Au cours des 25 dernières années, la popularité de ces voitures a augmenté parmi les conducteurs urbains, surtout au cours de la dernière décennie.
Et comme nous n'allons pas cesser de les voir dans un avenir proche, parlons-en un peu dans cet article. Tout d'abord, qu'est-ce qu'un SUV ? Il ne suffit pas de dire "une voiture qui se soulève pour monter sur les trottoirs et aller chercher les enfants à l'école". L'acronyme SUV vient de l'anglais et signifie Sport Utility Vehicle ou, traduit en anglais, Sport Utility Vehicle. Sportif ne signifie pas le fait d'être rapide, mais le fait d'être lié au sport et à l'aventure. Aujourd'hui, on pourrait les définir comme des voitures mixtes qui combinent le pragmatisme d'une voiture et la robustesse d'un SUV.
Nous pouvons principalement parler de la genèse du SUV sur le marché nord-américain, où le carburant est très bon marché, où l'espace de stationnement n'est généralement pas un problème - en dehors des grandes villes - et où les habitudes de conduite sont très différentes. Traditionnellement, le marché européen est plutôt axé sur les petites voitures, surtout après la Seconde Guerre mondiale, lorsque la voiture s'est popularisée à un rythme très élevé. Avec l'amélioration du pouvoir d'achat, le marché s'est orienté vers des modèles plus grands et plus spacieux.
Selon le dictionnaire Merriam-Webster, un véhicule utilitaire sport est "un véhicule similaire à un break, mais construit sur un châssis de camion léger", le mot "camion" étant défini comme un pick-up ou une camionnette. Il est également défini comme "un grand véhicule conçu pour être utilisé sur des surfaces routières irrégulières, mais qui est souvent utilisé sur les autoroutes et les rues des villes". Aujourd'hui encore, l'acronyme SUV désigne toute voiture de tourisme dotée de quatre roues motrices et d'une garde au sol élevée. Il est clair que cette dernière définition n'est ni la plus scientifique ni la plus correcte. Même les vrais SUV sont parfois appelés SUV.
La popularité des SUV a commencé dans les années 90 pour répondre à un besoin, celui des conducteurs qui exigeaient une voiture solide et "sûre" (c'est ce que la plupart des gens pensent, bien qu'il ait été prouvé que ce n'est pas le cas), comme les tout-terrains, mais avec une approche plus urbaine et asphaltée plutôt que champêtre. Jusqu'alors, nous pouvons dire que la forme était étroitement liée à la fonction.
Les véhicules tout-terrain étaient conçus pour le travail sur le terrain et possédaient un châssis formé par des longerons et des traverses, ou échelle. Les suspensions étaient à ressorts à lames, avaient quatre roues motrices et disposaient d'une boîte de vitesses réductrice. Ces véhicules étaient robustes, conçus pour travailler et conduire à la campagne, et possédaient une grande capacité de remorquage et un long débattement de suspension. Ils ont été conçus pour ne pas rester coincés sur les routes. Progressivement, ces véhicules ont été adoucis pour aboutir à ce qui prolifère tant aujourd'hui.
Aujourd'hui, ces "véhicules utilitaires sportifs" se distinguent par leur châssis monocoque et la possibilité, pour la plupart, de les équiper d'une transmission intégrale. Contrairement au monospace classique, ces voitures peuvent rouler plus confortablement sur des routes rocheuses ou accidentées. Si vous voulez vraiment faire du tout-terrain, il vaut mieux acheter un vrai tout-terrain, un de ceux qui ne sont guère disponibles sur le marché...
La base principale des premiers SUV était celle d'une voiture familiale à empattement long.
Toutefois, les premiers SUV sont issus de véhicules commerciaux et militaires, tels que les Jeeps et les Land Rover de la Seconde Guerre mondiale. Mais les premières voitures de cette typologie sont apparues avant la folie des grandeurs d'Hitler et l'invasion de la Pologne. Jetons un coup d'œil à certains d'entre eux :
Chevrolet Suburvan Carryall (1935-1940).
Tout d'abord, je tiens à souligner, à titre de curiosité, que le nom "Suburban" est l'un des plus anciens de l'histoire de l'automobile, un nom qui est toujours utilisé aujourd'hui, 82 ans plus tard. Au cours des premières décennies du siècle dernier, parcourir de longues distances était un véritable chemin de croix : il n'y avait pratiquement pas de routes correctes (des chemins, en fait) et faire de longs trajets était un véritable calvaire. Tenant compte de ces affirmations, Chevrolet a créé en 1935 le Suburban Carryall, considéré comme le premier SUV de l'histoire.
Cette première génération était peu conventionnelle, puisqu'il s'agissait d'un véhicule alliant les dimensions d'une camionnette de livraison au confort d'une voiture. Il présentait de nombreuses caractéristiques distinctives, telles qu'un grand nombre de fenêtres, des sièges pour huit passagers (en disposition 3/2/3) et une puissance de 60 ch fournie par un bloc six cylindres de 3,4 litres. Contrairement aux véhicules de l'époque, les propriétaires de Suburban pouvaient transporter non seulement des passagers, mais aussi une grande quantité de bagages. Ils ont aussi rapidement réalisé que l'espace de chargement pouvait être encore plus grand en retirant les sièges arrière. Elle n'était vendue qu'en version propulsion.
Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, sa popularité a considérablement augmenté car les gens avaient besoin d'un véhicule capable de transporter des familles nombreuses. Après plus de 80 ans d'existence, le Chevrolet Suburban a connu 12 générations et plus de 10 millions d'unités vendues.
GAZ-61 (1938-1945)
Le GAZ-61 était un véhicule à quatre roues motrices (4×4) fabriqué par la société soviétique GAZ en 1938 à partir de la carrosserie du GAZ M-21, bien que sa production n'ait pas commencé avant 1940. Il s'agissait d'un véhicule capable de gravir des pentes d'un angle allant jusqu'à 38 ° et de patauger dans l'eau d'une profondeur maximale de 0,72 mètre.
Il ressemble plus à un tout-terrain qu'à un SUV, n'est-ce pas ? Il s'agissait au départ d'un modèle militaire mais, au fil du temps (1941), il est devenu un modèle plus familier, rebaptisé GAZ-61-73. Il pouvait accueillir cinq passagers et avait suffisamment d'espace pour transporter des fusils Mosin-Nagant dans le coffre. Avec son moteur de 85 ch à six cylindres en ligne de 3,5 litres, elle était capable de rouler à 107 km/h.
Pobeda GAZ-M72 4×4 (1955-1958)
La Pobeda a été la première voiture soviétique conçue après la fin de la Seconde Guerre mondiale et peut-être le premier SUV "moderne" de l'histoire. Et je dis SUV "moderne" parce que c'était le premier véhicule produit en série avec un châssis monocoque et un système de transmission intégrale, adapté de la GAZ-69 contemporaine. Pobeda (Победа), qui signifie victoire en russe, dénote déjà le prestige de cette voiture. L'usine GAZ a décidé d'augmenter la garde au sol d'environ 15 cm sur l'un de ses véhicules les plus populaires, le M20 (qui partageait de nombreuses pièces avec l'Opel Kapitan/Kadett de 1936), en raison des mauvaises conditions de piste et du mauvais temps dans le pays.
Le Pobeda M-20 a gagné en taille et l'usine automobile de Gorky a commencé à le fabriquer en grandes quantités. La transmission standard Pobeda couplée à l'essieu avant de la GAZ-69 a été utilisée, avec une boîte de transfert et un nouvel essieu arrière unique, car il n'a été utilisé sur aucun autre modèle. Le moteur était un quatre cylindres en ligne de 2,1 litres de 51 ch. C'était le véhicule idéal pour traverser les vastes plaines soviétiques. En fait, de nombreuses unités circulent encore dans les pays ex-soviétiques et elles sont de plus en plus recherchées par les collectionneurs occidentaux. Seules 4 677 unités ont été construites au cours de ses trois années d'existence.
J'ai approfondi ces trois modèles parce qu'ils m'ont semblé les plus représentatifs de cette première série de SUV, mais il en existe bien d'autres. Ensuite, nous trouvons la Willys Jeep Station Wagon (1948), International Harvester Travelall (1953), Land Rover Series II 109 (1958), International Harvester Scouts 80 (1961), Jeep Wagoneer (1963), Ford Bronco (1966), Toyota Land Cruiser FJ-55 (1968), Chevrolet Blazer K5 (1969) et Land Rover Range Rover (1970). Le terme "véhicule utilitaire de sport" n'étant pas vraiment apparu avant la fin des années 1980, nombre de ces véhicules étaient commercialisés comme des véhicules ruraux.
Jetons un coup d'œil à cette époque. L'histoire des années 1980 a été marquée par la musique, le cinéma, la télévision, le sport, la mode et des personnages qui ont contribué à renforcer le monde du divertissement. Les femmes portaient les modes "ballon", les imitations de tout ce que portaient Madonna et Cyndi Lauper. Des artistes comme Aerosmith, Bon Jovi, Guns N' Roses, Michael Jackson, Prince et Queen sont apparus. Des événements importants se sont produits dans le monde entier, les tensions entre les États-Unis et l'Union soviétique étant l'un des plus mémorables. Mais passons aux choses sérieuses, je commence à m'extasier. C'est à la fin de cette période que les SUV commencent à frapper fort.
Jeep Cherokee XJ (1984-2001)
Développé sous la direction d'American Motors Corporation (AMC), le Cherokee a cherché à se positionner d'une certaine manière comme un remplacement de la voiture traditionnelle, avec pour public cible les familles urbaines. Il était plus petit, plus maniable et avec un intérieur plus proche d'une voiture que le Wagoneer, beaucoup plus lourd et maladroit. Cependant, grâce à sa transmission intégrale et à une garde au sol plus que correcte, il était parfaitement adapté aux zones rurales, encore très populaires à l'époque. Elle était construite sur un châssis monocoque et était proposée dans les styles de carrosserie cinq portes et trois portes.
Robert Casey, conservateur des transports au Henry Ford Museum, a affirmé que la Jeep Cherokee (XJ) était le premier "véhicule utilitaire sportif" au sens moderne du terme.
Avec l'introduction de modèles plus luxueux et de moteurs plus puissants (jusqu'à 195 ch), les ventes du Cherokee ont augmenté de façon spectaculaire et sont restées saines jusqu'à son retrait en 2001. C'est avec ce modèle que le terme "véhicule utilitaire sport" a été utilisé pour la première fois dans la presse. Le succès de ce modèle a incité d'autres fabricants à copier la même formule. Le modèle était si pertinent que le designer et critique automobile Robert Cumberford, écrivant pour le magazine Automobile, a déclaré que la Jeep Cherokee (XJ) était l'une des vingt voitures les plus importantes de tous les temps, à la fois pour son design et pour être sans doute la meilleure interprétation de ce que signifie être un SUV.
Mais avant de passer à la suivante, une petite parenthèse technique.
Dans les années 70, la crise pétrolière a frappé, d'abord en 1977, puis en 1979, et le prix du baril a donc considérablement augmenté. Cela a conduit à rendre les moteurs moins coûteux et à dire adieu à la grande escalade de puissance qui se vivait surtout de l'autre côté de l'étang. En gros, ce qui a été fait, c'est de dégonfler la puissance des moteurs, les rendant beaucoup plus... Homer Simpson, c'est-à-dire, paresseux. La situation était si mauvaise à l'époque que, pour donner un exemple, GM a même installé un moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres et 90 ch (Iron Duke) dans l'emblématique Chevrolet Camaro, qui mettait plus de 20 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ! Même les bus scolaires dépassaient ces monstres comme des missiles. Mais c'est une autre histoire.
Pour réglementer les économies de carburant au cours des décennies suivantes, la Corporate Average Fuel Economy (CAFE pour les intimes) a commencé à mettre la main sur les véhicules de tourisme, comme les Américains appellent les voitures particulières. Les constructeurs automobiles ont contourné cette réglementation en vendant les SUV comme des véhicules de travail ou commerciaux, et cette astuce est toujours utilisée. Keith Bradsher, journaliste économique et chef du bureau de Shanghai du New York Times, a expliqué l'essor du SUV d'American Motors par les pressions exercées sur l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) pour obtenir une dérogation à la loi sur la qualité de l'air. L'EPA a ensuite désigné le Cherokee comme un " camion léger ", et la société a commercialisé le véhicule auprès des conducteurs ordinaires. La tentative d'AMC de contourner la réglementation en modifiant la définition officielle a conduit à l'essor des SUV, les autres constructeurs ayant commercialisé leurs propres modèles en réponse au Cherokee.
Et nous arrivons aux années 1990, années de prolifération pour le marché des SUV et d'amélioration économique. La technologie a commencé à être à la base de nombreuses choses et nous avons commencé à la voir mise en œuvre dans notre vie quotidienne. Puis arrive également sur le marché l'un des SUV les plus pertinents, ou plus précisément un "véhicule tout-terrain", le RAV4.
Toyota RAV4 (1994-2000)
Dès le lancement du RAV4 en mai 1994, le public a eu instantanément une nouvelle option dans la gamme. Toyota avait créé (ou avait le mérite de créer) un segment différent de ceux connus jusqu'alors, celui des SUV compacts mixtes, d'une taille inférieure. Elle disposait de quatre sièges confortables et était construite avec une carrosserie monocoque de type tourisme, de sorte que son comportement dynamique était très proche de celui d'une voiture de route compacte. Toutefois, si le terrain ou les conditions météorologiques se dégradaient, vous aviez la tranquillité d'esprit d'une position haute, d'une transmission intégrale permanente et d'une garde au sol suffisante pour vous en sortir.
RAV4 est l'abréviation de "Recreational Activity Vehicle 4-Wheel Drive".
Le succès a été immédiat. Initialement, la production prévue était de 4 500 unités par mois. Avec 8 000 commandes reçues dès le premier mois, les volumes de production ont dû être doublés. Les gens ont adoré l'aspect et la convivialité du RAV4. Avec un style inimitable qui ressemblait à un petit SUV et un moteur 2,0 litres 16 soupapes (129 ch), elle affichait des performances à la hauteur avec 11,2 secondes de 0 à 100 mph et une vitesse de pointe de 171 mph. A l'époque, le RAV4 a surpris autant que le Renault Espace l'avait fait des années auparavant.
Les SUV commencent déjà à attirer l'attention de tous les constructeurs, qui y voient un marché très lucratif où les bénéfices par unité vendue peuvent être bien plus élevés que ceux d'une voiture particulière. Comme les fabricants de produits haut de gamme ne sont pas stupides, ils ont également voulu profiter du gâteau. C'est alors que des véhicules tels que le Cadillac Escalade, le Lincoln Navigator, le Mercedes-Benz ML ou le BMW X5 ont fait leur apparition, bien qu'il ne s'agisse pas des premiers SUV de luxe.
En 1966, Kaiser Motors construit une version plus haut de gamme de la Jeep Wagoneer, qu'elle appelle la Super Wagoneer. C'était le premier SUV à proposer un moteur V8, une transmission automatique et plusieurs éléments d'équipement non typiques des SUV de l'époque : climatisation, toit ouvrant ou vinyle, réglages électriques des sièges... Sa production a pris fin en 1968. Land Rover a fait exactement la même chose avec le Range Rover de 1970, poursuivant l'émergence de nouveaux concurrents qui ajoutaient des éléments de confort à des modèles qui, dès le départ, étaient plus rudimentaires.
À la fin du siècle dernier, la production de SUV de luxe, notamment aux États-Unis, a augmenté avec les Lincoln Navigator (1997) et Cadillac Escalade (1998) susmentionnés. Ces véhicules ont généré d'énormes profits pour les marques, car ils étaient basés sur les mêmes plates-formes que leurs homologues généralistes, respectivement le Ford Expedition et le Chevrolet Suburban/GMC Yukon. Ces deux modèles sont à leur tour dérivés du châssis que Ford et GM utilisent dans leurs pick-ups, à savoir les séries F et Silverado/Sierra. Les pick-up sont particulièrement rentables aux États-Unis en tant que véhicules de travail et de loisirs.
Ici, en Europe, les premiers SUV de luxe sont venus de Mercedes et de BMW (avec la permission de Land Rover). Puis vint le Cayenne
Constatant le succès des SUV aux États-Unis, Mercedes-Benz s'est aventurée à lancer son propre modèle conçu pour répondre à la demande de ce marché. C'était en 1997 et le modèle était baptisé ML (W163), le premier SUV de la marque à l'étoile qui, comment pourrait-il en être autrement, incorporait les dernières nouveautés en matière de sécurité, étant le premier SUV à être équipé d'un contrôle de stabilité et de quatre airbags de série. En mars 1999, elle a reçu le prix de la voiture de l'année à Genève.
BMW a lancé le X5 (E53) le 1er septembre 1999, le premier SUV de la marque bavaroise, bien que BMW l'ait appelé SAV (Sport Activity Vehicle). Beaucoup de gens se demandaient : "Une BMW qui ressemble à un SUV ? - Ughh, ça ne peut pas marcher". Eh bien, ça a marché, ça a très bien marché. Le 23 août 2001, 100 000 unités avaient déjà été vendues, et le 9 juin 2005, la 500 000e unité a été produite, portant le total à 616 867 unités à la fin de la production en 2006. C'est une question de personne, mais le X5 est le plus grand succès de BMW depuis la Série 3.
Et que dire de la Porsche Cayenne (2002), décrite comme une trahison de Ferry Porsche par le journaliste Manuel Domenech, qui est non seulement devenue un succès commercial, mais a sauvé la marque de voitures de sport d'une fin possible. Michelin a dû développer des pneus totalement adaptés à ses caractéristiques, aucun autre pneu sur le marché ne pouvait résister à son poids et à sa puissance. À l'heure actuelle, Porsche est un fabricant de SUV qui produit également des voitures de sport. Plus de la moitié des ventes sont réalisées avec le Cayenne et le Macan.
Du SUV au crossover et la démocratisation du segment
C'est à ce stade que nous entrons dans la dernière étape, bien dans le 21e siècle. Un nouveau segment à l'allure champêtre fait son apparition, le crossover. Il est vrai que nous appelons les SUV toutes les voitures de tourisme, mais ce n'est pas le cas, il y a une différence entre eux. Sur le site web de Peugeot Espagne, nous avons par exemple une petite liste des différences entre un SUV, un crossover et un off-road. Voyons ce que ça dit :
- Un SUV 4×4 est préparé pour rouler sur n'importe quelle surface, qu'il s'agisse d'asphalte ou de montagne, il a donc un poids et une résistance plus importants et un châssis renforcé.
- Par définition, un SUV est plus économique qu'un tout-terrain, car un SUV consomme généralement moins de carburant qu'un 4×4 tout-terrain.
- Cela est facilité par des pneus mixtes, qui leur permettent d'être plus sûrs sur le tarmac qu'un tout-terrain, et ils ont des capacités tout-terrain.
- Ils sont plus faciles à conduire, car dans la plupart des cas, ils n'ont pas besoin du blocage de différentiel pour s'adapter à un terrain cahoteux ou glissant.
- Son habitacle est plus spacieux et confortable (jusqu'à 7 places et un coffre modulable), idéal pour voyager en famille et transporter des bagages sans se soucier de l'espace. La suspension haute, les capots hauts et le dessous de caisse renforcé le protègent des chocs.
- Les crossovers et les SUV sont plus proches des voitures conventionnelles que des SUV. Ce sont des véhicules auxquels on a ajouté certaines des caractéristiques des SUV, mais ils ne peuvent pas être conduits en dehors de l'environnement urbain sans risque d'accident grave.
Comment peut-on définir ce qu'est un crossover ?
Le terme lui-même signifie "crossover", ce qui signifie qu'un crossover est un mélange de plusieurs voitures, notamment une compacte, un monospace et un SUV. Si nous sommes soupçonneux, nous pourrions bien dire que derrière le croisement de définitions, il y a toujours une intention claire de l'équipe marketing en poste de trouver une justification pour leur produit et, souvent, de s'en tenir à l'arbre qui les abritera le mieux.
Le terme "crossover" a commencé à être utilisé dans l'industrie il y a plusieurs décennies, mais ce n'est qu'il y a quelques années qu'il est devenu populaire. On pourrait définir un crossover comme un croisement entre la voiture traditionnelle et le SUV. C'est-à-dire un véhicule basé sur la plate-forme d'une voiture à laquelle on a donné quelques stéroïdes pour la rendre plus "macho", mais qui, après tout, reste une voiture.
La théorie veut que le crossover soit né dès que le SUV a perdu toute aspiration campagnarde. En pratique, la marque en question décide si son produit est un SUV ou un crossover en fonction de sa stratégie publicitaire.
Examinons quelques exemples anciens :
En vérité, le fait que certaines voitures soient appelées SUV ou crossover ne détermine pas leurs capacités tout-terrain. Cependant, il existe des modèles qui ont fait leur l'appellation crossover et qui sont très adaptés à une utilisation tout-terrain, avec la possibilité d'être équipés d'une transmission intégrale et d'un bon pneu mixte qui, avec son adhérence et sa garde au sol, toujours supérieure à celle d'une voiture de tourisme traditionnelle, peut se permettre certains luxes à la campagne.
D'un autre côté, d'autres ont même renoncé à la possibilité de s'équiper d'une transmission intégrale. Peugeot, par exemple, mise beaucoup sur son Grip Control, un système électronique qui optimise la traction dans les conditions de faible adhérence, mais sans utiliser de système de transmission intégrale, seulement sur un essieu (normalement l'avant).
Mais qui a été le précurseur de cette terminologie ? Je suis sûr que la grande majorité des connaisseurs pensent au Nissan Qashqai en ce moment. C'est en partie vrai, mais ce n'est pas "la vérité". Il y a eu une autre voiture à peu près à la même époque que la naissance du crossover japonais qui avait des ingrédients similaires, mais avec un résultat complètement différent. Cette voiture était la Dodge Caliber.
Quand les ventes de crossover ont explosé : Dodge Caliber et Nissan Qashqai
La Dodge Caliber est née du besoin du groupe Daimler-Chrysler de remplacer la Dodge Neon, une berline compacte en déclin qui, en 2005, après dix ans de production, a connu une mort silencieuse. Dodge avait besoin d'une voiture mondiale, elle devait donc tenir compte des goûts de chaque marché. L'Europe voulait une compacte traditionnelle à cinq portes, tandis que les principaux marchés comme les États-Unis et la Chine recherchaient le "style SUV", sans oublier que le format minivan avait encore de bons adeptes. Le résultat final était une sorte de crossover qui a été présenté au salon de l'automobile de Genève 2005 en tant que prototype et au salon de l'automobile de Détroit 2005 en tant que modèle de production.
Si l'on regarde et compare le calendrier du Qashqai (prototype au salon de l'automobile de Genève 2004 et modèle de série au salon de l'automobile de Paris 2006, avant une commercialisation dès 2007), on peut voir d'énormes similitudes et parallèles. En fait, Nissan avait également un énorme problème dans le segment C, avec une Almera qui ne parvenait pas à se vendre aussi bien que ses rivales, et essayer ce crossover compact avec les SUV et les MPV semblait être un bon moyen de riposter avec un argument différent.
La Caliber était une voiture économique pour sa taille, et ici en Espagne, elle était vendue avec le "tout-puissant seigneur" et vanté (à l'époque) le 2.0 TDI 140 ch de Volkswagen. Cependant, la piètre qualité de son intérieur n'a pas du tout été appréciée de ce côté de l'étang, ce qui constitue un sérieux échec de la part de Daimler-Chrysler, étant donné que l'intérieur est un point essentiel pour les acheteurs européens. Aux États-Unis, les choses ne se sont pas mieux passées non plus, car elle n'avait pas une position claire sur le marché. Pour les consommateurs américains, elle se situait à mi-chemin entre une berline et une "voiture de ville", ce qui a entraîné des ventes plutôt médiocres. Cela, associé à une mise au point trop axée sur le confort (presque comme s'il s'agissait d'un bateau), a donné naissance à une voiture dont le concept original était assez bon, mais dont l'exécution désastreuse l'a condamné à l'abîme.
De l'autre côté, nous avons le Nissan Qashqai, qui est clairement un best-seller. Reprenant la plateforme Scénic et Mégane de Renault (ainsi qu'une grande partie de sa mécanique), le Qashqai est arrivé pour remplacer l'Almera ainsi que la Tiida, une voiture fade et insipide, d'ailleurs. Bien qu'il ait été considéré avec scepticisme par l'industrie, il a connu un succès commercial sans précédent : 1,65 million de Nissan Qashqai de première génération ont été construits en 7 ans de production, et sa deuxième génération est devenue la voiture la plus réussie de l'histoire de Nissan en Europe. En seulement 10 ans, le Qashqai a réussi à dépasser les 2,37 millions d'unités de la Nissan Micra, un modèle qui a été produit pendant 30 ans. C'est presque rien. Contrairement à la Caliber, le Qashqai était un produit bien exécuté qui a mené au succès.
Il ne faut pas non plus oublier que la fièvre des SUV touche également les segments traditionnels. Nous avons les SUV familiaux (Peugeot 508 RXH, Audi A6 Allroad), les SUV compacts (Volvo V40 Cross Country, DS 4 Crossback), les SUV urbains (Hyundai i20 Active, Volkswagen Cross Polo...) et maintenant même les SUV berlines (Volvo S60 Cross Country et Qoros 3 GT).
Grosso modo, ce sont les mêmes voitures que dans leur version normale, mais avec un look tout-terrain. Avoir quelques millimètres de suspension en plus et de faux garde-boue en plastique ne donne pas de meilleurs résultats sur route ou en dehors. Il s'agit simplement de kits que les fabricants proposent pour une somme d'argent qui n'est pas justifiée mais que les clients sont prêts à payer. Avec très peu de changements, vous pouvez faire en sorte qu'un modèle déjà amorti attire davantage d'acheteurs, voire inviter ceux qui sont indécis entre une voiture et un SUV à envisager d'autres alternatives. Il s'agit toujours d'une voiture qui n'a pratiquement pas gagné de terrain, mais son esthétique, pour beaucoup, s'est améliorée.
La tendance au SUV est si forte que même Renault, qui a popularisé le concept de MPV, considère désormais l'Espace comme un crossover. De quoi réfléchir...
Aujourd'hui, bien que certaines marques fassent la différence entre un SUV et un crossover, il n'y a pas vraiment de différence car il s'agit plus de marketing qu'autre chose. La plupart des véhicules de ce type sont basés sur la plate-forme d'une voiture particulière, ont un châssis monocoque et, pour la plupart, sont équipés de deux roues motrices et de l'option de quatre roues motrices (et encore). Il est bon d'avoir chaque voiture dans sa propre catégorie, mais beaucoup sont complétées ou créent des concepts mixtes : il y a des SUV, des coupés SUV, des SUV convertibles, des coupés saloons...
Certains disent que nous, les détracteurs du SUV, avons perdu, et qu'ils bénéficient déjà d'une acceptation sociale totale. Le marché est en train de se saturer d'une large gamme de modèles, en segments et sous-segments, et les modèles cherchent à se différencier des autres : certains misent sur l'agressivité, d'autres sur la classe, d'autres sur le luxe, d'autres sur la technologie... Du segment A avec les crossovers de base au segment F de luxe, il y a pratiquement un SUV pour tous les goûts...
En fin de compte, la décision d'acheter vous appartient.
