Opel Astra OPC o√Ļ il faut faire un master pour comprendre √† quoi ils servent. Le probl√®me, si on peut appeler √ßa un probl√®me, avec la WRX STI est diff√©rent.

Si, au moins à cette occasion, un designer a été engagé pour créer les surfaces de la carrosserie, l'intérieur, la cabine, il a laissé cela à "mes semblables", aux ingénieurs. Et comme nous sommes comme nous sommes... ils se sont consacrés à placer les choses comme ils l'entendaient, sans investir d'argent pour "habiller le tout" de manière plus agréable.

Le tableau de bord est pratiquement identique √† celui de la Subaru XV que nous avons test√©e ici il y a quelques mois, et √† celui de n'importe laquelle des Impreza actuelles (qui, comme je l'ai dit, ne sont pas vendues ici). Nous avons donc des ajustements et des mat√©riaux de bonne qualit√©, mais avec un format "particulier". Le tableau de bord est complet et facile √† lire. Entre les deux cadrans se trouve un √©cran num√©rique qui est command√© par trois boutons situ√©s sur le c√īt√© du volant et qui semblent dater d'une d√©cennie et demie. Ce qui est curieux, c'est que ce petit √©cran ne vous offre pas toutes les informations de l'ordinateur de bord, et le plus surr√©aliste, c'est que pour remettre √† z√©ro les kilom√®tres partiels, vous devez appuyer sur un bouton sur l'√©cran lui-m√™me, comme ces afficheurs kilom√©triques analogiques d'il y a deux d√©cennies ou plus.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Il vous faudra un certain temps pour vous familiariser avec ce que chaque écran vous indique et avec la manette utilisée pour le faire fonctionner.

Ici, il n'y a pas de place pour marquer la consommation moyenne. En haut, il y a une barre qui se d√©place d'un c√īt√© √† l'autre si nous am√©liorons ou d√©t√©riorons la consommation moyenne que nous avons (une sorte d'indicateur de consommation instantan√©e avec lequel il faut jouer pour √©conomiser), suivie d'informations variables en bas, avec un indicateur du programme de diff√©rentiel central que nous avons choisi, une autre indication du programme d'acc√©l√©rateur et les odom√®tres.

Comme dans d'autres voitures (Alfa Giulietta), le type qui traduit les informations sur l'écran central en espagnol avait bu quelques verres de trop avant de faire son travail, alors inévitablement il s'est trompé. Vous pouvez lire que la porte du coffre est ouverte. Il se peut que vous sortiez trois fois pour la fermer, chaque fois de plus en plus fort, même si l'aileron commence à cliqueter et que votre femme vous regarde avec un air de "tu vas la casser". Il s'avère que "porte du coffre ouverte" signifie porte arrière droite mal fermée. J'ai du mal à croire que personne chez Fuji Heavy Industries n'ait remarqué ce défaut avant de lancer la voiture dans la rue.

Si vous regardez à gauche, vers la console centrale, il y a deux autres écrans. La partie supérieure donne des informations sur la consommation moyenne de carburant, la pression du turbo, la répartition du couple entre les roues, montre l'image de la caméra de recul et permet également de configurer certains aspects de la voiture. L'écran inférieur est le système d'infotainment.

Le probl√®me est de g√©rer ces syst√®mes. L'√©cran sup√©rieur est g√©r√© √† partir d'un bouton archa√Įque situ√© entre les bouches d'a√©ration, qui bouge de haut en bas et sur lequel il faut √©galement appuyer. L'√©cran tactile du syst√®me d'infodivertissement n'est pas un prodige d'ing√©nierie, et il est loin d'offrir une interface √† la hauteur de la concurrence.

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Mais au-del√† de ces sensations isol√©es "composant par composant", le plus gros probl√®me est celui de l'ergonomie. Bien que toutes les commandes soient √† port√©e de main du conducteur, le fouillis qu'il faut faire dans sa t√™te les premiers jours d'utilisation pour savoir o√Ļ tout se trouve et avec quelle commande est actionn√© est m√©morable.

Oui, certainement si vous achetez cette voiture vous finirez par vous habituer √† ses commandes, et cela cessera d'√™tre un probl√®me, ce que je suis s√Ľr qu'un propri√©taire de Subaru me rappellera, mais la v√©rit√© est que la concurrence a bien mieux r√©solu ces aspects de l'organisation, et ils y parviennent avec un design plus √©labor√© et plus attrayant. Au moins, vous avez la tranquillit√© d'esprit qu'il s'agit d'une voiture "√† l'√©preuve des bombes" dans ses qualit√©s et ses r√©glages, si bien que l'int√©rieur a toutes les apparences de vieillir mieux que les autres. Bien s√Ľr, le plastique "aspect fibre de carbone" ne nous convainc pas...

Mais au-del√† de l'ergonomie, int√©ressons-nous √† la position de conduite. Comme une bonne voiture japonaise et une bonne Subaru, il est facile de se sentir √† l'aise. Le volant tombe o√Ļ vous le voulez, apr√®s plusieurs r√©glages en profondeur et en hauteur. Le si√®ge est confortable et adh√©rent, avec cette fois un appui-t√™te s√©par√© mieux positionn√© pour s'adapter √† votre t√™te. Le p√©dalier est √©galement parfaitement positionn√©, et permet de jouer avec la pointe du talon (nous y reviendrons plus tard). A notre droite se trouve le levier de vitesses, qui int√®gre le syst√®me qui raccourcit sa course de s√©rie, et derri√®re lui se trouvent deux commandes. L'un est une molette circulaire permettant de choisir le programme de l'acc√©l√©rateur (r√©ponse lin√©aire, ou r√©ponse plus radicale d√®s le premier mouvement de la cheville, ainsi qu'un programme "intelligent"). L'autre est le s√©lecteur √©lectronique de programme du diff√©rentiel central. Vous pouvez le laisser en mode automatique intelligent, ou jouer avec plus ou moins de verrouillage, pour envoyer plus ou moins de couple aux roues arri√®re.

Un mois avec la Subaru WRX STI

La position de conduite est parfaite, les sièges sont confortables, l'espace à l'arrière est généreux et le coffre est spacieux.

La visibilit√© est plus que bonne dans toutes les directions, et bien que le pilier C soit tr√®s long et qu'il y ait un √©norme aileron arri√®re, l'arri√®re de la voiture est bien contr√īl√©, laissant le plan de l'aileron (voir photo ci-dessous) √† la hauteur du toit, afin de ne pas obstruer le visuel de ce qui vient derri√®re nous.

L'espace aux sièges avant est plus qu'adéquat pour les adultes de tout type, tandis que les sièges arrière s'agrandissent à un point tel qu'une berline du segment D n'a plus de sens. Il s'agit d'une voiture familiale à part entière, soutenue par un coffre aux dimensions généreuses, auquel on ne peut opposer que deux bémols : l'étroitesse de l'ouverture de chargement, et l'absence de garnitures, qui le rendent très "brut et industriel". Opter pour une variante avec un hayon serait plus utile pour le transport de gros objets, mais poserait des problèmes en termes de rigidité de la monocoque.

Avec 460 litres de coffre et l'espace suppl√©mentaire pour les si√®ges arri√®re, je peux vous dire que vous pouvez faire avec elle la vie "civile" que tout le monde exige, pour l'espace, m√™me si vous avez un ou deux b√©b√©s √† la maison et un chien et que vous devez faire les courses du mois. Bien s√Ľr, vous ne passerez pas inaper√ßu dans le parking du centre commercial...

Technique

Un mois avec la Subaru WRX STI

La nouvelle STI n'est peut-√™tre pas aussi nouvelle que certains d'entre nous l'avaient esp√©r√©. Subaru a d√©cid√© de remanier compl√®tement le ch√Ęssis et le groupe motopropulseur, mais a laiss√© le moteur, la bo√ģte de vitesses et la transmission finale intacts par rapport √† la g√©n√©ration pr√©c√©dente.

Quant au ch√Ęssis, la monocoque est rigidifi√©e en torsion de pas moins de 40%, en int√©grant de nouveaux renforts et en modifiant √©galement les alliages d'acier utilis√©s dans les emboutissages. Sur le papier, avec un ch√Ęssis plus rigide, on pourrait opter pour une suspension plus souple sans risquer de perdre des qualit√©s dynamiques, mais Subaru est all√© dans l'autre sens.

Le moteur, la bo√ģte de vitesses et les transmissions sont directement issus de la g√©n√©ration pr√©c√©dente.

Après de nombreuses critiques sur les réglages de la génération précédente, et notamment la mollesse du train avant, ainsi que le manque de sensation de la direction, Fuji Heavy Industries a fait le chemin inverse... lourd, en raidissant les réglages des ressorts et des stabilisateurs aux quatre coins.

L'essieu avant McPherson modifie son sous-ch√Ęssis, int√®gre des bagues et des rotules plus rigides, ajoute 20 % de rigidit√© √† ses ressorts et augmente le diam√®tre de son stabilisateur. L'essieu arri√®re modifie √©galement ses taux de ressort (+6% de rigidit√©), augmente le stabilisateur arri√®re et est ancr√© sur de nouvelles rotules plus rigides.

Autre changement majeur, la direction devient beaucoup plus rapide (rapport 13:1), repose sur une colonne plus rigide (125%) et conserve l'assistance hydraulique. Le but ? Améliorer la transmission des informations à la paume des mains et faciliter des changements de direction plus rapides.

Le moteur est le m√™me boxer 2.5 suraliment√© par un seul turbocompresseur, avec injection indirecte et calage variable des soupapes, d√©livrant 300 ch et 407 Nm de couple aux quatre roues via une bo√ģte de vitesses √† six rapports (rappelons-le, avec la bo√ģte √† course courte qui √©tait auparavant optionnelle). Il y a un diff√©rentiel central actif multidisque qui r√©pond aux commandes du syst√®me √©lectronique dont nous vous avons parl√© plus haut, et il est accompagn√© d'un diff√©rentiel autobloquant √† rampe √† l'avant et d'un diff√©rentiel Torsen sur l'essieu arri√®re.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Qu'attendions-nous de cette g√©n√©ration de la WRX STI ? Eh bien, beaucoup plus de changements dans le moteur. Nous nous attendions √† l'arriv√©e de l'injection directe, d'un nouveau syst√®me de suralimentation (nous y reviendrons plus loin) et d'une nouvelle bo√ģte de vitesses √† double embrayage en option (dont nous savons pertinemment qu'elle est en cours de d√©veloppement).

Au lieu de cela, le moteur est "tel quel". Et c'est là que nous le trouvons, lorsque nous ouvrons le capot, accompagné d'une batterie dont il faut vérifier l'entretien et le niveau d'électrolyte, dans un moteur qui ne possède aucun couvercle en plastique pour le décorer. C'est une bonne chose, à notre avis, surtout si l'on considère qu'il s'agit d'une voiture pour les connaisseurs.

Le problème est de savoir si cette recette "à l'ancienne" que Subaru applique permet d'offrir un résultat suffisamment convaincant sur la route pour continuer à l'aimer, tout en corrigeant les erreurs de la génération précédente.

La conduite à l'attaque !

Oublions donc l'allongement de la description et entrons dans la situation. Vous le connaissez d√©j√† : trois cols encha√ģn√©s, commen√ßant par un tr√®s rapide avec un asphalte en parfait √©tat, suivi d'un autre beaucoup plus lent mais avec une bonne surface, et un dernier tron√ßon avec un asphalte bris√© et √©troit qui combine des zones rapides avec des zones tr√®s tr√®s lentes.

Cette combinaison doit être utilisée pour deviner ce que la WRX STI cache sous sa nouvelle peau. Après avoir enfilé l'Alpinestars et être descendu au garage, je démarre le moteur et l'incontournable barboteuse Subaru, due à ses collecteurs d'échappement inégaux, inonde le garage d'une odeur d'essence omniprésente. Lorsque je sors et que les fluides se réchauffent, la première chose que je remarque est le mordant de l'embrayage et les efforts physiques de la conduite d'une voiture "à l'ancienne".

Il est int√©ressant de noter que la nouvelle STI poss√®de l'embrayage le plus l√©ger de toute la saga, pour autant que je m'en souvienne, mais il reste plus dur que celui de ses rivales. De plus, le mordant qu'elle poss√®de est violent, si bien que sortir d'un arr√™t en douceur demande de la concentration ou une dose de glissement intentionnel de l'embrayage. La bo√ģte de vitesses offre un d√©battement tr√®s court et une sensation tr√®s m√©canique et positive, mais elle a aussi un prix √† payer : Avec moins de bras de levier, le d√©placer devient beaucoup plus difficile et plus exigeant.

Un mois avec la Subaru WRX STI

La direction assistée est inconstante sur les longs trajets rapides.

Après avoir quitté la zone urbaine lente, je m'engage sur une longue route droite en direction du col. A plein régime, le moteur EJ257 est lent, tandis que le compresseur atteint le bon niveau de charge et la bonne vitesse. Puis le couple arrive sous forme de torrent, et la voiture commence à pousser avec un réel panache.

Il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que nous sommes revenus au point de d√©part : Avec la STI, vous devez travailler avec la bo√ģte de vitesses (√† rapport relativement court) pour la maintenir dans la bonne zone, entre le couple maximal et la puissance maximale. En outre, la nouvelle EJ257 " r√©invent√©e " avec le nouveau calculateur semble vouloir monter plus haut sur le compte-tours, se sentant plus √† l'aise m√™me apr√®s les r√©gimes auxquels elle atteint sa puissance maximale que lorsqu'on lui demande quelque chose en dessous de 3 000 tours.

Un autre aspect curieux du moteur, par rapport aux moteurs plus modernes, est la présence d'un décalage. Nous nous sommes habitués au fait que les voitures modernes à turbocompresseur n'ont pratiquement aucun décalage entre la pression sur l'accélérateur et le début du travail du turbocompresseur. Mais Subaru a ici un problème d'ingénierie et de conception de base : dans un moteur turbo, le temps que mettent les gaz d'échappement à sortir et à atteindre le turbocompresseur donne le ton du décalage que vous allez ressentir (l'autre facteur majeur est l'inertie de la turbine, qui, plus elle est grande et lourde, plus la réponse sera retardée).

Dans un moteur boxer comme celui de Subaru, lorsqu'on utilise un seul turbocompresseur, le trajet des gaz d'√©chappement est toujours intrins√®quement long, car le turbo ne peut pas √™tre coll√© directement aux collecteurs d'√©chappement, comme c'est d√©sormais le cas dans les moteurs plus modernes √† quatre cylindres en ligne. Subaru pourrait r√©soudre ce probl√®me en incorporant deux turbocompresseurs, un par banc, mais cela impliquerait plus de poids, plus de complexit√© et aussi plus de co√Ľts. De plus, la WRX STI utilise un turbo qui n'est pas vraiment petit. Si l'on additionne un plus un, on obtient deux : c'est un moteur turbo "old school", un de ceux qu'il faut savoir presser pour en tirer le maximum.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Comprenant l'idiosyncrasie du moteur, j'affronte les premières courbes déterminé à ne pas laisser le boxer tomber de sa bonne zone d'utilisation. Le pied sur le frein et les puissants étriers rigides Brembo à quatre pistons mordent les disques avant avec panache pour arrêter la STI avec envie. La puissance est bonne, mais la sensation de la pédale n'est pas aussi excellente que dans la BRZ. Il n'y a pas autant de place pour la modulation.

Le moteur doit être traité comme l'un des anciens, en le maintenant dans sa bonne zone et en surveillant le décalage, mais il a du caractère, du punch et du son.

Le changement de vitesse, qui en usage civilis√© peut sembler un peu maladroit et dur, se r√©v√®le beaucoup plus gratifiant lorsque vous √™tes √† l'attaque, tandis que les p√©dales vous aident √† accomplir la r√©trogradation de la sixi√®me √† la troisi√®me avec un manuel de trois talons-pointe (ou deux si vous sautez un rapport entre les deux). Avec la voiture encore grande ouverte, je tourne la t√™te et j'aper√ßois l'apex du virage. Maintenant, avec les piliers A plus avanc√©s, vous pouvez mieux voir ce qui se trouve devant et autour de vous dans cette STI. J'ai mis le volant pour diriger la manŇďuvre et je suis surpris. La voiture tourne instantan√©ment et avec une ardeur inhabituelle, comme s'il s'agissait d'un avion de chasse, comme un Typhoon intrins√®quement instable qui attend de changer de trajectoire au moindre signe.

Attends... On m'a emmen√© faire un tour ? Ce que j'ai vu de plus proche d'une face avant comme celle-ci √©tait dans la Lancer Evo X (ou la IX, troisi√®me et quatri√®me citations de Mitsubishi dans l'article). Subaru a toujours fait des STI des voitures plus paresseuses en r√©pondant aux exigences de la partie avant, jusqu'aux plaintes de la derni√®re STI. Et maintenant, tout d'un coup, ils ont radicalement chang√© leur approche. Bien s√Ľr, c'√©tait pr√©visible : le train avant est beaucoup plus rigide, et la direction beaucoup plus directe.

Sous les nouvelles exigences du scénario, avec la nouvelle géométrie et les nouvelles exigences de la voiture, Subaru a amplifié le degré d'assistance à la direction, et cela se voit, car le volant semble plus léger dès le premier degré de virage que vous introduisez pour vous lancer vers l'apex.

Un mois avec la Subaru WRX STI

L'adhérence en virage est tout simplement phénoménale, et l'arrière, une fois que vous sortez à plein régime, fait dévier la trajectoire pour prendre le virage.

La voiture passe de la ligne droite √† l'inclinaison en moins d'un clin d'Ňďil, et vous vous dirigez d√©j√† vers l'apex. Le nez semble beaucoup plus solide que dans la g√©n√©ration pr√©c√©dente. Pour commencer, il ne tangue pas au freinage, et pour le suivi, la position est beaucoup plus directe. Mais il y a un probl√®me qui, dans un troisi√®me virage rapide comme celui-ci, appara√ģt imm√©diatement au premier plan : l'assistance √† la direction. Une direction aussi rapide et r√©active a un prix √† payer, et c'est qu'il est impossible de prendre des lignes rapides dans ce style de virage de mani√®re propre, car vous devez constamment corriger la trajectoire, parce que le degr√© d'assistance n'est pas constant. Vous ne d√©finissez pas une trajectoire et le volant "reste l√† dur", il semble vouloir constamment changer de position. Et non, ce n'est pas un probl√®me de configuration du ch√Ęssis ou de r√©glage, car la voiture veut aller l√† o√Ļ on lui a dit d'aller, mais c'est l'assistance qui, en all√©geant autant la direction, nous fait avoir cette petite "danse".

Je donne un coup de gaz avant d'arriver à l'apex exact pour commencer à redresser et freiner car après ce virage vient un autre deuxième virage avec un freinage en appui sur la gauche. En tant que bon STI, vous pouvez donner du gaz sans contemplation, vous n'avez pas de problème de prise. La voiture transmet le couple aux quatre roues de manière intelligente et parvient à vous tirer vers l'avant si vous avez été assez malin pour ne pas laisser le moteur sortir de sa bonne zone et si vous avez anticipé le problème du décalage.

Le freinage d'appui ne pose aucun probl√®me et, contrairement √† d'autres voitures, il n'y a pas de " chasse " vers l'arri√®re, m√™me si l'on arrive un peu en surr√©gime. Je le d√©sengage avec un autre talon-pointe et me dirige vers le deuxi√®me virage, o√Ļ je trouve la limite d'adh√©rence. Encore une fois, la direction me surprend. Au probl√®me mentionn√© du manque de coh√©rence de l'assistance, s'ajoute le fait, qui n'est pas nouveau, qu'il ne m'informe pas quand on perd l'adh√©rence √† l'avant. Et il est compliqu√© qu'avec autant d'assistance, vous puissiez informer par un all√®gement de la direction que vous √™tes trop exigeant envers les volants, ce que vous saurez par ses g√©missements sonores et un nez qui ouvre √† peine la trajectoire. Je rel√Ęche un peu l'acc√©l√©rateur, la voiture retrouve son calme, et je peux imm√©diatement passer √† l'attaque compl√®te pour attaquer la prochaine ligne droite.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Ainsi, les kilom√®tres et les heures d√©filent. Apr√®s 90 minutes, je suis d√©j√† dans la zone la plus rude et la plus difficile. C'est ici que la nouvelle suspension s'av√®re trop dure pour bien fonctionner avec l'asphalte bris√©. La voiture absorbe les irr√©gularit√©s et garde les pneus coll√©s √† l'asphalte, avec un travail parfait des amortisseurs dans leur lutte acharn√©e pour contrecarrer l'√©nergie des ressorts. Mais on ne peut s'emp√™cher de remarquer certains rebonds et vibrations inconfortables que la STI n'avait pas auparavant. Bien s√Ľr, plus les virages sont lents, moins j'ai de probl√®mes avec la direction ultra-rapide et inconstante, ce qui contribue aussi au fait que je me suis habitu√© √† la fa√ßon dont elle est r√©gl√©e.

Je commence à jouer avec les différents réglages manuels du différentiel central, et envoie plus de couple à l'essieu arrière. S'il n'y a pas trop d'adhérence et que vous êtes convaincu d'appliquer tout le couple en sortie de virage, vous pouvez faire dévier l'arrière de la voiture pour arrondir le virage presque au millimètre près. Si vous laissez le différentiel en mode automatique et que vous y allez à fond, l'unité de commande s'en rendra compte et vous obtiendrez à peu près le même résultat. Le plus impressionnant est de voir comment on peut accélérer sans ménagement et profiter de la puissance pour fermer les lignes sans les transformer en grand sous-virage.

Le changement des réglages vers une voiture avec un nez beaucoup plus "réactif" en entrée de virage m'a surpris.

Je rentre chez moi pour réfléchir après cette raclée, qui me laisse avec une nuque douloureuse et de la fatigue, mais avec le sourire et la satisfaction d'avoir passé un bon moment, bien que les freins grincent et sifflent dans les derniers kilomètres que je parcours, lentement, pour atteindre ma destination.

Qu'est-ce que la nouvelle STI a de plus que l'ancienne ? O√Ļ a-t-elle √©chou√© ? Elle a quelque chose qui ne me convainc pas, mais en m√™me temps c'est une voiture addictive dans son comportement... C'est quelque chose... d'√©trange.

Si l'on commence par évaluer le moteur, on trouve déjà les premiers inconvénients. Ce qui était autrefois un moteur de caractère, puissant et exemplaire, rencontre maintenant des rivaux qui offrent les mêmes performances, dépensent moins, et surtout ont une bien meilleure réponse à l'accélérateur, plus immédiate. Le 2.0 TFSI de la Volkswagen Golf R ou de l'Audi S3 en est un bon exemple. Le boxer de Subaru a plus de caractère, de sa sonorité à son "kick" et à son désir d'étirement final. Mais en fin de compte, il est déjà surclassé par la mécanique des autres.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Si nous continuons avec le ch√Ęssis, je vous dirai que le changement radical de r√©glage me surprend √©galement. La WRX STI est pass√©e de "comme une STI" √† plus comme une Mitsubishi Evo (√ßa fait cinq). Tous ceux qui ont conduit une Evo (six) se souviendront de la fa√ßon dont la voiture se jette dans les virages "presque involontairement" et comment elle les contourne avec l'arri√®re. La STI est maintenant beaucoup plus proche de cela qu'elle ne l'est de ce nez paresseux qu'elle avait auparavant. Le probl√®me, c'est qu'en r√®gle g√©n√©rale, avec ce changement de g√©om√©trie et cette radicalisation, il est aussi plus facile de perdre le nez plus t√īt quand on exag√®re en demandant de l'adh√©rence, m√™me si on peut toujours compenser en contr√īlant l'arri√®re et l'acc√©l√©rateur.

La rigidit√© suppl√©mentaire de la suspension et de la monocoque fait de la nouvelle STI une b√™te sur l'asphalte dans des conditions parfaites, mais lorsque les choses se corsent, elle semble trop rigide pour faire face √† l'asphalte bris√© et coup√©, surtout si vous allez sur des surfaces √† faible adh√©rence. Avant, vous pouviez mettre une WRX STI sur une piste de gravier ou de terre et avec les r√©glages standard, c'√©tait une voiture comp√©tente, maintenant elle est tellement rigide qu'elle donne l'impression d'√™tre une voiture faite pour l'asphalte, o√Ļ une certaine adh√©rence sur les surfaces glissantes a √©t√© sacrifi√©e pour obtenir une "machine noire d√©voreuse d'asphalte". Compte tenu du type d'utilisation que le client lui donnera, je peux consid√©rer que c'est un succ√®s (celui qui fait des rallyes a d√©j√† chang√© la suspension pour lui), mais cela me surprend encore.

Sur l'asphalte sec, il est ultra-efficace. Et le moteur, sans en faire la voiture de sport compacte la plus rapide du marché, a du caractère et de la bravoure. Au final, ce qui est amusant, c'est que je peux me plaindre d'un millier d'aspects que je polirais ou changerais dans une voiture de 2014, mais la WRX STI, malgré tous ces défauts et bizarreries " voiture de la vieille école ", vous fait sourire, et vous rentrez chez vous satisfait de vos tronçons et de la voiture. Il possède "ce petit quelque chose d'intangible" que l'on recherche en conduite sportive. En fait, elle a plus de ce quelque chose que la propre BRZ de Subaru...

Et vivre au jour le jour avec lui ?

Il consomme beaucoup, l'embrayage est dur et a une morsure sèche, et il est dur pour la suspension, donc pour une utilisation civilisée il y a de meilleures options parmi les compactes sportives.

Malgr√© tout ce que je viens de dire, je dois admettre que la Subaru est attachante, et que plus on la conduit dans les virages, et plus on apprend √† conna√ģtre ses vertus et ses d√©fauts, plus on l'appr√©cie. Mais comment se comporte-t-elle en tant que "voiture √† tout faire" ?

Eh bien, tout d√©pend de ce √† quoi vous le comparez. D'une part, sur la route, elle offre un silence de roulement acceptable (par acceptable, on entend qu'elle n'est pas la meilleure de sa cat√©gorie, mais qu'elle ne fera pas tourner les t√™tes), elle est formidablement s√Ľre (la r√©putation de Subaru √† cet √©gard est en hausse, selon les r√©sultats publi√©s par la NHTSA), et le syst√®me audio Harman Kardon est tout simplement spectaculaire par la richesse de ses sonorit√©s et sa capacit√© de volume. La climatisation fonctionne parfaitement et il y a beaucoup d'espace pour les personnes et le mat√©riel.

Les probl√®mes surviennent lorsque vous √™tes confront√©s √† des routes cahoteuses, o√Ļ le confort en souffre. Si vous vous d√©placez en ville, vous vous fatiguerez de son embrayage et de sa bo√ģte de vitesses difficiles. Et si vous vous inqui√©tez de la consommation de carburant, j'ai de mauvaises nouvelles pour vous, car faire une moyenne de 11 litres aux 100 kilom√®tres, m√™me si vous ne demandez rien au moteur, est facile (sur l'ensemble du mois, j'ai r√©ussi √† faire un r√©servoir avec une consommation moyenne de neuf litres, en conduisant doucement dans un m√©lange de ville et d'autoroute).

Les comparaisons sont odieuses, mais nécessaires dans ces cas-là, et le malheur de la STI est qu'il existe des voitures tout aussi rapides et efficaces, qui ne dépensent pas autant et qui sont surtout plus utiles dans la vie de tous les jours.

Conclusions

Un mois avec la Subaru WRX STI

Il est difficile de tirer des conclusions claires : elle est amusante et passionnante pour ceux qui veulent une voiture de rue du groupe A, mais en même temps, il existe des options plus efficaces et plus polyvalentes sur le marché.

Et cela nous am√®ne √† tirer des conclusions. Des conclusions d√©routantes apr√®s un mois partag√© avec la WRX STI. Ce qu'il y a de bien avec cette voiture, c'est que dans un monde o√Ļ il semble que les voitures ayant du caract√®re et de la personnalit√© soient en voie de disparition, la STI continue de faire les choses √† sa fa√ßon. Et lorsque, au milieu de cette ferveur, vous vous regardez dans le miroir ou que vous vous arr√™tez un instant pour vous reposer, vous serez satisfait de l'exp√©rience.

Mais le problème est que l'IST est toujours coincée dans le passé. Il a à peine évolué conceptuellement par rapport à son point de départ. Et si elle était autrefois " la reine " avec l'Evo (sept fois déjà) des compactes sportives, ce n'est plus le cas.

Un mois avec la Subaru WRX STI

Une Golf R (que nous testons cette semaine) offre une efficacit√© similaire en virage, une conduite tout aussi divertissante et, en plus, elle est plus rapide et plus comp√©tente au quotidien, tout en d√©pensant moins et en √©tant beaucoup plus confortable. Bien s√Ľr, il n'a pas le caract√®re, le son et l'image badass de cette STI. La M235i de BMW, qui ne suit pas les m√™mes lignes qu'une voiture √† transmission int√©grale, co√Ľte un montant similaire, et comme pour la Golf, et comme nous vous l'avons dit, c'est une voiture beaucoup plus compl√®te et √©labor√©e.

Mais tout cela ne nuit-il pas √† la STI ? J'en doute. Le bon et le mauvais c√īt√© de cette Subaru, c'est qu'elle est faite par et pour des amateurs sp√©cifiques d'un type de voiture sp√©cifique. L'Evo √©tant en voie d'extinction, euthanasi√©e, il ne restera que la STI pour ceux qui recherchent une "voiture de rue de groupe A". Peu d'entre nous sont pr√™ts √† sacrifier des aspects de la vie quotidienne pour avoir un tel appareil, mais la niche, globalement, prend suffisamment de volume pour que Subaru soit encore int√©ress√© √† investir dans la production de cette b√™te de l'asphalte, qui avec tous ses mais, a encore du caract√®re pour les capacesos. Je ne sais pas si elle investit parce qu'elle est rentable, ou parce que la STI est toujours la voiture halo parfaite pour la marque.

Mais, messieurs de Fuji Heavy Industries, s'il vous pla√ģt, pour la prochaine it√©ration, gardez les bons c√īt√©s du personnage, mais appliquez-vous √† mettre la voiture au go√Ľt du jour. Il suffirait d'un meilleur design int√©rieur et d'une meilleure ergonomie, du montage de deux turbos plus petits et de l'injection directe pour r√©duire le d√©calage et la consommation de carburant, de... Stop, stop, ne serait-on pas en train de tuer le concept original de la STI ? Je deviens fou. Et ce n'est m√™me pas la peine d'entrer dans la discussion de fanboy sur le fait que cette STI est "plus Lancer Evo que jamais" (c'est huit, et j'ai bien peur que les Subaristas arrivent d√©j√† chez moi avec des fourches et des torches). Je vous laisse, je vais me cacher.

Article initialement publié en septembre 2014, récupéré pour Pistonudos.
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