Il a existé en deux versions différentes. La première phase a été commercialisée avec le quatre cylindres 1.3 TU2J2 de 100 chevaux extrait avec injection électronique. Dans sa deuxième phase, ce moteur a été remplacé par le 1.6 TU5J2 de 103 ch, également "injecté", avec huit soupapes dans la culasse. Il viendrait à créer, mais en quantités bien moindres, une version de 120 ch, catalysée, à culasse 16 soupapes, avec ce même 1.6, qui atteindrait les GTi et Saxo VTS peu après.
Aujourd'hui, elles commencent à être appréciées pour ce qu'elles sont : des voitures mythiques, mais si vous cherchez bien, vous verrez que vous pouvez trouver des unités pour moins de 3.000€ en bon état. Mais qu'est-ce qui rend la 106 Rallye si spéciale, et que devez-vous rechercher avant d'en acheter une ?
Design
A l'extérieur, c'est une 106, mais avec quelques touches spécifiques, comme les enjoliveurs de roues et les pare-chocs spécifiques. Elle n'avait pas le même kit de carrosserie que les XSi/GTi de l'époque, qui avaient un look plus... ou peut-être plus soigné. Les roues en tôle peinte en blanc maximisaient l'idée d'une voiture de base pour les préparations, sans prendre un poids excessif, et en réduisant la masse non suspendue.
Ce n'est pas une Alfa Romeo 33 Stradale, mais esthétiquement, c'est simple et agréable.
Elle n'était vendue qu'en blanc, rouge, noir et bleu (le bleu n'était pas disponible dans la première phase, et le rouge n'était pas disponible dans la deuxième phase). Certes, elle n'est pas une œuvre dans le domaine de l'esthétique, et ressemble énormément à son fils direct, la Saxo, mais cette petite voiture est de celles qui entrent bien par l'œil pour la sympathie, et pour avoir un certain halo de sportivité intrinsèque dans son esthétique.
Ouvrir la porte, c'est accéder à une cabine spartiate au maximum. Les plastiques sont durs, et de nombreuses garnitures manquent par rapport à d'autres 106 plus soignées. Ici, vous pouvez voir de la tôle, et ce, pour alléger le poids. Le tableau de bord a au moins l'avantage d'indiquer la température de l'huile, alors que de nos jours, les voitures sont habituées à ne même pas avoir la température du liquide de refroidissement...
Les sièges avant sont assez rapprochés, mais l'espace est suffisant pour deux adultes. À l'arrière, nous ne pouvons pas dire la même chose, et le coffre n'est pas pour tirer des fusées, mais comme une voiture pour un usage quotidien, pour l'espace, pour faire les courses ou aller au travail ou au collège est plus que suffisant.
Technique
La 106 utilise une évolution du châssis de la Citroën AX. L'idée était de créer un modèle d'accès à Peugeot en dessous de la 205 à succès, sans la remplacer directement, offrant une sorte d'"anti-Clio". Finalement, la 206 naîtra, après avoir constaté que la 106 ne correspondait pas tout à fait au type de clientèle de la marque, ce qui changera l'orientation de la petite Peugeot.
La monocoque est très simple, avec des jambes de force McPherson à l'avant et des bras tirés reliés par des barres de torsion sur l'essieu arrière. Dans ce Rallye, la direction assistée était une option uniquement souhaitable pour les plus "paresseux" de la ville. Les freins ABS arriveraient dans la deuxième phase comme équipement standard, étant en option dans la première phase.
Légère (825 kilos pour la première phase), la 106 Rallye n'était pas en mesure de rivaliser en ligne droite avec la GTi, mais cela était compensé par son comportement. Et pour améliorer cet aspect, le Rallye a opté pour des stabilisateurs plus épais sur les deux essieux par rapport à la GTi, avec des rotules articulées à l'avant.
Et comment se déplace-t-il ?
S'il y a quelque chose que nous aimons dans cette voiture, ce sont les sourires que vous obtenez par kilomètre parcouru. Il n'y a pas si longtemps, nous avons parlé ici, dans cette même section, de la 205 GTi, et cette 106 lui ressemble à bien des égards.
Démarrer le moteur, c'est entrer dans un monde de bruits mécaniques pas tout à fait agréables, car tant les poussoirs que les sons d'admission et d'échappement arrivent avec un certain grondement métallique à nos oreilles.
Le moteur Stage 1 nous demande de l'étirer jusqu'au bout pour en tirer le maximum, car il n'a pas beaucoup de couple à bas régime, et vous vous retrouverez donc à chercher le rapport de vitesse optimal pour amener le moteur près de sept mille tours, ce qui est curieux dans un moteur à huit soupapes. Le Stage 2 a un moteur plus puissant sur toute la plage de régime, mais il n'est pas aussi performant dans la zone rouge. Il ne donne pas cette sensation de broyage, mais en contrepartie, il est plus facile d'en tirer le meilleur parti.
La direction indique avec précision l'adhérence disponible, et l'arrière est toujours prêt à vous aider à fermer les virages.
En ligne droite, c'est une voiture bruyante, avec des bosses et des nids de poule qui viennent se loger dans nos hanches et notre cou. Si la surface de la route est irrégulière, cela peut faire sortir la voiture de la ligne droite et la faire bouger un peu, mais cette mobilité est assurée par les stabilisateurs, qui compensent rapidement ces sensations lorsque nous entrons dans un virage.
La voiture est presque instantanément droite, dès que vous tournez le volant. Vous m'aurez lu mille fois me plaindre des stabilisateurs des voitures actuelles, à cause de la façon dont ils sont réglés. Le client d'aujourd'hui veut des voitures qui ne s'écartent pas de leur trajectoire en ligne droite, afin que le conducteur ait la tranquillité d'esprit de disposer d'une voiture à la "base solide". Nous le constatons dans les voitures à fort caractère sportif. Mais cela se fait au prix de ne pas mettre autant de stabilisateur que nous le souhaiterions.
Cette 106 prouve qu'un stabilisateur avant rigide nous permet d'avoir un bon mordant à l'avant, s'accrochant à la route presque instantanément. Le volant télégraphie en détail l'adhérence disponible, et répond avec précision à nos demandes.
Et l'arrière ? Eh bien, il se joint aussi à la fête. Les Phase 1 réagissent aux changements brusques de la charge de l'accélérateur, et nous pouvons même jouer avec les inerties, avec la crosse déjà "quelque peu tournée" vers la courbe. Le stabilisateur arrière de la Phase 2 est un peu plus épais en comparaison. Il est ainsi encore plus facile de modifier le lacet de la voiture en appui total si nécessaire.
Comme il n'y a pas de puissance pour perdre le nez à l'accélération, on peut mettre les gaz dès qu'on entrevoit la sortie du virage, et jouer avec la ligne. Avec le peu de puissance et le peu de poids que nous avons dans les mains, le jeu avec la 106 est de tracer les courbes de la manière la plus propre possible, de profiter de la puissance disponible, en jouant avec un appui franc, et en "sentant la route", chaque bosse, chaque changement d'appui, chaque ligne blanche....
Après une bonne séance de virage, vous repartirez avec un sourire jusqu'aux oreilles. Oui, votre ami dans la Corsa OPC Nürburgring est peut-être arrivé une demi-heure avant vous, mais ne vous inquiétez pas : il n'a pas apprécié les virages autant que vous.
La 106 Rallye est une de ces "voitures-écoles" qui, avec peu de puissance, vous permet d'apprendre à tirer le meilleur parti de ce que vous avez, avec un bon châssis, exemplaire dans son comportement et ses manières, et avec beaucoup d'informations disponibles, afin que votre corps apprenne à comprendre ce qui se passe dans la négociation pneu-asphalte à la recherche d'adhérence.
Des problèmes ?
Peugeot n'a peut-être pas les voitures les plus fiables à son actif. Des problèmes électroniques survenus il y a deux générations ont jeté une ombre sur sa réputation de fiabilité, qui semble désormais corrigée. Mais le Rallye 106 est "un rocher". Avec presque pas d'électronique embarquée et un moteur dur comme la pierre, il n'a pas non plus de problèmes de rouille connus.
Toute la "graisse", tout ce dont vous devez vous méfier, provient de trois grands points.
La première est la boîte de vitesses, le point faible de nombreuses Peugeot. Si vous envisagez d'en acheter un, vérifiez le jeu du levier de vitesses, vérifiez que toutes les vitesses s'engagent correctement et ne glissent pas, ne grattez pas... Les trucs habituels.
Les tuyaux des bras de suspension arrière ont tendance à se briser dans leurs paliers. Leur remplacement (mon ami Javi s'en souviendra bien, permettez-moi de le mentionner...) n'est pas trop compliqué, mais si vous trouvez une unité avec des problèmes dans ces roues, vous feriez mieux de chercher une autre libre de tout problème.
En bref, le 106 Rallye est une machine à sourire à bas prix.
Enfin, comme une bonne voiture "à la recherche de courbes", ce qui arrive généralement, c'est que beaucoup de ces 106 Rallye ont mené une vie difficile, il faut donc surveiller toutes les choses typiques que l'on recherche sur une voiture d'occasion de ce type : pas de buts, pas de rotules touchées, pas de fuites de liquide, pas de freins déformés .....
Conclusion
A part la 205 GTI, qui est déjà un mythe, si vous me demandez une voiture avec laquelle vous pouvez vous amuser pour peu d'argent dans la courbe à la courbe, et avec suffisamment de performances pour commencer et apprendre, la 106 Rallye serait le modèle que je recommande. Non, elle n'est pas recommandée pour les longs trajets sur autoroute, et non, elle n'est pas aussi sûre qu'une voiture plus moderne (une 206 par exemple), mais elle a ce caractère rare que l'on trouve de moins en moins dans les voitures modernes chaque jour. C'est pur, c'est addictif, c'est amusant, et... ce n'est pas trop cher. Tous les autres auxquels je pense à partir de l'ère 106 sont beaucoup plus puissants, plus compliqués, plus chers à entretenir ?
Quoi qu'il en soit, la 106 est l'un de ces derniers maillons de la véritable voiture utilitaire sport économique.
Article initialement publié en avril 2013, sauvé pour Pistonudos.
