BMW, avec sa M5 (E34), régnait presque en maître absolu du segment. Maserati n'avait plus de Quattroporte (il faudra attendre 1994 pour la nouvelle livraison) et se "contentait" d'une variante 4 portes de la Biturbo de 1983, tandis qu'Audi n'avait que la première S4 (dérivée de l'Audi 100) pour faire face. Audi et Maserati sont toutes deux en deçà de la M5 et de sa puissance de 340 ch sur les éditions postérieures à 1991 (320 ch de 1989 à 1990).
Les seules rivales de BMW étaient la Lotus (Opel) Omega de 380 ch et sa vitesse de pointe de 300 km/h et les versions préparées par les spécialistes de Mercedes comme Brabus ou AMG. Les chiffres de production de Lotus et des tuners n'ont pas inquiété BMW, puisque seule la M5 Touring - pas très populaire - a été produite à 891 unités, contre 950 pour la Lotus Omega...
Le Meccano de Stuttgart
De toute évidence, Mercedes n'allait pas laisser BMW seul dans le domaine de l'Autobahn. Les ingénieurs de la marque à l'étoile disposaient de ce qu'ils considéraient comme l'arme ultime, mais ils n'avaient pas d'endroit pour la construire. Ils ont donc demandé l'aide de leurs voisins de chez Porsche. À Zuffenhausen, la chaîne de montage de la 959 était vide, la voiture n'étant plus produite, ils ont donc accepté à bras ouverts. C'est ainsi que Porsche a produit "sa" première carrosserie 4 portes.
Tout le mérite du développement de la 500E revient à Mercedes, mais c'était à Porsche de s'assurer que tout ce qu'ils avaient arrangé chez Mercedes était correctement intégré dans la carrosserie de la W124. La première chose à faire était de faire entrer le V8 dans le compartiment moteur, ce qui impliquait d'élargir et de renforcer le compartiment moteur, ainsi que le plancher de la voiture. Pendant ce temps, les techniciens de Porsche ont veillé à ce que le moteur soit placé le plus loin possible dans le compartiment moteur, afin de favoriser les performances dynamiques.
De même, ils ont renforcé et redessiné la suspension arrière, élargi le tunnel de transmission et créé une nouvelle ligne d'échappement qui suit un chemin différent sous la voiture. Les ailes élargies ont été assemblées chez Porsche avant que la W124 ne retourne chez Mercedes pour être peinte, puis chez Porsche pour l'assemblage final. Sans doute un processus long (18 jours pour une seule voiture) et compliqué qui n'a pas aidé à contenir les coûts de fabrication et le prix final.
La 500E était équipée du V8 32 soupapes de 4 973 cm3 développant 326 ch et 430 Nm de la SL500, exclusivement associé à une transmission automatique à 4 rapports. De même, les disques de frein de 300 mm et les étriers à 4 pistons à l'avant proviennent du SL500 (disques de 320 mm du SL600 à partir de la fin 1993). La voiture était également équipée de série d'un contrôle de traction, qui ne pouvait pas être désactivé. Voler les clients de la BMW M5 n'allait pas être une tâche facile, il fallait les convaincre que la 500E était plus qu'un simple taxi réglé par Porsche, même si c'était un taxi très rapide.
Une voiture de sport dans un costume Hugo Boss
Visuellement, la 500E est aussi discrète que la RS2 est frappante (l'autre modèle "made in Porsche" de la même époque). Seul un œil exercé pourra repérer les passages de roues évasés qui différencient la 500E d'une simple 220E, par exemple. En fait, c'est la seule modification visuelle que Porsche a apportée à la 500E. L'intérieur est luxueux et rempli de commodités telles que les sièges, les vitres électriques, le toit ouvrant. Bien entendu, le tableau de bord et les portes reçoivent des garnitures classiques en bois dur. Sur la console centrale, le classique pommeau de vitesse automatique avec sa grille en forme d'escalier.
Le V8, comparé aux AMG actuelles, est à peine audible au ralenti. Une fois que nous avons mis la D et commencé à rouler, il devient clair que la 500E n'a rien à voir avec une voiture de sport. La voiture est silencieuse, elle se déplace sans effort, mais la boîte de vitesses est très lente, le kick-down ne se fait pas avec l'alacrité nécessaire, au point que l'on se demande si Porsche a vraiment eu quelque chose à voir avec cette voiture.
En réalité, la 500E est dans une autre catégorie. Elle est infiniment plus raffinée que la BMW M5 E34 ou la RS2. La Mercedes est conçue pour traverser le continent à une vitesse fulgurante dans un confort surprenant. On enfonce la pédale de droite, on attend que la boîte de vitesses rétrograde de quelques rapports et l'imposante Mercedes s'anime. Le V8 nous transporte vers l'horizon dans une combinaison addictive de puissance et de couple. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et atteint une vitesse maximale de 250 km/h (auto-limitée).
La 500E est une voiture compétente, mais elle ne se distingue dans aucun domaine, elle est très homogène. Cela ne signifie pas que c'est un mauvais châssis, au contraire, il peut faire face à presque toutes les situations. La direction n'est pas un modèle de précision, mais elle est suffisamment rapide et directe pour son niveau de performance. Le roulis n'est pas très marqué, grâce notamment aux suspensions autonivelantes, et sa stabilité et sa prestance sont impressionnantes pour une voiture de ce poids (1,7 tonne) et de ces performances, grâce aux voies élargies (+37 mm à l'avant et +38 mm à l'arrière).
Malgré cela, il n'est pas fait pour les routes sinueuses, où l'intrusion de l'ASR et l'inertie nuisent à son agilité. Son terrain de prédilection sont les autoroutes et les routes rapides où l'on peut sentir comment, malgré la vitesse élevée, la voiture colle à l'asphalte dans les virages rapides et tire sans s'arrêter (s'il ne pleut pas), c'est-à-dire qu'elle semble aller sur des rails. Littéralement.
Pour beaucoup, cette voiture sera une inconnue et il sera même difficile de la voir dans la rue, tant elle est discrète... Pourtant, avec sa simplicité visuelle et son puissant V8, elle est, pour beaucoup d'autres, la voiture idéale. Dans mon cas particulier, il s'agit de l'une des premières voitures que j'ai pu "tester". C'était en France et la voiture en question avait son âge, mais elle semblait indestructible. La 500E a une aura particulière et sera bientôt un classique très recherché. À tel point que quelques collègues de ma profession en possèdent un et, bien qu'ils ne l'utilisent pas tous autant qu'ils le souhaiteraient, aucun d'entre eux ne songe à le vendre. Si vous en voyez un à un prix abordable, ce qui existe encore, n'hésitez pas un instant.
E500 LIMITEE et E60 AMG
Fin 1994, Mercedes lance une série limitée de la E500, qui, dans un souci d'originalité, est appelée Limited. Seules 500 unités seront disponibles, uniquement en noir ou gris argenté, et équipées de jantes de 17 pouces dont le design imite les jantes de la Mercedes 190 qui courait en DTM. Les 500 unités de la E500 Limited ont été vendues exclusivement en Suisse (ou presque), ce qui nous donne une idée de la particularité du marché suisse malgré sa petite taille.
Au cours des années 1993 et 1994, AMG a produit 12 E60 basées sur la 500E/E500. Le V8 a été porté à 6 litres et la puissance a atteint 381 ch, ce qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes. Comme AMG avait déjà conclu des accords de partenariat avec Mercedes, les AMG E60 d'origine portent le code "957 AMG Package" dans leur numéro VIN. Après l'arrêt de la production de la E500, AMG a effectué d'autres conversions, mais sur des voitures d'occasion et non plus sur des modèles neufs. Attention à ne pas confondre la E60 AMG avec la légendaire Hammer. Ces dernières sont antérieures à la 500E et se caractérisent par leur kit de carrosserie aux ailes évasées.
