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Test : Volkswagen Polo 1.0 MPI 75

Il existe des versions de la Polo pour presque tous les goûts, depuis l'humble version de base de 60 ch et la finition Edition, jusqu'à la GTI de 192 ch. Je l'analyserai du point de vue d'un jeune homme qui utilise cette voiture pour ses déplacements réguliers, une circonstance que j'ai simulée avec beaucoup de réalisme. Comme il existe des versions plus équipées, plus puissantes, ou les deux, je m'épargnerai toute critique inutile, car on ne peut pas tout avoir. La version que nous avons testée est vendue à 15 440 euros, y compris la remise promotionnelle.


Oui, je suis sûr qu'il y aura ceux qui pensent que c'est un prix très élevé pour une voiture du segment B, et que pour un prix similaire, vous pouvez obtenir une voiture compacte de la concurrence avec de meilleures caractéristiques et un équipement similaire. La Polo est positionnée dans la moitié supérieure de sa catégorie, elle n'est pas en concurrence sur le prix pur et, d'un certain point de vue, il peut valoir la peine de payer plus en échange d'éléments tangibles et intangibles. Les Ford Fiesta, Opel Corsa, Hyundai i20... pour le même prix, offrent de meilleures performances et un équipement équivalent (et il peut même en rester un peu).

Design

La Polo est actuellement à mi-chemin du cycle de vie de sa génération actuelle, mise à jour en 2014. Il se distingue visuellement par un nouveau pare-chocs, avec des prises d'air inférieures plus grandes et une union visuelle entre les phares un peu plus cohérente. Les phares sont halogènes dans ce cas, mais vous pouvez les équiper entièrement en LED, les xénons n'étant plus disponibles. Une bande chromée court le long de la calandre, et les phares antibrouillard sont entourés de chrome (pas sur ce modèle). Les rétroviseurs incluent les indicateurs latéraux.


Il est plus long de 2 mm que le modèle 2009, le reste des dimensions étant identique. Il existe également une version à trois portes (encore).

La palette de couleurs a été doublée avec le restyling, huit nouvelles teintes pour un total de 15 combinaisons. À partir du modèle de base, les parties extérieures sont assorties à la couleur de la carrosserie, et le toit peut être coloré en gris ou en noir en option. Il dispose de six nouveaux modèles de jantes en alliage, dans ce cas il s'agit des jantes du modèle "Estrada" (6Jx15) avec des pneus 185/60 R15 et des boulons antivol. Il fait partie d'un pack de lancement (W07), mais il devrait avoir des jantes en acier avec des garnitures en série.

À l'arrière, les groupes de feux sont nouveaux et, visuellement, tout est plus horizontal et cohérent. Il n'a pas de badge qui l'identifie en termes de moteur, le TSI le fait. Il ne montre que "Polo" et "Bluemotion Technology". Les réflecteurs ont été abaissés et déplacés sur les côtés (auparavant, il semblait ne pas en avoir), ce qui, selon le fabricant, est un signe de robustesse. La différence la plus évidente entre le modèle 2009 et le modèle 2014 est la zone pour la plaque d'immatriculation, beaucoup plus généreuse maintenant. La hauteur maximale de la trappe lorsqu'elle est déployée est de deux mètres.

Intérieur

Pourquoi payer plus cher pour une Polo que pour un modèle équivalent ? Le facteur de différenciation fondamental est l'intérieur et ses qualités. Il n'y a pas beaucoup de voitures dans cette catégorie avec un tableau de bord en plastique rembourré (version Advance), une boîte à gants réfrigérée à ouverture retardée, des vitres électriques de série sur toute la gamme (même à l'arrière), un volant en cuir qui ressemble à du vrai cuir, un ajustement parfait entre les pièces, pas un seul bruit ?


Sur le plan ergonomique, je n'ai pas à me plaindre, il est très facile de trouver une position de conduite confortable. Certains boutons ont été repositionnés, et l'écran central et le système d'infotainment ont subi de gros changements. Il s'agit de la première Volkswagen à adopter la nouvelle architecture MIB, et quatre modèles sont disponibles. Celle de cette unité est une Composition Media, avec un écran de 6,5 pouces, tactile bien sûr. L'utilisation est très intuitive et nécessite peu de formation.

Le volant à trois branches est similaire à celui de la Golf, dépourvu des boutons de série et doté d'inserts en noir piano.

Nous trouverons quelques changements : il y a plusieurs éléments avec du chrome, le tableau de bord est différent (il n'y a que deux jauges analogiques), le rétroviseur est moins large, la climatisation a meilleure allure, etc. Le sentiment de qualité perçue est élevé, supérieur à ce qui est habituel pour une voiture de cette catégorie, et il semble s'être nettement amélioré par rapport à la génération précédente (9N). Elle m'a donné l'impression d'avoir bien vieilli, et c'est une chose que j'apprécie beaucoup dans une voiture : pouvoir l'avoir pendant de nombreuses années sans maudire les grincements et les cliquetis. J'ai testé des voitures de ce segment qui, avec moins de 10 000 km, avaient déjà des grillons.

En termes d'habitabilité, elle se situe dans la moyenne de sa catégorie, elle ne se distingue en rien, mais n'attire pas non plus l'attention sur quelque chose de mauvais. Quatre personnes de 1,7 mètres de haut seront à l'aise, et l'espace pour la tête à l'arrière est meilleur que dans l'Ibiza. La banquette est inclinée, une astuce courante dans cette catégorie pour gagner de l'espace. Trois personnes peuvent prendre place à l'arrière de manière relativement confortable, bien que l'espace pour les jambes du cinquième passager ne soit pas brillant. Elle est certainement préférable à l'Audi A1 que nous avons testée l'année dernière, également en matière de coffre.


Ses 280 litres ne sont pas les meilleurs du segment, plusieurs rivaux les dépassent. La capacité maximale est de 952 litres

Dès la version de base, le coffre dispose d'un éclairage, d'une banquette arrière divisée et d'un plateau solide (qui peut être enroulé en option). En outre, il dispose d'un coffre à double hauteur, dont la partie supérieure affleure la bouche de chargement et lorsque les sièges sont rabattus. Sous la hauteur inférieure se trouveront la roue de secours ou le kit de réparation de crevaison, ainsi que les outils de base. Il dispose d'un coffre de toit - accessoire d'origine - d'une capacité de 340 litres, pour se sortir des endroits exigus.

En termes d'équipement, ce modèle dispose du régulateur de vitesse programmable, de l'ESP, du Bluetooth, des connecteurs USB et auxiliaires, du lecteur CD, de compartiments spécifiques (pour les cartes, les lunettes de soleil, les boîtiers de CD et les stylos), de cinq appuis-tête (ceux de l'avant avec système anti-coup de fouet), de l'assistant de conduite efficace, du freinage automatique en cas de déploiement des airbags, du réglage en hauteur des ceintures de sécurité... Les options d'équipement sont très intéressantes, comme le toit ouvrant, les plateaux pour les occupants arrière et un très long etcetera.

Technologie

Le moteur de la Polo essence de base est le même que celui de la Up !, tous deux des trois cylindres d'un litre, non turbocompressés, avec injection multipoint (MPI). Les versions 60 et 75 ch ont exactement le même couple maximal, 95 Nm entre 3 000 et 4 300 tr/min. Ce chiffre est nettement inférieur à ce que donnent les moteurs 1.2 de la concurrence. La distribution de la puissance change à haut régime, où le 75 ch est un peu plus vif et délivre sa puissance maximale à 6 200 tr/min. La version de base, dont la courbe de couple a été raccourcie, offre 60 ch entre 5 000 et 6 000 tr/min.

Le principal changement entre la Polo 2009 et l'actuelle est la nouvelle direction assistée électromécanique, intégrée dans la colonne de direction, c'est un engrenage à vis sans fin. Il est censé améliorer la sensation et la précision, même si je l'ai trouvé parfois peu informatif, mais très agréable à utiliser dans l'ensemble. Une option intéressante sur la nouvelle Polo, qui n'a pas de sens avec ce moteur, est l'amortissement à rigidité variable, une rareté dans sa catégorie !

Sinon, il n'y a pas grand-chose à noter sur cette version. Dans le compartiment moteur, j'ai été frappé par les supports du moteur. Il me semblait que les goujons qui retiennent les vibrations du moteur sont faciles à remplacer lorsqu'ils s'usent et que des bruits et vibrations gênants commencent à apparaître. Il semble très facile d'accéder à toutes les parties du moteur, ce qui peut réduire le travail des multiples opérations de maintenance, correctives ou périodiques.

Conduite

Je suis connu pour mon penchant pour les moteurs à trois cylindres, mais dans ce cas-ci, je vais passer mon tour. Non seulement c'est une voiture du segment B, et elle pèse très peu (1 055 kg à vide), mais je ne la trouve pas gênante en termes de bruit ou de vibrations. Je parierais que le 1.5 de la BMW 116i clique plus. C'est un de ces moteurs qui compense son manque de puissance par une consommation très faible, et si faible !

Il est doté d'un assistant graphique qui évalue la façon dont vous conduisez et aide le conducteur à atteindre une efficacité maximale.

Il est homologué à 4,8 l/100 km, et ce chiffre est beaucoup plus crédible que celui du trois cylindres turbocompressé. En fait, il est possible d'égaler ce chiffre ou de passer en dessous sans aucune difficulté. Il n'est pas logique d'acheter une alternative diesel à ce moteur, mais elle existe, un trois cylindres de 75 ch (1.4 TDI) qui coûte 2 150 euros de plus. Les performances sont très correctes : 0-100 km/h en 14,3 secondes, une vitesse de pointe de 173 km/h et une reprise de 80 à 120 km/h en presque 12 secondes.

En fait, j'ai fait le test de récupération en troisième vitesse, car en quatrième vitesse, il récupère mal et en cinquième vitesse, c'est pire. Il coupe l'injection de carburant très tôt après 120 km/h, c'est donc le bon rapport pour doubler sur le plat ou en descente ! Le rapport de transmission n'est pas très long, mais aller à 120 km/h signifie aller à environ 4.000 RPM en cinquième vitesse, heureusement la qualité de l'insonorisation est remarquable et ne gêne pas. Dépasser les 140 km/h est déjà un peu bruyant, normal, le moteur est à très haut régime, plus de 5.000 RPM. Selon notre système de notation, en termes de performance, il obtient un échec, la somme de l'accélération et de la récupération dépasse 20 secondes.

Il est très agréable à utiliser, il est très bien isolé et on ne remarque pas que c'est un trois cylindres.

D'accord, il s'agit de 75 ch et ce n'est pas une fusée, mais si vous savez comment exploiter la puissance, il a tout ce dont vous avez besoin pour la conduite quotidienne. Au début, je l'ai trouvé un peu lourd (croyant qu'il avait 100 cv), mais étant conscient de sa puissance réelle, je l'ai trouvé même agile. La seule chose qui la rend un peu désespérée, c'est quand on fait du jogging à 120-130 et qu'un autre véhicule nous oblige à freiner, prendre de la vitesse en montée donne des sueurs froides, il faut y aller le pied au plancher. Cela me ferait peur de voir ma télémétrie un jour où j'étais un peu à court de temps et que j'ai dû la faire "voler", malgré cette circonstance, la moyenne n'a pas dépassé 6,5 l/100 km sur ce trajet !

C'est un moteur très austère, il est techniquement possible de faire 900 km jusqu'à ce que le réservoir soit vide, et cela représente 45 litres, mais cela ne peut pas nous stresser du tout : nous devrions avoir une moyenne d'exactement 5 l/100 km. L'ordinateur de bord a affiché 4,1 l/100 km sur mon trajet habituel vers l'université, avec une conduite très zen et sans précipitation. Au plein, la consommation réelle était de 5,6-5,7 l/100 km (5,3 l/100 km selon l'ordinateur), ce qui est à peine plus qu'une Toyota Prius. Sur la base de ce que j'ai fait, je pense que ce n'est pas grand-chose. Je fais allusion à une conduite parfois vive, avec des réductions d'embouts et plusieurs passages au-dessus de 5 000 RPM.

La version 60 cv me semble recommandable pour ceux qui utilisent la voiture principalement en milieu urbain, à des vitesses modérées, ou dans des zones où il n'y a pratiquement pas de pentes. Pour le reste il me semble très juste, mais ce qui est bien c'est qu'il suffit de faire une reprogrammation pour le porter à 75 cv. Selon Volkswagen, il n'y a pas de changements physiques d'un moteur à l'autre, mais il y a des différences importantes dans l'équipement, le 60 cv ne peut opter que pour l'équipement de base (qui est relativement généreux).

L'ordinateur de bord dispose de trois indicateurs : à partir du ravitaillement, de l'initialisation manuelle et de l'initialisation automatique. Il donne des informations très complètes, sur l'écran central du tableau de bord vous pouvez connaître la température du liquide de refroidissement, ou la quantité restante pour la révision. Pour ceux qui veulent aller le moins possible à l'atelier, on ne peut pas choisir mieux : tous les deux ans ou 30 000 kilomètres, et mécaniquement c'est un moteur presque indestructible. Il ne posera aucun des problèmes d'un diesel (injecteurs, EGR, turbo, débitmètre, FAP, etc.).

En milieu urbain, le fonctionnement du Stop&Start est apprécié, l'arrêt et le démarrage du moteur ne sont pas brusques. J'ai conduit la voiture pleine d'enfants et elle a suffisamment d'agilité pour se déplacer en ville. Sur la plage, chargé au maximum et avec cinq occupants, il faudra faire preuve de patience. La quatrième vitesse ne doit pas être utilisée systématiquement à la moindre pente, en fait, je l'ai très peu utilisée, presque toute ma conduite sur autoroute, sauf quand je voulais gagner de la vitesse, je l'ai fait en cinquième vitesse.

Avec cette consommation, et avec un entretien bon marché, c'est une voiture idéale pour les poches peu profondes. C'est une vraie voiture "sans souci".

C'est une bonne voiture pour apprendre à conduire, même en conduite sportive. Plus vous avez d'expérience, plus la consommation de carburant est faible et plus les performances sont bonnes. Il est très difficile de se faire prendre par un radar avec ce moteur à une vitesse folle. Et il est également difficile de s'enliser, les 7 litres de réserve permettent de parcourir environ 80 kilomètres selon l'ordinateur, et évidemment plus longtemps.

La suspension de série est souple et agréable, même si elle semble un peu basse pour une conduite sportive. La voiture devient un peu lente à réagir lorsqu'elle change d'appui ou lorsqu'elle touche un joint de dilatation à un rond-point à grande vitesse. Elle est très facile à conduire, le contrôle de stabilité de série fonctionne un peu, même si le conducteur est un peu "pataud". Je me suis beaucoup amusé avec cette voiture, il n'est pas nécessaire de conduire une bête pour s'amuser.

Pour la conduite quotidienne, la suspension absorbe bien les irrégularités du terrain, mais je ne suis pas convaincu par la lenteur de son extension sur les grosses bosses. Ceci est tout à fait normal dans les voitures légères avec barre de torsion arrière, ce n'est pas un problème spécifique à la Polo. Les freins arrière sont des freins à tambour, mais ils font leur travail de manière adéquate et les distances d'arrêt sont correctes. Autre avantage : ils ne salissent pas les jantes. Étant donné qu'il ne s'agit pas d'une version sportive, je n'ai pas à me plaindre davantage.

Je voudrais faire quelques commentaires supplémentaires. Les feux de croisement peuvent rester allumés en permanence. Si, par inadvertance, nous sortons de la voiture et qu'elles restent allumées, rien ne se passe, elles s'éteignent, elles ne gaspillent pas la batterie. Il dispose de feux de jour, mais le capteur de lumière est en option dans cette finition. En revanche, le tip-tacón demande un peu de pratique, la différence de hauteur entre le frein et l'accélérateur est prononcée et peut ne pas sortir du premier coup. Quand on s'y habitue, la conduite est plus agréable et le moteur est mieux utilisé, mais je ne dis pas que c'est indispensable !

Conclusions

La Polo Advance 1.0 MPI m'a paru, avant tout, une voiture très honnête. Il n'est pas bon marché, mais il est de qualité. La Polo est fabriquée dans notre pays depuis le début des années 80 et son positionnement s'est élevé par rapport à ses concurrentes, nous nous souvenons tous avoir connu une Polo nue, mais maintenant même les versions de base sont généreusement équipées. Il en existe des moins chers, bien sûr, mais la différence est toujours perceptible.

Tout système de sécurité moderne basé sur une caméra et/ou des ultrasons (et en option également) nous manque.

Je me suis dit que, si j'avais besoin d'une voiture du segment B, j'en voudrais une de ce type, même si le prix est un peu plus élevé. Je suppose que vous pouvez toujours chercher une bonne affaire avec un kilométrage nul, choisir une unité avec une couleur que personne ne veut, ou une voiture de gestion à bas prix. Il semble qu'il s'agisse d'un compagnon avec lequel on pourra rester longtemps avant de faire le saut vers une voiture plus emballée. Le moteur, comme je l'ai dit, n'est pas un missile, mais avec 75 cv et ce poids on ne peut pas demander plus. Il aurait plus de vitesse avec le turbo, et il avalerait aussi plus. Nous avons demandé à Volkswagen une Polo 1.0 TSI pour comparer, mais il n'y a pas d'unités disponibles. Dommage. Nous vérifierons les performances de ce moteur dans la Golf, mais nous y reviendrons plus tard.

Donc, si vous voulez une voiture aux dimensions très compactes et un niveau de qualité supérieur - sans payer le prix supplémentaire d'une Audi A1 ou d'une Mini - vous devriez considérer la Polo. En desserrant les extras correspondants, vous pouvez l'équiper de la boîte de vitesses DSG (pas pour ce moteur), du radar avant avec régulateur de vitesse intelligent et freinage automatique, du détecteur de fatigue, de la suspension à double dureté, des commandes au volant, des airbags rideaux arrière, de la climatisation bi-zone, de la suspension sport (-15 mm de hauteur), d'App Connect (pour les téléphones portables haut de gamme).....

Tous ses rivaux peuvent-ils en dire autant ? Non.

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