Pero les faltaba labrarse una identidad internacional. Fue así como empezó la obsesión en los años ochenta de los nipones por meterse a correr cualquier tipo de competición internacional. Podía ser la F1, donde Honda llevaba ya años participando, podía ser Le Mans, o podían ser los rallyes.
Nissan y Toyota lo habían intentado en el mundial de rallyes con ciertas ganas en épocas del Grupo B, e incluso antes, pero fueron Subaru y Mitsubishi (y van dos citas a los de los diamantes), las que, a finales de los ochenta, estaban camino de hacer historia.
La compañía de Fuji Heavy Industries tenía su Legacy RS disputando carreras por los tramos mundialistas. Aquel era el primer producto pensado por Subaru para intentar labrarse una fama internacional, especialmente en el exigente mercado norteamericano, vendiendo lo que consideraríamos un sedán de segmento D, al que en la versión RS se le dotaba de un potente bóxer de dos litros sobrealimentado y se emparejaba con un sistema de tracción integral. El resultado era una propuesta técnicamente diferencial a todo lo conocido en el mercado.
El Legacy sirvió justo para lo que Subaru pretendía, pero se quedaba demasiado grande para los tramos, y, en vista del éxito del reposicionamiento de la marca hacia un planteamiento más de prestigio, se lanzó la gama Impreza, dirigida al segmento C, que en su versión deportiva WRX heredaba el motor EJ20G del Legacy. Así nació una saga que, a partir de 1994, hace 20 años, daría lugar al WRX STI que ha llegado hasta nuestros días.
Subaru seguramente ni tan siquiera pudo llegar a soñar que el WRX STI se convertiría en un objeto de culto
El problema para Subaru fue que el éxito y las pasiones levantadas por el Impreza WRX STI fueron inesperadas. Los éxitos deportivos unidos a la estética macarra del coche, que carecía de diseño alguno (era un tres volúmenes corriente y moliente de la era insulsa del diseño nipón de los noventa, sin personalidad alguna en los productos), hicieron que un creciente número de apasionados por la marca se enamoraran de la tecnología, la conducción y los resultados del producto.
Pero hubo que evolucionarlo y revolucionarlo, y empezaron los problemas. Y es que reinventar un mito exitoso siempre es complicado. Del primer WRX STI se pasó al conocido como «ojos de rana», un desastre en lo estético para la mayoría que requirió de cirugía estética profunda, aunque el hecho de que Richard Burns ganara el mundial con él maquilló un poco su historial.
Pero los problemas reales llegaron cuando Subaru decidió en 2008 dar otro giro de tuerca al Impreza. Querían dejar de ser «la marca de los coches de rallyes» y contar con un producto de segmento C competitivo ante Golf y compañía. Querían dejar atrás ese estigma de que todo el mundo que viera un Impreza esperase un conductor apasionado. Querían más generalismo para hacer más volumen. Craso error. La gente no estaba preparada para ello. Y lo que es peor, el WRX STI de esta generación tardaría en nacer y nacería con una puesta a punto mucho menos racing.
La salida de la marca del WRC tampoco ayudaba a tirar de las ventas y la fama del producto, pero había esperanza para que el STI resurgiera de sus cenizas. En un intento de desvincular Impreza y WRX STI, la marca pasó a eliminar el nombre Impreza del modelo. Y de hecho, si te fijas, el Impreza normal ya ni se vende en la mayor parte de los mercados de Europa, incluida España, donde sólo hay WRX STI y XV como derivados de esa familia Impreza.
Así es como llegamos a 2014, al lanzamiento del nuevo STI en Europa, y al desafío que tenía la marca ante sí para recuperar «la esencia», el ADN del WRX STI original.
¿El problema? Pues que las cosas han cambiado mucho. Lo que en 1994 o 1996 era un coche explosivo, radical, tecnológico y a la vanguardia de la ingeniería, hoy se encuentra con la cruda realidad de que los compactos deportivos de la competencia son igual de potentes y rápidos, al menos sobre el papel, y encima cuestan lo mismo. Un problema para este matagigantes.
Pero tal vez la cuestión de este coche esté en saberlo entender. Con todo esto sobre la mesa, planteamos a la gente de Subaru España que nos dejase «el máximo tiempo posible» (un mes a la postre), el WRX STI, para solucionar muchas preguntas al mismo tiempo.
¿Era digno heredero de la saga? ¿podía mantenerse vigente ante la creciente y cada vez más preparada competencia? Y una pregunta más, y muy personal, ¿podía ser el coche total, con espacio para la familia, para viajar, pero también capacidad para ir de tramo? Vamos a buscar respuestas.
Diseño
Esta vez, además de integrar aletas anchas, tomas de aire y un enorme alerón, los diseñadores también han trabajado las superficies
Y empezaremos nuestro análisis, no podía ser de otra manera, por la estética. Esto es complicado con un Subaru. Cuando la firma, allá por principios de los noventa, lanzó el Impreza, creó un coche «a la japonesa», de la época. Es decir, creó un compacto sin diseño. Un coche que tenía todo «genérico». Ni una línea de estilo, ni un adorno. Para el WRX y para el STI se tiró del típico fondo de armario para crear una variante deportiva: El alerón más grande imaginable que se le podía poner, un paragolpes con muchas tomas de aire, y una épica toma de aire en el capó para refrigerar el intercooler.
Las puertas sin marco para la ventanilla eran una licencia para «deportivizar» el coche, pero que traían aparejados ruidos aerodinámicos y problemas de filtración de agua a largo plazo. Pero el resto del coche no era más que un tres volúmenes con cantos redondeados y una mirada horizontal estándar.
Por eso, cuando el coche triunfó entre los corazones de los apasionados, el problema para reinterpretarlo creció exponencialmente. Porque si tienes un modelo de partida con cierto diseño, siempre puedes evolucionarlo, mantener unos aspectos, integrar otros nuevos, y mantener el ADN intacto. Pero Subaru no tenía ADN que mantener, así que tiró de los pocos recursos que le quedaron, sin que la jugada le saliera demasiado bien. Sólo pasos de rueda bestiales, alerones épicos y tomas de aire en capó más llantas doradas crearon una línea de continuación hasta que en 2008 se lanzó un producto con «diseño». Y se lió, porque el producto de 2008 no gustó a los fanáticos de la marca, que lo veían demasiado diferente a lo que había venido antes. Demasiado redondo y bondadoso.
Así, para el nuevo Impreza, la firma decidió recuperar algo más de ADN original. ¿Cómo hacerlo? Pues empezando por el frontal, con unos faros más rectangulares, menos achinados, acompañando a una gran calandra trapezoidal. La parte inferior del paragolpes ya dice «rallyes» con solo verla, mientras el capó luce la típica toma de aire, aunque mucho mejor integrada que nunca.
Pasamos al tres cuartos delantero para ver una cabina que empieza antes, con los pilares A más avanzados que en generaciones previas, lo que resta protagonismo al capó, y ayuda a disimular que este va más alto que antes. Las aletas delanteras son musculosas y están ensanchadas respecto al Impreza del que se parte para este coche (aunque no se haga referencia a ello en el nombre), pero están mucho mejor integradas que en generaciones pasadas. Se remata además la aleta con una suerte de detalle en aluminio donde se lee «STI» y que corona por arriba una salida de aire que sirve para vaciar de altas presiones el paso de rueda delantero, como mandan las mejores prácticas deportivas.
Las puertas integran marco, como manda la lógica de la ingeniería si quieres conseguir buen aislamiento acústico y buenos resultados en caso de choque. La línea de techo evoluciona hasta un pilar C muy tendido, que acompaña a la luneta trasera sin sacrificar demasiado espacio para cabezas en la fila trasera del habitáculo.
El codo de la ventanilla lateral trasera y la forma del pilar C recuerdan clara e intencionadamente al primer WRX STI.
En esta ocasión, los diseñadores de Subaru ha trabajado mucho más con las superficies de la chapa lateral. El paso de rueda trasero está «musculado» sobre la propia carrocería, y juega en sus formas con la línea de cintura, que tras un «salto» en la aleta delantera, se tira hacia arriba para denotar dinamismo, mientras que la parte inferior de las puertas tiene un juego cóncavo (fíjate en el reflejo de la luz en las fotos) que da «potencia» y resta peso al lateral, mientras queda todo rematado por la falda lateral extremadamente ancha que conecta ambos pasos de rueda y que, sinceramente, queda potente y genial.
El culo se remata con alerón enorme, que asciende lo suficiente para no molestar al retrovisor y trabajar con un chorro de aire limpio (aunque por el ángulo de ataque del alerón, parece que poco trabajo hace en realidad), y se integran cuatro enormes colas de escape. Si hay una vista que intimida en este coche, es la trasera, sin duda alguna.
El resultado final es llamativo, hace girar cabezas, pero nunca será digno de un museo de arte moderno
Las llantas, desgraciadamente, no son doradas (eso quedaba reservado para la edición limitada de lanzamiento), y disponen de un diseño de radios que ocultan tras de si unas pinzas de freno rígidas en el tren delantero.
Con todo, si tengo que hacer un juicio a la estética del coche, te diré que es el STI más diseñado de la historia. En el que más se ha trabajado por dotarlo de carácter y personalidad, al tiempo que se ha buscado tirar de legado histórico para mantener referencias al STI original. ¿Consiguen su objetivo? Pues lo cierto es que es un coche que a mi me funciona. Está claro que no me apasiona, y está lejos de ser un coche de esos que dices «es bonito desde el minuto uno», pero al menos ahora es algo más que un tres volúmenes con alerones y paragolpes grandes. Es un coche que, además, sabe mostrar que no es «uno más». Tal vez eso a su vez pueda ser un problema para aquel que no quiera ir llamando la atención, pues no es un compacto deportivo discreto, y hace girar cabezas. Pero a la postre, eso es lo que el cliente del STI también demanda, ¿no?
Habitáculo
El habitáculo es típicamente Subaru: Mucha información, buenos materiales, acabados y ajustes, pero nula búsqueda del diseño y la ornamentación
Abro la puerta y me monto en el interior para detallártelo. Leches, ¡esto tiene más botones y pantallas que un Eurofighter Typhoon! Vale, es cierto, no tiene tantos botones como el Opel Astra OPC en el que hay que hacer un máster para entender para qué sirve cada uno. El problema, si es que le podemos llamar problema, con el WRX STI es distinto.
Si, al menos en esta ocasión, se ha contratado a un diseñador para generar las superficies de la carrocería, el interior, el habitáculo, se lo han dejado «a los de mi especie», a los ingenieros. Y como somos como somos… pues se han dedicado a colocar las cosas según les ha parecido oportuno, sin invertir dinero en «vestirlo todo» de manera más agradable.
El salpicadero es prácticamente idéntico al del Subaru XV que ya probamos aquí meses atrás, y el de cualquier Impreza de los actuales (que como te digo, no se venden aquí). Así que tenemos unos ajustes y unos materiales de buena calidad, pero con un formato «peculiar». El cuadro de relojes es completo y fácilmente legible. Tiene entre ambas esferas un display digital que se maneja desde tres botones puestos en el lateral del volante que parecen sacados de década y media atrás. Lo curioso es que esta pantallita no te ofrece toda la información del ordenador de a bordo, y más surrealista es que para poner a cero el parcial de kilómetros hay que pulsar un botón en el propio cuadro como aquellos de los cuadros con kilometraje analógico de hace dos décadas o más.
Apañarse para saber de qué informa cada pantalla y con qué mando se maneja te llevará su tiempo
Aquí no hay lugar para marcar consumos medios. Tenemos en la parte superior una barra que se mueve de un lado a otro si mejoramos o empeoramos la media de consumo que tenemos (vamos, una especie de indicador de consumo instantáneo con el que jugar para ahorrar), seguido de información variable debajo, con un indicador del programa del diferencial central que tenemos elegido, otra indicación del programa del acelerador y los cuentakilómetros.
Como en otros coches (Alfa Giulietta) el que se dedica a traducir las informaciones de la pantalla central del cuadro de relojes al idioma castellano se había tomado unas copas de más antes de proceder a realizar su trabajo, así que, inevitablemente, lo hizo mal. Puede que leas que la puerta del maletero está abierta. Puede que salgas tres veces a cerrarla, cada vez más fuerte, aunque ya empiece a retemblar el alerón y tu mujer te mire con cara de «lo vas a romper». Resulta que «puerta maletero abierta» quiere decir puerta trasera derecha mal cerrada. Me cuesta creer que nadie se haya dado cuenta en Fuji Heavy Industries del fallo antes de lanzar el coche a la calle.
Si echamos la vista hacia la izquierda, hacia la consola central, ahí están otras dos pantallas. La de arriba nos da información de consumos medios, presión del turbo, distribución del par entre las ruedas, nos muestra la imagen de la cámara marcha atrás, y también permite configurar ciertos aspectos del coche. La pantalla de abajo es el sistema de infoentretenimiento.
El problema es manejar estos sistemas. La pantallita de arriba se gestiona desde un arcaico botón situando entre las salidas de aire, que se mueve hacia arriba y hacia abajo y hay que presionarlo también. La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento no es un prodigio de la ingeniería, y dista mucho de ofrecer una interfaz a la altura de lo que tiene la competencia.
Pero más allá de esas sensaciones aisladas «componente por componente», el mayor problema es el de la ergonomía. Aunque todos los mandos están al alcance de la mano del conductor, el desbarajuste que se te monta en la cabeza en los primeros días de uso para saber dónde está cada cosa y con qué mando se maneja resulta memorable.
Sí, ciertamente si te compras éste coche te acabarás haciendo a sus mandos, y dejará de ser un problema, algo que seguro que algún propietario de Subaru me recordará, pero lo cierto es que la competencia tiene mucho mejor resueltos estos aspectos de organización, y encima lo logran con un diseño más elaborado y atractivo. Al menos tienes la tranquilidad de que es un coche «a prueba de bombardeos» en sus calidades y ajustes, así que el interior tiene toda la pinta de ir a envejecer mejor que otros. Eso sí, el plástico «aspecto fibra de carbono» no termina de convencernos…
Pero más allá de ergonomía, centrémonos en la posición de conducción. Como buen coche japonés y buen Subaru, es fácil encontrarse cómodo. El volante cae donde lo quieres, tras varios ajustes de profundidad y altura. El asiento te recoge confortablemente y te agarra bien, esta vez con cabecero independiente que se coloca mejor para ajustarse a tu cabeza. El pedalier está también perfectamente situado, y permite jugar con el punta tacón (más sobre eso más tarde). A nuestra derecha está el cambio de marchas, que integra de serie el sistema que recorta sus recorridos, y tras él están dos mandos. Uno es un dial circular para elegir el programa del acelerador (respuesta lineal, o respuesta más radical desde el primer movimiento de tobillo, así como un programa «inteligente»). El otro es el selector del programa electrónico del diferencial central. Puedes dejarlo en modo automático inteligente, o jugar con más o menos bloqueo, para mandar más o menos par a las ruedas traseras.
La posición de conducción es perfecta, los asientos confortables, el espacio detrás generoso y el maletero amplio
La visibilidad es más que buena en todas direcciones, y aunque el pilar C cae muy tendido y hay un enorme alerón posterior, se controla bien la trasera del coche, quedando el plano del alerón (ver la foto de abajo) a la altura del techo, para no entorpecernos la visual de lo que nos viene por detrás.
El espacio de las plazas delanteras es más que apto para adultos de cualquier tipo, mientras las plazas traseras crecen hasta un punto en el que una berlina de segmento D no tiene sentido. Éste es un coche completamente familiar en ese sentido, apoyado por un maletero de generosas dimensiones, al que sólo podemos ponerle dos peros: La estrecha boca de carga, y la falta de guarnecido, que lo deja muy «crudo e industrial». Optar por una variante con portón trasero sería más útil para cargar grandes objetos, pero pondría problemas en cuanto a rigidez del monocasco.
Con 460 litros de maletero y el extra de espacio para las plazas traseras, te puedo decir que se puede hacer con él la vida «civil» que cualquiera requiere, por espacio, aunque se tenga un bebé o dos en casa y un perro y te toque ir a hacer la compra del mes. Eso sí, no pasarás desapercibido en el parking del centro comercial…
Técnica
El nuevo STI no es tal vez todo lo nuevo que algunos esperábamos. Subaru ha decidido renovar completamente el chasis y el tren rodante, pero se ha dejado intacto el motor, la caja de cambios y el conjunto de transmisión final respecto a la anterior generación.
En cuanto al chasis, el monocasco se rigidifica a la torsión un 40% nada menos, incorporando nuevos refuerzos y también modificando las aleaciones de acero empleadas en las estampaciones. Sobre el papel, con un chasis más rígido se podría optar por una suspensión más blanda sin riesgo a perder cualidades dinámicas, pero Subaru ha ido en la otra dirección.
Motor, caja de cambios y transmisiones están tomados directamente de la generación anterior
Tras las numerosas críticas sobre la puesta a punto de la anterior generación, y especialmente sobre la pereza que tenía en el eje delantero, así como la falta de tacto de la dirección, los de Fuji Heavy Industries han ido por el camino… heavy, endureciendo los tarados de muelles y estabilizadoras en las cuatro esquinas.
El tren delantero McPherson modifica su subchasis, integra casquillos y rótulas más rígidos, suma un 20% de rigidez a sus muelles y engorda el diámetro de su estabilizadora. El tren posterior también modifica sus tarados de muelles (+6% en rigidez), engorda la estabilizadora trasera y se ancla sobre nuevas rótulas más rígidas.
La dirección es otro de los grandes cambios, haciéndose mucho más rápida (13:1 en desmultiplicación), aposentada en una columna más rígida (125%) y conservando la asistencia hidráulica. ¿El objetivo? Mejorar la llegada de información a las palmas de las manos y facilitar cambios de dirección más rápidos.
El motor es el mismo 2,5 bóxer sobrealimentado por un único turbocompresor, con inyección indirecta y distribución variable, ofreciendo 300 caballos y 407 Nm de par a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de seis relaciones (recuerda, con cambio de recorrido corto que antes era opcional). Hay un diferencial central activo multidisco que responde a las órdenes del sistema electrónico que te hemos comentado más arriba, y va acompañado por un diferencial autoblocante de rampas en el tren delantero, y uno Torsen en el eje posterior.
¿Qué era lo que esperábamos para esta generación del WRX STI? Pues muchos más cambios en el motor. Esperábamos la llegada de la inyección directa, un nuevo sistema de sobrealimentación (más sobre eso más abajo), y también se esperaba una nueva caja de cambios de doble embrague como opcional (que nos consta, de hecho, que la firma tiene en desarrollo).
En lugar de eso, el motor está «tal cual estaba». Y allí lo encontramos, al abrir el capó, acompañado de una batería con mantenimiento y nivel de electrolito a revisar, en un motor que carece de cualquier tapa plástica con la que adornarlo. Eso es un acierto, a nuestro juicio, especialmente teniendo en cuenta que éste es un coche para entendidos.
El problema está en si esta receta «a la antigua usanza» que aplica Subaru sirve para ofrecer en carretera un resultado suficientemente convincente para seguir enamorando, al tiempo que corrige errores de la generación anterior.
Conducción ¡al ataque!
Así que nos olvidamos de seguir alargando la descripción y nos ponemos en situación. Ya lo conoces de otras veces: Tres puertos encadenados, empezando por uno muy rápido con asfalto en perfecto estado, seguido de uno bastante más lento pero con buena superficie, y un tramo final con asfalto roto y estrecho que combina zonas rápidas con zonas muy muy lentas.
Esa combinación ha de servir para adivinar qué esconde el WRX STI bajo su nueva piel. Tras enfundarme las Alpinestars y bajar al garaje, arranco el motor y el barboteo inconfundible de Subaru, debido a sus desiguales colectores de escape, inunda el garaje entre un olor a gasolina omnipresente. Mientras salgo y se van calentando los líquidos, lo primero con lo que me quedo es con la mordida del embrague y los esfuerzos físicos de conducir un coche «de los de antes».
Curiosamente, el nuevo STI tiene el embrague más ligero de toda la saga hasta donde alcanza mi memoria, pero sigue siendo más duro que el de sus rivales. Además la mordida que tiene es violenta, por lo que salir de parado suavemente exige concentración o dosis de patinamiento de embrague intencionado. La caja de cambios ofrece recorridos muy cortos y un tacto muy mecánico y positivo, pero también tiene su contrapartida por ello: Con menos brazo de palanca, moverla se hace mucho más duro y exigente.
La dirección asistida es poco consistente en apoyos largos y rápidos
Tras salir de la zona urbana y lenta, me encaro ya por una larga recta destino al puerto. Acelerador a fondo y el motor EJ257 se muestra perezoso mientras el sobrealimentador alcanza su nivel de carga y velocidad de giro adecuados. Llega entonces el par en forma de torrente, y el coche empieza a empujar con garbo auténtico.
No tardo en percatarme que estamos como estábamos antes: Con el STI hay que trabajar con el cambio (de relaciones relativamente cortas) para mantenerlo en la zona buena, entre el par máximo y la potencia máxima. Además, el nuevo EJ257 «reinventado» con la nueva ECU parece querer ir más arriba en el cuentavueltas, sintiéndose más cómodo aún pasadas las revoluciones a las que logra su potencia máxima que cuando le pides algo por debajo de las 3.000 vueltas.
Otro aspecto curioso del motor, cuando se compara con mecánicas más modernas, es la presencia de lag. Nos hemos mal-acostumbrado a que los coches con turbocompresor moderno apenas presentan ya ese tiempo entre pisar el acelerador y que el turbocompresor comience a trabajar. Pero Subaru aquí tiene un problema de ingeniería y diseño básico: En un motor turbo, el tiempo que tardan en salir los gases de escape y llegar al turbocompresor marca la pauta en lo referente al lag que vas a sentir (el otro factor fundamental es la inercia de la turbina, que cuanto más grande y pesada sea, todavía retrasará más la respuesta).
En un motor bóxer como el de Subaru, cuando se usa un único turbocompresor, el recorrido de los gases de escape siempre es intrínsecamente largo, al no poderse pegar el turbo directamente a los colectores de escape, como se está haciendo ahora en los motores más modernos de cuatro cilindros en línea. Subaru podría solucionar esto incorporando dos turbocompresores, uno por bancada, pero esto implicaría más peso, más complejidad, y también más coste. Además, el WRX STI usa un turbo que no es pequeño precisamente. Así que si sumas uno más uno, tienes el dos: Es un motor turbo «de la vieja escuela», uno de esos que hay que saber exprimir para sacarle todo el partido que lleva dentro.
Entendida la idiosincrasia del motor, afronto las primeras curvas decidido a no dejar caer al bóxer de su zona buena de uso. Pie al freno y las poderosas pinzas rígidas Brembo de cuatro pistones muerden los discos delanteros con garbo para detener con ganas al STI. La potencia es buena, pero el tacto del pedal no es tan excelso como en el BRZ. No hay tanto espacio para la modulación.
El motor hay que tratarlo como uno de los de antes, manteniéndolo en su zona buena y vigilando el lag, pero tiene carácter, pegada y sonido
El cambio de marchas, que en uso civilizado se presenta algo tosco y duro, cuando vas al ataque resulta ser mucho más gratificante, mientras que los pedales te ayudan para que puedas cumplir la reducción de sexta a tercera con tres punta tacón de libro (o dos si te saltas una marcha entre medias). Con el coche todavía abierto, giro la cabeza y atisbo el vértice de la curva. Ahora, con los pilares A más avanzados, se ve mejor lo que tienes por delante y alrededor en este STI. Meto el volante para dirigir la maniobra y me sorprendo. El coche gira instantáneamente y con unas ganas inusitadas, como si fuera un caza de combate, como un Typhoon inheremente inestable esperando a cambiar de trayectoria a la mínima insinuación.
Espera… ¿Me han dado gato por liebre? Lo más parecido que he visto a un tren delantero como este estaba en el Lancer Evo X (o en el IX, tercera y cuarta cita a Mitsubishi en el artículo). Subaru siempre había hecho de los STI coches más perezosos en responder a las demandas del tren delantero, hasta llegar a las quejas del último STI. Y ahora, de golpe y porrazo, han cambiado radicalmente de planteamiento. Claro, ya se podía prever esto: El tren delantero es mucho más rígido, y la dirección mucho más directa.
Bajo las nuevas exigencias del guión, con la nueva geometría y las nuevas demandas del coche, Subaru ha magnificado el grado de asistencia de la dirección, y eso se nota, porque el volante se nota más ligero desde el primer grado de giro que introduces para tirarte al vértice.
El agarre en curva es simplemente fenomenal, y la trasera, una vez estás saliendo con gas a fondo, guiña la trayectoria para redondear la curva
El coche cambia de estar recto a estar apoyado en menos de un parpadeo y viajas ya hacia el vértice. El morro se siente mucho más sólido que en la anterior generación. Para empezar no cabecea en la frenada, y para seguir, el apoyo es mucho más franco. Pero hay un problema que, en una curva de tercera rápida como esta, inmediatamente salta a la luz: la asistencia de la dirección. Tener una dirección tan rápida y con tanta respuesta tiene un peaje que pagar, y es que no puedes hacer trazadas rápidas en curvas de este estilo de manera limpia, pues estás constantemente corrigiendo la trayectoria, porque el grado de asistencia no es consistente. No marcas una trayectoria y el volante «se queda ahí duro», sino que parece querer constantemente cambiar de posición. Y no, no es un problema de configuración de chasis o puesta a punto, porque el coche quiere ir por donde le has dicho, pero es la asistencia la que, al aligerar tanto la dirección, hace que tengamos ese pequeño «baile».
Doy gas fuerte antes de llegar al vértice exacto para empezar a enderezar y frenar porque tras esta curva viene otra enlazada de segunda con frenada en apoyo a izquierdas. Como buen STI, puedes dar gas sin contemplaciones, que no tienes problema alguno de agarre. El coche pasa el par a sus cuatro ruedas de manera inteligente y se las ingenia para tirar de ti hacia adelante si has sido listo y hábil de no dejar al motor caer de su zona buena y te has anticipado al problema del lag.
Frenar en apoyo no representa ningún problema, y a diferencia de otros coches, no es «buscón» de atrás, aunque estés entrando algo pasado. Quito marcha en pleno apoyo con otro punta tacón y me dirijo a la curva de segunda, donde encuentro ya el límite de agarre. De nuevo la dirección me sorprende. Al problema citado de la falta de consistencia en la asistencia, se agrega el hecho, que no viene de nuevas, de que no informa cuando pierdes agarre delante. Y es que es complicado que con tanta asistencia se pueda informar con aligeramiento de la dirección de que estás pasándote exigiendo a las ruedas directrices, algo que sabrás por sus quejidos sonoros y un morro que apenas abre la trayectoria. Aflojo un pelo el acelerador, el coche recupera la compostura, e inmediatamente puedo pasar al ataque total para salir a buscar la siguiente recta.
Así van pasando los kilómetros y las horas. Tras 90 minutos estoy ya en la zona más enrevesada y maltratada. Es aquí donde la nueva suspensión se muestra demasiado dura para trabajar bien con el asfalto roto. El coche absorbe las irregularidades y mantiene los neumáticos pegados al asfalto, con un trabajo perfecto por parte de los amortiguadores en su dura pugna de contra-restar la energía de los muelles. Pero no se puede dejar de apreciar ciertos rebotes y vibraciones incómodas que antes el STI no tenía. Eso sí, cuanto más lentas son las curvas, menos problema tengo con la dirección ultra-rápida e inconsistente, algo a lo que también colabora que me haya acostumbrado a su tarado.
Empiezo a jugar con las diversas configuraciones manuales del diferencial central, y envío más par al eje trasero. Si no hay demasiado agarre y te convences en aplicar todo el par a la salida de las curvas puedes guiñar la trasera del coche para que redondee la curva casi de manera milimétrica. Si dejas el diferencial en modo automático y te empleas a fondo, la centralita se percatará de ello y acabarás prácticamente con el mismo resultado. Lo más impactante de todo esto es ver cómo puedes acelerar sin contemplaciones y aprovechar la potencia para cerrar trazadas sin que se conviertan en amplios subvirajes.
El cambio de reglajes hacia un coche con un morro mucho más «respondón» a la entrada en curva me ha sorprendido
Vuelvo a casa a reflexionar tras la paliza, que me deja con el cuello dolorido y con cansancio, aunque con una sonrisa y satisfacción de haber pasado un buen rato, aunque los frenos crujen y silvan en los últimos kilómetros que recorro, despacito, para llegar a mi destino.
¿Qué tiene el nuevo STI que no tuviera antes? ¿dónde falla? Tiene algo que no me convence, pero al mismo tiempo es un coche adictivo en su comportamiento… Es algo… raro.
Si empezamos por valorar el motor, encontramos ya las primeras pegas. Lo que antes era un motor con carácter, potente y modélico, ahora se encuentra con rivales que ofrecen las mismas prestaciones, gastan menos, y encima tienen una respuesta al acelerador mucho mejor, más inmediata. El 2.0 TFSI de Volkswagen de los Golf R o Audi S3 es un buen ejemplo. El bóxer de Subaru tiene más carácter, desde su sonido hasta su «patada» y sus ganas de estirada final. Pero a la postre, se nota ya superado por las mecánicas de los demás.
Si seguimos por el chasis, te diré que el cambio radical de puesta a punto también me sorprende. El WRX STI ha pasado de ser «como un STI» a parecerse más a un Evo de Mitsubishi (van cinco). Cualquiera que haya llevado un Evo (seis) recordará cómo el coche se tira a las curvas «casi sin querer» y cómo las redondea con la trasera. El STI está ahora mucho más cerca de eso que de tener ese morro más perezoso que tenía antes. El problema es que, por norma general, con este cambio de geometrías y esta radicalización también es más fácil perder antes el morro cuando te pasas exigiendo agarre, aunque siempre puedes compensarlo controlando la trasera y el acelerdor.
El extra de dureza de la suspensión y del monocasco hacen del nuevo STI una fiera del asfalto en perfecto estado, pero cuando las cosas se ponen feas, se me antoja demasiado rígido para bregar con asfaltos rotos y cortados, más si te pasas a superficies de baja adherencia. Antes podías meter un WRX STI en un tramo de grava o tierra y con el reglaje de serie era un coche competente, ahora va tan duro que parece un coche hecho por y para el asfalto, donde se ha sacrificado algo de agarre en superficies deslizantes por conseguir «una máquina de devorar asfalto negro». Teniendo en cuenta el tipo de uso que le dará su cliente, puedo considerarlo un acierto (el que corre rallyes ya cambia la suspensión para ello), pero no deja de sorprenderme.
Es asfalto seco es ultra-eficaz. Y el motor, sin hacerle el compacto deportivo más rápido del mercado, tiene carácter y bravura. Al final, lo más curioso, es que puedo quejarme de mil aspectos que puliría o cambiaría en un coche de 2014, pero el WRX STI, a pesar de todos estos defectos y extrañezas «de coche de vieja escuela», te saca sonrisas, y vuelves a casa satisfecho con tus tramos y con el coche. Vamos, que tiene «ese algo intangible» que uno quiere en conducción espirituosa. De hecho, tiene más dosis de «ese algo» que el BRZ de la propia Subaru…
¿Y para vivir día a día con él?
Consume mucho, el embrague va duro y tiene una mordida seca, y es duro de suspensiones, así que para uso civilizado hay opciones mejores entre los compactos deportivos
Vamos, que a pesar de todo lo que te he comentado, he de reconocer que el Subaru engancha, y que cuanto más lo conduces en curvas, y más te haces a sus virtudes y defectos, más te entretienes con él. Pero, ¿qué resultado da como «coche para todo»?
Pues todo depende de con qué lo compares. Por un lado, en carretera abierta ofrece un silencio de marcha aceptable (por aceptable entiende que no es el mejor de su categoría, pero no te machacará la cabeza), es tremendamente seguro (la fama de Subaru en este aspecto está en alza, a tenor de los resultados publicados por la NHTSA), y el equipo de audio Harman Kardon es, sencillamente espectacular en riqueza de tonos y capacidad de volumen. La climatización funciona a la perfección y hay espacio de sobras para personas y enseres.
Los problemas vienen cuando afrontas carreteras bacheadas, donde el confort se resiente. Si te mueves por ciudad, te cansarás de su embrague y su cambio duros. Y si te preocupa el consumo, tengo una mala noticia para ti, pues promediar 11 litros por cada 100 kilómetros, aún no exigiéndole nada al motor, es fácil (en todo el mes logré hacer un depósito con un consumo medio de nueve litros, conduciendo suavemente en mixto de ciudad y carretera).
Las comparaciones son odiosas, pero necesarias en estos casos, y la desgracia para el STI es que hay coches igual de rápidos y efectivos, que no gastan tanto y encima son más útiles en el día a día.
Conclusiones
Es difícil sacar conclusiones claras: es divertido y pasional para el que quiera un Grupo A de calle, pero al mismo tiempo hay opciones más efectivas y versátiles en el mercado
Y esto nos lleva a sacar conclusiones. Conclusiones confusas tras un mes compartido con el WRX STI. Lo bueno del coche es que en un mundo donde parece que los coches con carácter y personalidad propia están en extinción, el STI sigue haciendo las cosas a su manera. Y cuando, en pleno fervor de curva a curva, te miras al espejo o paras un momento a descansar, te encontrarás satisfecho con la experiencia.
Pero el problema es que el STI sigue anclado en el pasado. Apenas ha evolucionado conceptualmente respecto a donde empezó. Y si antes era «el rey» junto con el Evo (siete veces ya) en compactos deportivos, ahora ya no es así.
Un Golf R (que tenemos en pruebas esta semana), ofrece efectividad similar en curva, una conducción igual de entretenida y encima es más rápido y más competente en el día a día, gastando menos y siendo mucho más cómodo. Aunque claro, carece del carácter, del sonido y de la imagen macarra de este STI. El M235i de BMW, que no milita en derroteros similares a los de un tracción total, cuesta una cifra parecida, y como sucede con el Golf, y como te contamos, es un coche mucho más completo y trabajado.
Pero, ¿desmerece todo esto al STI? Lo dudo todo. Lo bueno y lo malo de este Subaru es que está hecho por y para amantes concretos de un tipo de coche concreto. Con el Evo en extinción inminente, eutanasiado, sólo va a quedar el STI para aquellos que busquen un «Grupo A de calle». No son/somos muchos los que estamos dispuestos a sacrificar aspectos de la vida cotidiana por tener un aparato como este, pero el nicho, a nivel global, toma volumen suficiente para que a Subaru le siga interesando invertir en producir esta bestia del asfalto, que con todos sus peros, sigue contando con carácter a capazos. No sé si invierte porque le sale rentable, o porque el STI sigue siendo el coche halo perfecto para la marca.
Pero, señores de Fuji Heavy Industries, por favor, para la próxima iteración, conserven lo bueno del carácter, pero aplíquense en traer el coche a los tiempos que corren. Bastaría con un interior mejor resuelto en diseño y ergonomía, con montar dos turbos más pequeños e inyección directa para reducir lag y consumos, con… Para, para, ¿no estaríamos matando entonces el concepto original del STI? Me estoy volviendo loco. Y eso que no he entrado en la discusión de fanáticos sobre si este STI es «más Lancer Evo que nunca» (van ocho, y me temo que los Subaristas ya vienen hacia mi casa con horcas y antorchas). Te dejo, voy a esconderme.
Artículo originalmente publicado en septiembre de 2014, recuperado para Pistonudos
