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Honda équipera la Civic d'un diesel propre consommant moins de 4 l/100 km en conditions réelles.

Ce moteur diesel sera disponible pour la Civic exclusivement en Europe et est l'un des premiers à répondre à la norme WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), qui est beaucoup plus réaliste et exigeante que la norme NEDC. Ce nouveau cycle d'homologation entre en vigueur cette année et, selon lui, la Civic diesel affiche une consommation moyenne de 3,7 l/100 km et des émissions de 99 grammes de CO2 par km. Ces chiffres sont vraiment intéressants, mais nous devrons tester la voiture pour voir dans quelle mesure le nouveau cycle d'homologation est proche de la réalité. Dans la génération précédente, le 1.6 i-DTEC s'est avéré être l'un des diesels les plus économiques de sa catégorie.


En d'autres termes, dans le cadre du nouveau cycle WLTP, plus sévère, Honda atteint désormais des chiffres que ses concurrents obtiennent avec le cycle NEDC, irréaliste et non représentatif.

Les améliorations apportées à ce moteur consistent en des pistons à faible friction, qui ont été fabriqués avec un alliage d'acier avec du chrome et du molybdène. Elle est également dotée d'un nouveau système de rectification des cylindres, qui contribue également à la fluidité du mouvement du piston. Le bloc moteur est en aluminium et des brides moulées ont été incluses pour donner de la rigidité au bloc et minimiser les vibrations, tout en réduisant le poids.

Ce moteur est également l'un des premiers à réussir le test RDE (Real Driving Emission) pour les particules et les oxydes d'azote (NOx). Le moteur intègre un nouveau convertisseur catalytique plus grand et une teneur plus élevée en métaux précieux - argent, platine et néodyme - qui stockent les oxydes d'azote gazeux jusqu'au cycle de régénération. Un capteur de suie détecte le moment où une régénération est nécessaire. C'est ce qu'on appelle un "piège à NOx", à ne pas confondre avec le système de réduction catalytique sélective ; en anglais : il n'utilise pas d'urée. Dans le cadre de la réglementation RDE, il est beaucoup plus difficile d'obtenir l'homologation d'un moteur, car les oxydes d'azote doivent être très faibles dans des conditions réelles, où il n'y a pas de place pour la tromperie.


Le moteur 1.6 i-DTEC produit 88 kW (120 ch) à 4 000 tr/min et 300 Nm de couple à 2 000 tr/min, ce qui permet à la Civic de passer de 0 à 100 km/h en 10,4 secondes.

Les performances annoncées sont à peu près correctes pour ce niveau de puissance. S'il parvient à descendre sous les 4 l/100 km en conditions réelles, il deviendra l'un des diesels les plus intéressants du segment C. Le nouveau moteur, qui sera assemblé dans l'usine Honda de Swindon au Royaume-Uni, sera disponible dans les versions quatre et cinq portes de la Civic de dixième génération.


D'ici le milieu de l'année prochaine, nous serons également en mesure de combiner ce moteur avec une boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple à 9 rapports, la première fois qu'elle est montée sur une voiture à traction avant. Pour l'instant, Honda n'a pas fourni de données sur le prix et l'équipement de cette nouvelle version diesel.

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