Auparavant, la politique de Toyota était d'avoir une version hybride dans les principaux modèles d'ici 2020, avec quelques réserves comme le Land Cruiser, le Hilux, le Proace ou la GT 86 (du moins pour le moment). Johan Van Zyl, président et directeur général de Toyota Motor Europe, a révélé que les gammes allaient également s'étendre horizontalement, avec plus d'une hybride au choix. Cela nous amène automatiquement à penser à des variantes plus puissantes, ou comme le dit la marque, qui apporteront " une conduite plus dynamique ". Oui, ce n'était pas difficile.
Le Toyota C-HR Hy-Power a une version plus puissante que la version actuelle, avec seulement 122 ch, mais nous ne savons pas de combien. S'il n'y a pas de nouvelles à ce sujet, il pourrait avoir environ 200 ch s'il est adapté au moteur 2.5 qui est monté dans le RAV4. Cela ajoutera de la puissance, c'est sûr, mais aussi du poids. Cela rendrait certainement la conduite du C-HR un peu plus amusante, car comme nous l'avons vu sur le circuit d'Ascari lors des 24 heures Toyota, pour toute utilisation fougueuse, le C-HR est une voiture qui est très serrée au niveau du moteur.
Les hybrides sont devenus la réponse de facto de Toyota à l'abandon des moteurs diesel. Conformément à cette approche, les clients devraient avoir le choix entre plusieurs niveaux de puissance. Cela élargira la gamme de ceux qui s'intéressent à la technologie hybride de cette marque, car d'habitude, chaque modèle hybride de la gamme répond à un niveau de puissance correct, pas rare, mais sans performance excitante. Chez Lexus, cela est interprété différemment, et en fait la GS a déjà deux options hybrides à choisir (GS 300h et GS 450h) ; c'est un cas unique.
La nomenclature des modèles Toyota (puissance arrondie + "h") a déjà fait place à plus d'une hybride par modèle.
En ce qui concerne les moteurs à essence que Toyota utilise pour ses hybrides, ils donnent peu de puissance pour la cylindrée qu'ils ont, puisque le cycle d'Atkinson préfère augmenter l'efficacité thermique plutôt que de donner une grande puissance. Une partie de cette déficience est compensée par la partie électrique, mais il arrive que les batteries ne permettent pas d'exploiter cette puissance parce qu'elles ne sont pas chargées à ce moment-là. Si vous ne conduisez pas en côte, il est difficile de remarquer ce "problème".
D'ici l'année prochaine, nous connaîtrons les plans d'expansion de la gamme hybride de Toyota, en sachant quels modèles vont se développer dans la gamme et avec quelle puissance. Les modèles les plus appropriés pour cela sont l'Auris et le C-HR, car la Yaris avec 100 ch est bien fournie dans sa catégorie, et la Prius est à nouveau un modèle de niche où il n'est pas très judicieux - selon le type de client - d'augmenter la puissance ; les 122 ch sont très bien adaptés comme standard des voitures vertes.
Il reste les Aygo, Avensis, Verso et GT 86 à hybrider, à l'exclusion des véhicules industriels et des SUV. Ces modèles peuvent certainement opter pour l'hybridation dès leurs prochaines générations de produits. L'Aygo ne semble pas vraiment en avoir besoin, l'Avensis devra un jour dire adieu au diesel, tout comme la Verso, et la GT 86 - si elle est bien faite - peut être plus utilisable au quotidien et augmenter les performances sans avoir recours au dispositif maléfique du turbo.
Et qu'en est-il des diesels ? Comme nous vous l'avons déjà dit, la plupart des camions-citernes vendus sont équipés de moteurs fabriqués par PSA ou BMW, seuls les 1.4 D-4D et 2.8 D-4D sont véritablement de Toyota. Johan van Zyl a déclaré précédemment que d'ici 2020, la part des camions-citernes à essence aura chuté à 15 %, principalement en raison de la baisse de la demande.
