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Un mois avec la Subaru WRX STI

Mais il leur manquait une identité internationale. C'est ainsi qu'est née l'obsession des Japonais, dans les années 80, de participer à toute sorte de compétition internationale. Il pourrait s'agir de la F1, à laquelle Honda participe depuis des années, du Mans ou du rallye.

Nissan et Toyota s'étaient essayés au rallye mondial à l'époque du Groupe B et même avant, mais ce sont Subaru et Mitsubishi (et cela fait deux dates pour les diamants) qui, à la fin des années 80, étaient sur le point d'entrer dans l'histoire.


La société Fuji Heavy Industries a fait courir sa Legacy RS sur les pistes du championnat du monde. Il s'agissait du premier produit conçu par Subaru pour tenter de se forger une réputation internationale, notamment sur l'exigeant marché nord-américain, en vendant ce que nous considérerions comme une berline de segment D, qui, dans la version RS, était équipée d'un puissant boxer suralimenté de deux litres et couplée à un système de transmission intégrale. Le résultat a été une proposition techniquement différente de tout ce qui est connu sur le marché.

La Legacy répondait exactement aux attentes de Subaru, mais elle était trop grande pour les sentiers battus. Devant le succès du repositionnement de la marque vers une approche plus prestigieuse, la gamme Impreza fut lancée, destinée au segment C, qui dans sa version sportive WRX hérita du moteur EJ20G de la Legacy. C'est ainsi qu'est née une saga qui, à partir de 1994, il y a 20 ans, allait donner naissance à la WRX STI qui est arrivée jusqu'à aujourd'hui.

Subaru ne pouvait probablement pas rêver que la WRX STI devienne un objet culte.

Le problème pour Subaru était que le succès et les passions soulevés par l'Impreza WRX STI étaient inattendus. Les succès sportifs couplés à l'esthétique peu élégante et peu cool de la voiture (il s'agissait d'un trois volumes ordinaire de l'ère fade du design japonais des années 1990, sans la moindre personnalité du produit) ont fait qu'un nombre croissant de passionnés sont tombés amoureux de la technologie, de la maniabilité et des performances du produit.


Mais il a fallu la faire évoluer et la révolutionner, et les problèmes ont commencé. Réinventer un mythe à succès est toujours compliqué. De la première WRX STI à celle connue sous le nom d'"yeux de grenouille", un désastre esthétique pour la plupart qui a nécessité une profonde chirurgie esthétique, bien que le fait que Richard Burns ait remporté le championnat du monde avec elle ait constitué une petite partie de son histoire.

Mais les vrais problèmes sont apparus lorsque Subaru a décidé en 2008 de donner une autre tournure à l'Impreza. Ils voulaient cesser d'être "la marque des voitures de rallye" et avoir un produit du segment C qui soit compétitif avec la Golf et la compagnie. Ils voulaient s'éloigner du stigmate selon lequel tous ceux qui voyaient une Impreza s'attendaient à un conducteur passionné. Ils voulaient plus de généralisme pour faire plus de volume. Grosse erreur. Les gens n'étaient pas prêts pour ça. Pire, la WRX STI de cette génération serait née tardivement et avec un tuning beaucoup moins racing.

La sortie de la marque du WRC n'a pas non plus aidé les ventes et la réputation du produit, mais il y avait un espoir que la STI renaisse de ses cendres. Dans une tentative de découpler l'Impreza et la WRX STI, la marque a ensuite abandonné le nom Impreza du modèle. Et en fait, si vous remarquez, l'Impreza ordinaire n'est même plus vendue sur la plupart des marchés européens, y compris en Espagne, où il n'y a que des WRX STI et XV comme dérivés de la famille Impreza.

C'est ainsi que nous sommes arrivés en 2014, au lancement de la nouvelle STI en Europe, et au défi que la marque avait devant elle pour retrouver " l'essence ", l'ADN de la WRX STI originale.


Le problème ? Eh bien, les choses ont beaucoup changé. Ce qui, en 1994 ou 1996, était une voiture explosive, radicale, technologiquement avancée, à la pointe de l'ingénierie, est maintenant confronté à la dure réalité que les voitures de sport compactes concurrentes sont tout aussi puissantes et rapides, du moins sur le papier, et coûtent tout autant. Un problème pour ce tueur de géants.

Mais l'intérêt de cette voiture est peut-être de savoir comment la comprendre. Avec tout cela sur la table, nous avons demandé aux gens de Subaru Espagne de nous donner "autant de temps que possible" (un mois à la fin), la WRX STI, pour résoudre de nombreuses questions en même temps.

S'agit-il d'un digne héritier de la saga ? Pourra-t-il faire face à une concurrence croissante et de plus en plus préparée ? Et une dernière question, très personnelle, pourrait-elle être la voiture totale, avec de l'espace pour la famille, pour voyager, mais aussi pour faire du tourisme ? Cherchons des réponses.

Design

Cette fois, en plus d'intégrer de larges ailettes, des prises d'air et un énorme spoiler, les designers ont également travaillé sur les surfaces

Et nous commencerons notre analyse, il ne pouvait en être autrement, par l'esthétique. C'est compliqué avec une Subaru. Lorsque la société, au début des années 90, a lancé l'Impreza, elle a créé une voiture "à la japonaise", de l'époque. En d'autres termes, elle a créé un compact sans design. Une voiture qui avait tout du "générique". Pas une ligne de style, pas une garniture. Pour la WRX et pour la STI, il a utilisé le fond de garde-robe typique pour créer une variante sportive : le plus gros spoiler imaginable, un pare-chocs avec de nombreuses prises d'air, et une prise d'air épique dans le capot pour refroidir l'intercooler.


Les portes sans cadre pour la fenêtre étaient un permis de "sportivité" de la voiture, mais elles ont apporté avec elles des bruits aérodynamiques et des problèmes de fuite d'eau à long terme. Mais le reste de la voiture n'était qu'un trois volumes aux bords arrondis et au look horizontal standard.

Ainsi, lorsque la voiture a gagné le cœur des passionnés, le problème de sa réinterprétation s'est accru de façon exponentielle. Parce que si vous avez un modèle de départ avec un certain design, vous pouvez toujours le faire évoluer, garder certains aspects, en intégrer de nouveaux, et garder l'ADN intact. Mais Subaru n'avait pas d'ADN à conserver, alors ils ont utilisé les quelques ressources qui leur restaient, mais ça n'a pas très bien marché. Seuls des passages de roues bestiaux, des spoilers épiques et des prises d'air sur le capot, ainsi que des jantes dorées, ont créé une ligne de continuation jusqu'en 2008, date à laquelle un produit " design " a été lancé. Et cela s'est gâté, car le produit 2008 n'a pas plu aux fans de la marque, qui le considéraient comme trop différent de ce qui l'avait précédé. Trop rond et bon enfant.

Ainsi, pour la nouvelle Impreza, la société a décidé de ramener un peu plus de l'ADN original. Comment ? À commencer par l'avant, avec des phares plus rectangulaires, moins écrasés, accompagnant une grande calandre trapézoïdale. La partie inférieure du pare-chocs évoque les rallyes rien qu'en la regardant, tandis que le capot présente la prise d'air typique, bien que mieux intégrée que jamais.

Nous passons aux trois quarts avant pour voir un habitacle qui commence plus tôt, avec des montants A plus avancés que dans les générations précédentes, ce qui nuit au capot, et aide à dissimuler que cela va plus haut que précédemment. Les ailes avant sont musclées et évasées comme celles de l'Impreza dont cette voiture est dérivée (bien qu'elles ne soient pas mentionnées dans le nom), mais elles sont bien mieux intégrées que dans les générations précédentes. L'aileron est également surmonté d'une sorte de détail en aluminium sur lequel on peut lire "STI" et qui couronne le sommet d'une sortie d'air servant à vider le passage de roue avant des hautes pressions, comme le veulent les meilleures pratiques sportives.

Les portes intègrent un cadre, comme le veut la logique de l'ingénierie si l'on veut obtenir une bonne isolation acoustique et de bons résultats en cas de collision. La ligne de toit évolue vers un pilier C très fin, qui accompagne la lunette arrière sans trop sacrifier la garde au toit de la rangée arrière de l'habitacle.

Le coude de la vitre latérale arrière et la forme du pilier C rappellent clairement et intentionnellement la première WRX STI.

Cette fois-ci, les designers de Subaru ont travaillé beaucoup plus sur les surfaces de tôle latérales. Le passage de roue arrière est "musclé" sur la carrosserie elle-même, et joue sur ses formes avec la ligne de taille, qui après un "saut" de l'aile avant, est tirée vers le haut pour dénoter le dynamisme, tandis que le bas des portes a un jeu concave (notez le reflet de la lumière sur les photos) qui donne de la "puissance" et soustrait du poids au côté, la WRX STI.puissance" et soustrait du poids sur le côté, tandis que le tout est surmonté par la jupe latérale extrêmement large qui relie les deux passages de roue et qui, franchement, est puissante et géniale.

L'arrière est surmonté d'un énorme spoiler, qui s'élève juste assez pour ne pas gêner le rétroviseur et travailler avec un flux d'air propre (bien que, d'après l'angle d'attaque du spoiler, il semble que ce soit peu de travail en réalité), et quatre énormes queues d'échappement sont intégrées. S'il y a une vue qui est intimidante sur cette voiture, c'est bien l'arrière, haut la main.

Le résultat final est saisissant, il fait tourner les têtes, mais il ne sera jamais digne d'un musée d'art moderne.

Les roues, malheureusement, ne sont pas dorées (cela était réservé au lancement de l'édition limitée), et ont un design à rayons qui se cache derrière des étriers de frein rigides à l'avant.

Dans l'ensemble, si je devais porter un jugement sur l'esthétique de la voiture, je dirais que c'est la STI la mieux conçue de l'histoire. C'est celui où le plus de travail a été fait pour lui donner du caractère et de la personnalité, tout en essayant de s'appuyer sur l'héritage historique pour maintenir les références à la STI originale. Ont-ils atteint leur objectif ? Eh bien, la vérité est que c'est une voiture qui fonctionne pour moi. Il est clair qu'elle ne me passionne pas, et elle est loin d'être l'une de ces voitures dont on se dit " c'est magnifique dès la première minute ", mais au moins maintenant, elle est plus qu'une simple voiture à trois volumes avec des spoilers et des gros pare-chocs. C'est une voiture qui sait aussi montrer qu'elle n'est pas "juste une autre". Cela peut à son tour constituer un problème pour ceux qui ne veulent pas se faire remarquer, car ce n'est pas une voiture de sport compacte discrète, et elle fait tourner les têtes. Mais en fin de compte, c'est aussi ce qu'exige le client STI, n'est-ce pas ?

Cabine

La cabine est typiquement Subaru : beaucoup d'informations, de bons matériaux, des finitions et des ajustements, mais aucune recherche de design et d'ornementation.

J'ouvre la porte et je monte à l'intérieur pour la détailler pour vous. Bon sang, il y a plus de boutons et d'écrans qu'un Eurofighter Typhoon ! OK, c'est vrai, elle n'a pas autant de boutons que l'Opel Astra OPC où il faut faire un master pour comprendre à quoi ils servent. Le problème, si on peut appeler ça un problème, avec la WRX STI est différent.

Si, au moins à cette occasion, un designer a été engagé pour créer les surfaces de la carrosserie, l'intérieur, la cabine, il a laissé cela à "mes semblables", aux ingénieurs. Et comme nous sommes comme nous sommes... ils se sont consacrés à placer les choses comme ils l'entendaient, sans investir d'argent pour "habiller le tout" de manière plus agréable.

Le tableau de bord est pratiquement identique à celui de la Subaru XV que nous avons testée ici il y a quelques mois, et à celui de n'importe laquelle des Impreza actuelles (qui, comme je l'ai dit, ne sont pas vendues ici). Nous avons donc des ajustements et des matériaux de bonne qualité, mais avec un format "particulier". Le tableau de bord est complet et facile à lire. Entre les deux cadrans se trouve un écran numérique qui est commandé par trois boutons situés sur le côté du volant et qui semblent dater d'une décennie et demie. Ce qui est curieux, c'est que ce petit écran ne vous offre pas toutes les informations de l'ordinateur de bord, et le plus surréaliste, c'est que pour remettre à zéro les kilomètres partiels, vous devez appuyer sur un bouton sur l'écran lui-même, comme ces afficheurs kilométriques analogiques d'il y a deux décennies ou plus.

Il vous faudra un certain temps pour vous familiariser avec ce que chaque écran vous indique et avec la manette utilisée pour le faire fonctionner.

Ici, il n'y a pas de place pour marquer la consommation moyenne. En haut, il y a une barre qui se déplace d'un côté à l'autre si nous améliorons ou détériorons la consommation moyenne que nous avons (une sorte d'indicateur de consommation instantanée avec lequel il faut jouer pour économiser), suivie d'informations variables en bas, avec un indicateur du programme de différentiel central que nous avons choisi, une autre indication du programme d'accélérateur et les odomètres.

Comme dans d'autres voitures (Alfa Giulietta), le type qui traduit les informations sur l'écran central en espagnol avait bu quelques verres de trop avant de faire son travail, alors inévitablement il s'est trompé. Vous pouvez lire que la porte du coffre est ouverte. Il se peut que vous sortiez trois fois pour la fermer, chaque fois de plus en plus fort, même si l'aileron commence à cliqueter et que votre femme vous regarde avec un air de "tu vas la casser". Il s'avère que "porte du coffre ouverte" signifie porte arrière droite mal fermée. J'ai du mal à croire que personne chez Fuji Heavy Industries n'ait remarqué ce défaut avant de lancer la voiture dans la rue.

Si vous regardez à gauche, vers la console centrale, il y a deux autres écrans. La partie supérieure donne des informations sur la consommation moyenne de carburant, la pression du turbo, la répartition du couple entre les roues, montre l'image de la caméra de recul et permet également de configurer certains aspects de la voiture. L'écran inférieur est le système d'infotainment.

Le problème est de gérer ces systèmes. L'écran supérieur est géré à partir d'un bouton archaïque situé entre les bouches d'aération, qui bouge de haut en bas et sur lequel il faut également appuyer. L'écran tactile du système d'infodivertissement n'est pas un prodige d'ingénierie, et il est loin d'offrir une interface à la hauteur de la concurrence.

Mais au-delà de ces sensations isolées "composant par composant", le plus gros problème est celui de l'ergonomie. Bien que toutes les commandes soient à portée de main du conducteur, le fouillis qu'il faut faire dans sa tête les premiers jours d'utilisation pour savoir où tout se trouve et avec quelle commande est actionné est mémorable.

Oui, certainement si vous achetez cette voiture vous finirez par vous habituer à ses commandes, et cela cessera d'être un problème, ce que je suis sûr qu'un propriétaire de Subaru me rappellera, mais la vérité est que la concurrence a bien mieux résolu ces aspects de l'organisation, et ils y parviennent avec un design plus élaboré et plus attrayant. Au moins, vous avez la tranquillité d'esprit qu'il s'agit d'une voiture "à l'épreuve des bombes" dans ses qualités et ses réglages, si bien que l'intérieur a toutes les apparences de vieillir mieux que les autres. Bien sûr, le plastique "aspect fibre de carbone" ne nous convainc pas...

Mais au-delà de l'ergonomie, intéressons-nous à la position de conduite. Comme une bonne voiture japonaise et une bonne Subaru, il est facile de se sentir à l'aise. Le volant tombe où vous le voulez, après plusieurs réglages en profondeur et en hauteur. Le siège est confortable et adhérent, avec cette fois un appui-tête séparé mieux positionné pour s'adapter à votre tête. Le pédalier est également parfaitement positionné, et permet de jouer avec la pointe du talon (nous y reviendrons plus tard). A notre droite se trouve le levier de vitesses, qui intègre le système qui raccourcit sa course de série, et derrière lui se trouvent deux commandes. L'un est une molette circulaire permettant de choisir le programme de l'accélérateur (réponse linéaire, ou réponse plus radicale dès le premier mouvement de la cheville, ainsi qu'un programme "intelligent"). L'autre est le sélecteur électronique de programme du différentiel central. Vous pouvez le laisser en mode automatique intelligent, ou jouer avec plus ou moins de verrouillage, pour envoyer plus ou moins de couple aux roues arrière.

La position de conduite est parfaite, les sièges sont confortables, l'espace à l'arrière est généreux et le coffre est spacieux.

La visibilité est plus que bonne dans toutes les directions, et bien que le pilier C soit très long et qu'il y ait un énorme aileron arrière, l'arrière de la voiture est bien contrôlé, laissant le plan de l'aileron (voir photo ci-dessous) à la hauteur du toit, afin de ne pas obstruer le visuel de ce qui vient derrière nous.

L'espace aux sièges avant est plus qu'adéquat pour les adultes de tout type, tandis que les sièges arrière s'agrandissent à un point tel qu'une berline du segment D n'a plus de sens. Il s'agit d'une voiture familiale à part entière, soutenue par un coffre aux dimensions généreuses, auquel on ne peut opposer que deux bémols : l'étroitesse de l'ouverture de chargement, et l'absence de garnitures, qui le rendent très "brut et industriel". Opter pour une variante avec un hayon serait plus utile pour le transport de gros objets, mais poserait des problèmes en termes de rigidité de la monocoque.

Avec 460 litres de coffre et l'espace supplémentaire pour les sièges arrière, je peux vous dire que vous pouvez faire avec elle la vie "civile" que tout le monde exige, pour l'espace, même si vous avez un ou deux bébés à la maison et un chien et que vous devez faire les courses du mois. Bien sûr, vous ne passerez pas inaperçu dans le parking du centre commercial...

Technique

La nouvelle STI n'est peut-être pas aussi nouvelle que certains d'entre nous l'avaient espéré. Subaru a décidé de remanier complètement le châssis et le groupe motopropulseur, mais a laissé le moteur, la boîte de vitesses et la transmission finale intacts par rapport à la génération précédente.

Quant au châssis, la monocoque est rigidifiée en torsion de pas moins de 40%, en intégrant de nouveaux renforts et en modifiant également les alliages d'acier utilisés dans les emboutissages. Sur le papier, avec un châssis plus rigide, on pourrait opter pour une suspension plus souple sans risquer de perdre des qualités dynamiques, mais Subaru est allé dans l'autre sens.

Le moteur, la boîte de vitesses et les transmissions sont directement issus de la génération précédente.

Après de nombreuses critiques sur les réglages de la génération précédente, et notamment la mollesse du train avant, ainsi que le manque de sensation de la direction, Fuji Heavy Industries a fait le chemin inverse... lourd, en raidissant les réglages des ressorts et des stabilisateurs aux quatre coins.

L'essieu avant McPherson modifie son sous-châssis, intègre des bagues et des rotules plus rigides, ajoute 20 % de rigidité à ses ressorts et augmente le diamètre de son stabilisateur. L'essieu arrière modifie également ses taux de ressort (+6% de rigidité), augmente le stabilisateur arrière et est ancré sur de nouvelles rotules plus rigides.

Autre changement majeur, la direction devient beaucoup plus rapide (rapport 13:1), repose sur une colonne plus rigide (125%) et conserve l'assistance hydraulique. Le but ? Améliorer la transmission des informations à la paume des mains et faciliter des changements de direction plus rapides.

Le moteur est le même boxer 2.5 suralimenté par un seul turbocompresseur, avec injection indirecte et calage variable des soupapes, délivrant 300 ch et 407 Nm de couple aux quatre roues via une boîte de vitesses à six rapports (rappelons-le, avec la boîte à course courte qui était auparavant optionnelle). Il y a un différentiel central actif multidisque qui répond aux commandes du système électronique dont nous vous avons parlé plus haut, et il est accompagné d'un différentiel autobloquant à rampe à l'avant et d'un différentiel Torsen sur l'essieu arrière.

Qu'attendions-nous de cette génération de la WRX STI ? Eh bien, beaucoup plus de changements dans le moteur. Nous nous attendions à l'arrivée de l'injection directe, d'un nouveau système de suralimentation (nous y reviendrons plus loin) et d'une nouvelle boîte de vitesses à double embrayage en option (dont nous savons pertinemment qu'elle est en cours de développement).

Au lieu de cela, le moteur est "tel quel". Et c'est là que nous le trouvons, lorsque nous ouvrons le capot, accompagné d'une batterie dont il faut vérifier l'entretien et le niveau d'électrolyte, dans un moteur qui ne possède aucun couvercle en plastique pour le décorer. C'est une bonne chose, à notre avis, surtout si l'on considère qu'il s'agit d'une voiture pour les connaisseurs.

Le problème est de savoir si cette recette "à l'ancienne" que Subaru applique permet d'offrir un résultat suffisamment convaincant sur la route pour continuer à l'aimer, tout en corrigeant les erreurs de la génération précédente.

La conduite à l'attaque !

Oublions donc l'allongement de la description et entrons dans la situation. Vous le connaissez déjà : trois cols enchaînés, commençant par un très rapide avec un asphalte en parfait état, suivi d'un autre beaucoup plus lent mais avec une bonne surface, et un dernier tronçon avec un asphalte brisé et étroit qui combine des zones rapides avec des zones très très lentes.

Cette combinaison doit être utilisée pour deviner ce que la WRX STI cache sous sa nouvelle peau. Après avoir enfilé l'Alpinestars et être descendu au garage, je démarre le moteur et l'incontournable barboteuse Subaru, due à ses collecteurs d'échappement inégaux, inonde le garage d'une odeur d'essence omniprésente. Lorsque je sors et que les fluides se réchauffent, la première chose que je remarque est le mordant de l'embrayage et les efforts physiques de la conduite d'une voiture "à l'ancienne".

Il est intéressant de noter que la nouvelle STI possède l'embrayage le plus léger de toute la saga, pour autant que je m'en souvienne, mais il reste plus dur que celui de ses rivales. De plus, le mordant qu'elle possède est violent, si bien que sortir d'un arrêt en douceur demande de la concentration ou une dose de glissement intentionnel de l'embrayage. La boîte de vitesses offre un débattement très court et une sensation très mécanique et positive, mais elle a aussi un prix à payer : Avec moins de bras de levier, le déplacer devient beaucoup plus difficile et plus exigeant.

La direction assistée est inconstante sur les longs trajets rapides.

Après avoir quitté la zone urbaine lente, je m'engage sur une longue route droite en direction du col. A plein régime, le moteur EJ257 est lent, tandis que le compresseur atteint le bon niveau de charge et la bonne vitesse. Puis le couple arrive sous forme de torrent, et la voiture commence à pousser avec un réel panache.

Il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que nous sommes revenus au point de départ : Avec la STI, vous devez travailler avec la boîte de vitesses (à rapport relativement court) pour la maintenir dans la bonne zone, entre le couple maximal et la puissance maximale. En outre, la nouvelle EJ257 " réinventée " avec le nouveau calculateur semble vouloir monter plus haut sur le compte-tours, se sentant plus à l'aise même après les régimes auxquels elle atteint sa puissance maximale que lorsqu'on lui demande quelque chose en dessous de 3 000 tours.

Un autre aspect curieux du moteur, par rapport aux moteurs plus modernes, est la présence d'un décalage. Nous nous sommes habitués au fait que les voitures modernes à turbocompresseur n'ont pratiquement aucun décalage entre la pression sur l'accélérateur et le début du travail du turbocompresseur. Mais Subaru a ici un problème d'ingénierie et de conception de base : dans un moteur turbo, le temps que mettent les gaz d'échappement à sortir et à atteindre le turbocompresseur donne le ton du décalage que vous allez ressentir (l'autre facteur majeur est l'inertie de la turbine, qui, plus elle est grande et lourde, plus la réponse sera retardée).

Dans un moteur boxer comme celui de Subaru, lorsqu'on utilise un seul turbocompresseur, le trajet des gaz d'échappement est toujours intrinsèquement long, car le turbo ne peut pas être collé directement aux collecteurs d'échappement, comme c'est désormais le cas dans les moteurs plus modernes à quatre cylindres en ligne. Subaru pourrait résoudre ce problème en incorporant deux turbocompresseurs, un par banc, mais cela impliquerait plus de poids, plus de complexité et aussi plus de coûts. De plus, la WRX STI utilise un turbo qui n'est pas vraiment petit. Si l'on additionne un plus un, on obtient deux : c'est un moteur turbo "old school", un de ceux qu'il faut savoir presser pour en tirer le maximum.

Comprenant l'idiosyncrasie du moteur, j'affronte les premières courbes déterminé à ne pas laisser le boxer tomber de sa bonne zone d'utilisation. Le pied sur le frein et les puissants étriers rigides Brembo à quatre pistons mordent les disques avant avec panache pour arrêter la STI avec envie. La puissance est bonne, mais la sensation de la pédale n'est pas aussi excellente que dans la BRZ. Il n'y a pas autant de place pour la modulation.

Le moteur doit être traité comme l'un des anciens, en le maintenant dans sa bonne zone et en surveillant le décalage, mais il a du caractère, du punch et du son.

Le changement de vitesse, qui en usage civilisé peut sembler un peu maladroit et dur, se révèle beaucoup plus gratifiant lorsque vous êtes à l'attaque, tandis que les pédales vous aident à accomplir la rétrogradation de la sixième à la troisième avec un manuel de trois talons-pointe (ou deux si vous sautez un rapport entre les deux). Avec la voiture encore grande ouverte, je tourne la tête et j'aperçois l'apex du virage. Maintenant, avec les piliers A plus avancés, vous pouvez mieux voir ce qui se trouve devant et autour de vous dans cette STI. J'ai mis le volant pour diriger la manœuvre et je suis surpris. La voiture tourne instantanément et avec une ardeur inhabituelle, comme s'il s'agissait d'un avion de chasse, comme un Typhoon intrinsèquement instable qui attend de changer de trajectoire au moindre signe.

Attends... On m'a emmené faire un tour ? Ce que j'ai vu de plus proche d'une face avant comme celle-ci était dans la Lancer Evo X (ou la IX, troisième et quatrième citations de Mitsubishi dans l'article). Subaru a toujours fait des STI des voitures plus paresseuses en répondant aux exigences de la partie avant, jusqu'aux plaintes de la dernière STI. Et maintenant, tout d'un coup, ils ont radicalement changé leur approche. Bien sûr, c'était prévisible : le train avant est beaucoup plus rigide, et la direction beaucoup plus directe.

Sous les nouvelles exigences du scénario, avec la nouvelle géométrie et les nouvelles exigences de la voiture, Subaru a amplifié le degré d'assistance à la direction, et cela se voit, car le volant semble plus léger dès le premier degré de virage que vous introduisez pour vous lancer vers l'apex.

L'adhérence en virage est tout simplement phénoménale, et l'arrière, une fois que vous sortez à plein régime, fait dévier la trajectoire pour prendre le virage.

La voiture passe de la ligne droite à l'inclinaison en moins d'un clin d'œil, et vous vous dirigez déjà vers l'apex. Le nez semble beaucoup plus solide que dans la génération précédente. Pour commencer, il ne tangue pas au freinage, et pour le suivi, la position est beaucoup plus directe. Mais il y a un problème qui, dans un troisième virage rapide comme celui-ci, apparaît immédiatement au premier plan : l'assistance à la direction. Une direction aussi rapide et réactive a un prix à payer, et c'est qu'il est impossible de prendre des lignes rapides dans ce style de virage de manière propre, car vous devez constamment corriger la trajectoire, parce que le degré d'assistance n'est pas constant. Vous ne définissez pas une trajectoire et le volant "reste là dur", il semble vouloir constamment changer de position. Et non, ce n'est pas un problème de configuration du châssis ou de réglage, car la voiture veut aller là où on lui a dit d'aller, mais c'est l'assistance qui, en allégeant autant la direction, nous fait avoir cette petite "danse".

Je donne un coup de gaz avant d'arriver à l'apex exact pour commencer à redresser et freiner car après ce virage vient un autre deuxième virage avec un freinage en appui sur la gauche. En tant que bon STI, vous pouvez donner du gaz sans contemplation, vous n'avez pas de problème de prise. La voiture transmet le couple aux quatre roues de manière intelligente et parvient à vous tirer vers l'avant si vous avez été assez malin pour ne pas laisser le moteur sortir de sa bonne zone et si vous avez anticipé le problème du décalage.

Le freinage d'appui ne pose aucun problème et, contrairement à d'autres voitures, il n'y a pas de " chasse " vers l'arrière, même si l'on arrive un peu en surrégime. Je le désengage avec un autre talon-pointe et me dirige vers le deuxième virage, où je trouve la limite d'adhérence. Encore une fois, la direction me surprend. Au problème mentionné du manque de cohérence de l'assistance, s'ajoute le fait, qui n'est pas nouveau, qu'il ne m'informe pas quand on perd l'adhérence à l'avant. Et il est compliqué qu'avec autant d'assistance, vous puissiez informer par un allègement de la direction que vous êtes trop exigeant envers les volants, ce que vous saurez par ses gémissements sonores et un nez qui ouvre à peine la trajectoire. Je relâche un peu l'accélérateur, la voiture retrouve son calme, et je peux immédiatement passer à l'attaque complète pour attaquer la prochaine ligne droite.

Ainsi, les kilomètres et les heures défilent. Après 90 minutes, je suis déjà dans la zone la plus rude et la plus difficile. C'est ici que la nouvelle suspension s'avère trop dure pour bien fonctionner avec l'asphalte brisé. La voiture absorbe les irrégularités et garde les pneus collés à l'asphalte, avec un travail parfait des amortisseurs dans leur lutte acharnée pour contrecarrer l'énergie des ressorts. Mais on ne peut s'empêcher de remarquer certains rebonds et vibrations inconfortables que la STI n'avait pas auparavant. Bien sûr, plus les virages sont lents, moins j'ai de problèmes avec la direction ultra-rapide et inconstante, ce qui contribue aussi au fait que je me suis habitué à la façon dont elle est réglée.

Je commence à jouer avec les différents réglages manuels du différentiel central, et envoie plus de couple à l'essieu arrière. S'il n'y a pas trop d'adhérence et que vous êtes convaincu d'appliquer tout le couple en sortie de virage, vous pouvez faire dévier l'arrière de la voiture pour arrondir le virage presque au millimètre près. Si vous laissez le différentiel en mode automatique et que vous y allez à fond, l'unité de commande s'en rendra compte et vous obtiendrez à peu près le même résultat. Le plus impressionnant est de voir comment on peut accélérer sans ménagement et profiter de la puissance pour fermer les lignes sans les transformer en grand sous-virage.

Le changement des réglages vers une voiture avec un nez beaucoup plus "réactif" en entrée de virage m'a surpris.

Je rentre chez moi pour réfléchir après cette raclée, qui me laisse avec une nuque douloureuse et de la fatigue, mais avec le sourire et la satisfaction d'avoir passé un bon moment, bien que les freins grincent et sifflent dans les derniers kilomètres que je parcours, lentement, pour atteindre ma destination.

Qu'est-ce que la nouvelle STI a de plus que l'ancienne ? Où a-t-elle échoué ? Elle a quelque chose qui ne me convainc pas, mais en même temps c'est une voiture addictive dans son comportement... C'est quelque chose... d'étrange.

Si l'on commence par évaluer le moteur, on trouve déjà les premiers inconvénients. Ce qui était autrefois un moteur de caractère, puissant et exemplaire, rencontre maintenant des rivaux qui offrent les mêmes performances, dépensent moins, et surtout ont une bien meilleure réponse à l'accélérateur, plus immédiate. Le 2.0 TFSI de la Volkswagen Golf R ou de l'Audi S3 en est un bon exemple. Le boxer de Subaru a plus de caractère, de sa sonorité à son "kick" et à son désir d'étirement final. Mais en fin de compte, il est déjà surclassé par la mécanique des autres.

Si nous continuons avec le châssis, je vous dirai que le changement radical de réglage me surprend également. La WRX STI est passée de "comme une STI" à plus comme une Mitsubishi Evo (ça fait cinq). Tous ceux qui ont conduit une Evo (six) se souviendront de la façon dont la voiture se jette dans les virages "presque involontairement" et comment elle les contourne avec l'arrière. La STI est maintenant beaucoup plus proche de cela qu'elle ne l'est de ce nez paresseux qu'elle avait auparavant. Le problème, c'est qu'en règle générale, avec ce changement de géométrie et cette radicalisation, il est aussi plus facile de perdre le nez plus tôt quand on exagère en demandant de l'adhérence, même si on peut toujours compenser en contrôlant l'arrière et l'accélérateur.

La rigidité supplémentaire de la suspension et de la monocoque fait de la nouvelle STI une bête sur l'asphalte dans des conditions parfaites, mais lorsque les choses se corsent, elle semble trop rigide pour faire face à l'asphalte brisé et coupé, surtout si vous allez sur des surfaces à faible adhérence. Avant, vous pouviez mettre une WRX STI sur une piste de gravier ou de terre et avec les réglages standard, c'était une voiture compétente, maintenant elle est tellement rigide qu'elle donne l'impression d'être une voiture faite pour l'asphalte, où une certaine adhérence sur les surfaces glissantes a été sacrifiée pour obtenir une "machine noire dévoreuse d'asphalte". Compte tenu du type d'utilisation que le client lui donnera, je peux considérer que c'est un succès (celui qui fait des rallyes a déjà changé la suspension pour lui), mais cela me surprend encore.

Sur l'asphalte sec, il est ultra-efficace. Et le moteur, sans en faire la voiture de sport compacte la plus rapide du marché, a du caractère et de la bravoure. Au final, ce qui est amusant, c'est que je peux me plaindre d'un millier d'aspects que je polirais ou changerais dans une voiture de 2014, mais la WRX STI, malgré tous ces défauts et bizarreries " voiture de la vieille école ", vous fait sourire, et vous rentrez chez vous satisfait de vos tronçons et de la voiture. Il possède "ce petit quelque chose d'intangible" que l'on recherche en conduite sportive. En fait, elle a plus de ce quelque chose que la propre BRZ de Subaru...

Et vivre au jour le jour avec lui ?

Il consomme beaucoup, l'embrayage est dur et a une morsure sèche, et il est dur pour la suspension, donc pour une utilisation civilisée il y a de meilleures options parmi les compactes sportives.

Malgré tout ce que je viens de dire, je dois admettre que la Subaru est attachante, et que plus on la conduit dans les virages, et plus on apprend à connaître ses vertus et ses défauts, plus on l'apprécie. Mais comment se comporte-t-elle en tant que "voiture à tout faire" ?

Eh bien, tout dépend de ce à quoi vous le comparez. D'une part, sur la route, elle offre un silence de roulement acceptable (par acceptable, on entend qu'elle n'est pas la meilleure de sa catégorie, mais qu'elle ne fera pas tourner les têtes), elle est formidablement sûre (la réputation de Subaru à cet égard est en hausse, selon les résultats publiés par la NHTSA), et le système audio Harman Kardon est tout simplement spectaculaire par la richesse de ses sonorités et sa capacité de volume. La climatisation fonctionne parfaitement et il y a beaucoup d'espace pour les personnes et le matériel.

Les problèmes surviennent lorsque vous êtes confrontés à des routes cahoteuses, où le confort en souffre. Si vous vous déplacez en ville, vous vous fatiguerez de son embrayage et de sa boîte de vitesses difficiles. Et si vous vous inquiétez de la consommation de carburant, j'ai de mauvaises nouvelles pour vous, car faire une moyenne de 11 litres aux 100 kilomètres, même si vous ne demandez rien au moteur, est facile (sur l'ensemble du mois, j'ai réussi à faire un réservoir avec une consommation moyenne de neuf litres, en conduisant doucement dans un mélange de ville et d'autoroute).

Les comparaisons sont odieuses, mais nécessaires dans ces cas-là, et le malheur de la STI est qu'il existe des voitures tout aussi rapides et efficaces, qui ne dépensent pas autant et qui sont surtout plus utiles dans la vie de tous les jours.

Conclusions

Il est difficile de tirer des conclusions claires : elle est amusante et passionnante pour ceux qui veulent une voiture de rue du groupe A, mais en même temps, il existe des options plus efficaces et plus polyvalentes sur le marché.

Et cela nous amène à tirer des conclusions. Des conclusions déroutantes après un mois partagé avec la WRX STI. Ce qu'il y a de bien avec cette voiture, c'est que dans un monde où il semble que les voitures ayant du caractère et de la personnalité soient en voie de disparition, la STI continue de faire les choses à sa façon. Et lorsque, au milieu de cette ferveur, vous vous regardez dans le miroir ou que vous vous arrêtez un instant pour vous reposer, vous serez satisfait de l'expérience.

Mais le problème est que l'IST est toujours coincée dans le passé. Il a à peine évolué conceptuellement par rapport à son point de départ. Et si elle était autrefois " la reine " avec l'Evo (sept fois déjà) des compactes sportives, ce n'est plus le cas.

Une Golf R (que nous testons cette semaine) offre une efficacité similaire en virage, une conduite tout aussi divertissante et, en plus, elle est plus rapide et plus compétente au quotidien, tout en dépensant moins et en étant beaucoup plus confortable. Bien sûr, il n'a pas le caractère, le son et l'image badass de cette STI. La M235i de BMW, qui ne suit pas les mêmes lignes qu'une voiture à transmission intégrale, coûte un montant similaire, et comme pour la Golf, et comme nous vous l'avons dit, c'est une voiture beaucoup plus complète et élaborée.

Mais tout cela ne nuit-il pas à la STI ? J'en doute. Le bon et le mauvais côté de cette Subaru, c'est qu'elle est faite par et pour des amateurs spécifiques d'un type de voiture spécifique. L'Evo étant en voie d'extinction, euthanasiée, il ne restera que la STI pour ceux qui recherchent une "voiture de rue de groupe A". Peu d'entre nous sont prêts à sacrifier des aspects de la vie quotidienne pour avoir un tel appareil, mais la niche, globalement, prend suffisamment de volume pour que Subaru soit encore intéressé à investir dans la production de cette bête de l'asphalte, qui avec tous ses mais, a encore du caractère pour les capacesos. Je ne sais pas si elle investit parce qu'elle est rentable, ou parce que la STI est toujours la voiture halo parfaite pour la marque.

Mais, messieurs de Fuji Heavy Industries, s'il vous plaît, pour la prochaine itération, gardez les bons côtés du personnage, mais appliquez-vous à mettre la voiture au goût du jour. Il suffirait d'un meilleur design intérieur et d'une meilleure ergonomie, du montage de deux turbos plus petits et de l'injection directe pour réduire le décalage et la consommation de carburant, de... Stop, stop, ne serait-on pas en train de tuer le concept original de la STI ? Je deviens fou. Et ce n'est même pas la peine d'entrer dans la discussion de fanboy sur le fait que cette STI est "plus Lancer Evo que jamais" (c'est huit, et j'ai bien peur que les Subaristas arrivent déjà chez moi avec des fourches et des torches). Je vous laisse, je vais me cacher.

Article initialement publié en septembre 2014, récupéré pour Pistonudos.
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