Audi A1 Sportback 1.6 TDI S tronic

Depuis le lancement de l'Audi A1, sa rivale directe, la MINI, s'est développée et rivalise désormais dans le même segment. En outre, il ne faut pas perdre de vue la DS 3 (anciennement Citroën DS3) et l'Alfa Romeo MiTo, également dérivées de la plate-forme généraliste, mais avec des aspirations premium. Ces voitures attirent des clients pour les marques qui, autrement, n'en auraient pas eu, ou en auraient eu plus tard. Et cela vaut-il la peine de payer la différence ?

Eh bien, c'est une question de goût. Pour ce que coûte une A1 avec un bon moteur ou un bon équipement, on peut prendre une compacte généraliste bien gonflée en équipement, et même des versions intéressantes de berlines ou de SUV compacts. Audi n'a pas cherché à faire une voiture trop économique, et les différences sont perceptibles. Le nœud du problème est la valeur monétaire que nous accordons à ces différences, principalement en matière de qualité des finitions et de l'image.


Design

La mise à jour esthétique est assez discrète, l'œil non averti peut sûrement confondre le modèle précédent avec celui que nous analysons. La calandre avant "Single Frame" est plus large et avec des bords plus marqués, les pare-chocs ont également légèrement changé. Dans les groupes optiques disparaît la signature LED en forme de vague, et perd la larme des phares. Pour les phares antibrouillard, nous sommes passés du circulaire au carré, et le chrome associé disparaît.

Comme une Audi A3, mais plus petite, plus "cuqui".

Quant aux couleurs, c'est une voiture qui permet beaucoup de personnalisation, bien que l'unité de test soit simplement blanche. Pour le corps, nous pouvons choisir 12 teintes, dont quatre sont nouvelles. L'arc de toit (3 portes) ou le dôme de toit (Sportback) peuvent être peints dans une couleur contrastée parmi quatre possibles.


En outre, il existe une grande variété de jantes en alliage, dont le diamètre varie entre 15 et 18 pouces. Vous pouvez choisir 17 motifs, soit deux fois plus que sur le modèle précédent, certaines combinaisons étant bicolores. C'est ce genre de choses qui justifie le prix, la possibilité de choisir et d'individualiser. L'unité testée est équipée de pneus 215/45 R16, un compromis efficace entre l'esthétique, l'efficacité dynamique et le coût de remplacement des "chaussures". Les freins arrière ont l'air un peu ridicules avec des jantes plus grandes.

Regardez les phares, ils sont au xénon avec des feux de jour à LED, ils peuvent aussi être halogènes classiques. Si le capteur de feux de route est installé, nous pouvons conduire la nuit avec plus de sécurité, car il passe des feux de route aux feux de croisement en fonction du trafic. Les groupes de feux arrière sont également à LED.

La gamme de l'Audi A1 est divisée en lignes d'équipement. Ces niveaux déterminent l'équipement de série, la version de base "Attraction" est complétée par les trois lignes d'équipement "Attracted", "Adrenalin", "Adrenalin²" et "Design". Ce n'est pas seulement l'équipement qui est déterminé, mais aussi les aspects esthétiques. Pour ceux qui ont les poches plus profondes, le pack "S Line", qui coûte environ 2 000 euros, est disponible. L'inconvénient d'une telle personnalisation est que si nous cherchons un modèle d'occasion avec tout ce que nous voulons, cela nous coûtera un certain temps pour le trouver.

Notre unité de test, étant l'une des premières fabriquées, est configurée de manière indépendante. C'est ce qu'on appelle en interne "Variantenbaum", il n'y a donc pas d'équivalence directe avec les lignes définies a posteriori. Cette unité est plus facilement négligée, mais quiconque veut se mettre en valeur pourra le faire. Comme la liberté de choix est grande, vous pouvez même faire un A1 au goût masculin ou féminin.


Si nous commençons à fouiller dans le configurateur officiel de l'A1, nous pouvons nous perdre dans la quantité d'options et de possibilités qu'il offre. Comme si cela ne suffisait pas, certaines options sont incompatibles entre elles, ce qui peut nous faire perdre la tête. C'est impressionnant à quel point le prix peut monter, si on se perd en mettant des options et des roues on peut atteindre 30 000 euros, et sans exagération, avec un moteur assez normal. C'est ce qu'il faut pour être Premium.

Cabine

Dans l'habitacle, il est encore plus difficile de distinguer l'A1 actuelle de la précédente, car il n'y a que quelques changements au niveau des garnitures et de la sellerie.

La caractéristique la plus frappante est le nouveau système d'infodivertissement Audi MMI Plus. Avant cela, je vais vous dire comment sont les différentes radios. Le plus basique est le Chorus, avec radio et lecteur CD, écran monochrome intégré. Au-dessus il y a le Concert, qui incorpore déjà l'écran couleur supérieur avec 6,5 pouces. Il ajoute le connecteur auxiliaire, deux lecteurs de cartes SD et un total de huit haut-parleurs.

La connectivité Bluetooth, tant pour le téléphone que pour l'Audio Streaming, est en option, dans le cadre du pack Connectivité, 320 euros. La fonction de navigation de base est également en option, elle augmente le prix de 1 010 euros, mais au moins elle inclut le Bluetooth. Nos photos montrent le MMI Navigation Plus, 2 810 euros, qui ajoute tout ce qui précède, un disque dur de 20 Go, un lecteur DVD, la reconnaissance vocale... Mais c'est encore très cher. Avec le dernier modèle, vous pouvez accéder à Internet et partager la connexion via le WiFi avec les passagers.


L'écran central regroupe différentes fonctions, comme nous pouvons le voir sur les photos : téléphone, voiture (Audi Drive Select), informations, navigation, réglages audio, sources sonores ou radio. Cet écran n'est pas tactile, et s'il l'était, il serait inconfortable à manipuler en raison de sa position. Au lieu de la commande MMI typique située près de la boîte de vitesses, elle est commandée par le panneau de boutons situé à côté de la radio-CD. Dans sa spécification la plus luxueuse, il peut avoir jusqu'à 14 haut-parleurs signés BOSE.

Pour le reste, l'Audi A1 conserve ses caractéristiques précédentes. Aux sièges avant, nous serons assis à notre aise, bien qu'il s'agisse d'une petite voiture, car il y a un bon espace et les possibilités de réglage sont satisfaisantes. Le problème se pose lorsque l'on regarde les sièges arrière. Ils sont toujours aussi inconfortables, car le design extérieur fait passer la forme avant la fonction.

La banquette arrière peut être choisie avec deux ou trois places. Je vous recommande de choisir une voiture à deux places, car elle est plus confortable, le siège du milieu ne convenant pratiquement qu'aux enfants. Si l'on regarde les photos, on constate que le siège est très incliné, ce qui fait remonter les genoux, et que le dossier est un peu droit. C'est une astuce pour faire paraître la voiture plus large qu'elle ne l'est, mais en tant que passager, je ne suis pas convaincu. Et dans la trois portes, la garde au toit est plus basse, et il n'y a pas beaucoup de garde au toit dans la Sportback. Une personne de stature généreuse devra monter à l'avant, sinon elle ne voudra pas monter plus haut dans la voiture.

Diverses solutions de rangement sont disponibles, dont certaines sont optionnelles. Vous devez même payer 40 euros pour le câble qui permet de connecter votre iPhone, USB ou téléphone portable via Micro-USB. C'est 40 euros pour chaque câble, ils se branchent dans la boîte à gants. Ça coûtait autant pour une ou deux prises USB dans la console centrale, comme tout le monde le fait ? Au moins, la voiture se distingue dans d'autres domaines, comme une meilleure insonorisation ou des matériaux de meilleure qualité. La plupart des voitures du segment B ont des plastiques durs comme la pierre, mais dans l'Audi A1, cet aspect a été beaucoup plus soigné.

Par rapport à la génération précédente de MINI, l'Audi A1 avait un net avantage en matière de capacité du coffre, mais c'est fini. La MINI 5 portes, modèle comparable à l'Audi A1 Sportback, améliore la capacité de quelques litres bien que les dimensions extérieures des deux soient pratiquement les mêmes. La MINI est un peu mieux utilisée, car le design extérieur ne vous limite pas de la même manière.

Lorsque nous soulevons le couvercle du coffre, les groupes d'éclairage partent avec eux. Pour des raisons de sécurité, des groupes auxiliaires à LED sont conservés afin que la voiture soit visible dans tous les cas, que ce soit avec les feux de position ou les feux clignotants. À première vue, le coffre va sembler assez étroit. La capacité est de 270 litres, et si nous rabattons les sièges arrière, nous pouvons aller jusqu'à 920 litres sans avoir un plancher complètement plat. La capacité ne change pas dans le modèle à trois portes.

Le tronc a deux hauteurs possibles, si nous choisissons la plus haute, il sera presque au ras de la bouche de chargement, comme dans l'image centrale, la hauteur minimale est illustrée dans l'image immédiatement supérieure. Il n'a jamais de roue de secours, c'est toujours un kit anti-crevaison. Ceux qui envisagent d'acheter une version à essence et de la convertir au GPL, auront la tâche très compliquée, presque toutes les A1 ont la batterie de 12 volts là. Si vous choisissez le système audio Audi Sound System ou BOSE, tous deux avec bass box, vous ne pouvez pas utiliser la position inférieure du coffre. Il est équipé d'un éclairage, d'une prise 12 volts et de quelques solutions de recharge en option.

Technique


Avec ce restylage, Audi a profité de l'occasion pour renouveler complètement la gamme de moteurs afin d'offrir une consommation plus serrée et de respecter les émissions polluantes Euro 6. Bien qu'ils ne fassent pas l'objet de cet essai, nous citons comme nouveauté majeure les deux nouveaux moteurs trois cylindres, le 1.0 TFSI (95 ch) et le 1.4 TDI (90 ch). Le moteur 1.6 TDI a gagné 11 ch de puissance tout en réduisant un peu sa soif. Le modèle précédent de 105 ch faisait le 0 à 100 km/h en 10,5 secondes et atteignait 190 km/h, mais le moteur sous revue parvient à réduire l'accélération à 9,4 secondes et à porter la vitesse de pointe à 200 km/h. Le couple maximum reste le même, 250 Nm, mais il est désormais disponible à un régime plus élevé. Avec une boîte de vitesses manuelle, elle affiche 3,5 l/100 km, soit un peu moins que les 3,9 l/100 km promis auparavant.

Le 1.6 TDI améliore sensiblement ses performances sur le nouveau modèle.

Dans le cas précis, la boîte S tronic comporte sept vitesses et deux embrayages, l'homologation est de 3,7 l/100 km, avec les mêmes performances. La principale nouveauté est que, si nous la combinons avec l'Audi Drive Select, nous pouvons choisir le mode le plus efficace, dans lequel la boîte insère automatiquement le point neutre lorsque nous ne demandons pas d'accélération. Il s'agit d'une technique de conduite efficace qui n'est pas recommandée à quiconque possède une boîte de vitesses manuelle car elle réduit la sécurité active, mais comme elle est entièrement automatisée, elle n'est pas la moins gênante. L'Audi A1 utilise la plateforme PQ25 du groupe VAG, qui a présenté la quatrième génération de la SEAT Ibiza en 2008. Elle est donc très proche, sur le plan dynamique, de sa cousine espagnole, la Volkswagen Polo (qui est également fabriquée en Espagne) et la Skoda Fabia. Oui, l'Audi A1 est la seule d'entre elles à pouvoir disposer d'une transmission intégrale, mais uniquement dans les versions les plus puissantes.

L'Audi A1 est-elle donc plus premium que l'Ibiza, la Fabia ou la Polo ? Si nous ignorons les versions les plus puissantes, nous parlerons surtout d'une meilleure isolation. Dans l'Audi peut choisir différents paramètres de suspension, mais mécaniquement est le même, l'essieu avant avec jambes de force McPherson et la poutre de torsion arrière avec des ressorts. La MINI offre toujours comme facteur de différenciation une suspension indépendante aux quatre roues. A ce jour, il existe des équipements avancés, comme le freinage automatique, que l'on peut choisir dans ses cousines généralistes, mais pas dans l'A1, des choses qu'ils sont les seuls à comprendre dans le groupe VAG. Espérons que cette technologie sera bientôt disponible sur l'A1, il n'est pas logique que le premium du quatuor ne l'ait même pas en option.

Conduite

Comme le modèle qu'elle a remplacé, l'Audi A1 dispose de quatre systèmes de suspension. La version standard satisfera la plupart des conducteurs du segment qui recherchent plus de confort. En deuxième position, on trouve la suspension sport, qui abaisse la hauteur de 10 mm, et possède un tarado plus ferme. Ce serait le choix de ceux qui veulent une sensation légèrement plus sportive, mais qui ne veulent pas un amortissement très sec de la voiture. Ensuite, il y a la suspension S Line, abaissée de 15 mm par rapport à la norme, axée sur les conducteurs les plus dynamiques.

Si cette voiture doit voyager généralement accompagnée, les deux premières suspensions sont recommandées, car le chargement de la voiture réduit encore la course des ressorts et des amortisseurs, et la perte de confort sera plus nette. Une situation similaire se produirait dans le cas de la MINI, qui propose plusieurs réglages. Au passage, sauf dans les versions essence les plus puissantes, ces réglages ne peuvent pas être modifiés à la volée, alors qu'il intègre l'Audi Drive Select, nouveauté du modèle 2015.

Oui, nous pouvons choisir la réponse de la direction, de la pédale d'accélérateur ou de la transmission automatique.

Devant le levier de vitesse se trouve un bouton qui nous permet de choisir entre trois modes : "efficacité", "auto" et "dynamique". Dans le premier mode, l'économie de carburant est privilégiée avec un accélérateur plus lent et une boîte de vitesses qui utilise le rapport le plus long possible. Si nous levons la pédale d'accélérateur, la boîte de vitesses automatique sélectionnera le point mort pour profiter au maximum de l'inertie. Dès que vous touchez l'accélérateur ou le frein, la fonction est désactivée - il n'y a rien de nouveau à apprendre. D'ailleurs, toutes les versions de l'A1 peuvent avoir une boîte de vitesses automatique, c'est un point en sa faveur par rapport à de nombreux concurrents.

Le mode "auto" servira pour la plupart des situations, et le "dynamique" est destiné aux virages, car il étire le développement des vitesses pour avoir une meilleure accélération à tout moment, évidemment en échange d'une consommation plus importante. Si nous n'équipons pas les palettes derrière le volant (en option), vous pouvez utiliser le mode séquentiel avec le levier lui-même, en le poussant vers l'allée de gauche. Contrairement à l'Alfa Romeo MiTo, le contrôle de stabilité fonctionne toujours de la même manière, l'italienne modifie ce fonctionnement avec son bouton DNA. Outre l'Audi Drive Select, l'ESP peut être activé, assoupli et désactivé.

La boîte de vitesses automatique S tronic, appelée DSG dans les autres marques du Groupe, est idéale pour abandonner la transmission manuelle. Par rapport aux premières versions, le fonctionnement est plus souple lors des manœuvres à basse vitesse, et les sept vitesses font un bon usage du moteur diesel analysé. Les zones les moins agréables du moteur sont évitées, ce qui nous permet d'avoir une meilleure sensation de la qualité du roulement. Par rapport à un conducteur moyen, la S tronic peut économiser du diesel car elle est beaucoup plus consciente du rapport correct à tout moment.

En essayant de maintenir la consommation de carburant aussi basse que possible, il n'a pas été difficile de descendre sous les 4 l/100 km, comme dans les versions moins puissantes avec des vitesses plus élevées. Ceux qui veulent un maximum d'économie devraient considérer le nouveau 1.4 TDI 90 ch de la version A1 ultra, un bon briquet. Le moteur 1.6 TDI de 115 ch présente un bon équilibre entre la consommation de carburant et les performances. Tout au long du test, il a consommé 4,7-4,8 l/100 km, soit un peu plus que ce que l'ordinateur indiquait. Avec 45 litres, cela nous permet de faire 900 km pour atteindre l'autonomie zéro, et il y a encore quelques litres supplémentaires qu'il ne faut pas brusquer.

J'ai trouvé le moteur très agréable en général, il n'a pas autant de sensation "essence" que la génération précédente 1.9 TDI, que l'A1 n'a jamais eu. Je pense qu'elle a la cylindrée idéale pour une voiture de ce type, ni trop ni trop peu. En déplacement, ce que l'on entendra le plus ce sont les roues, le moteur finit par passer inaperçu, surtout avec la S tronic à sept rapports. Les changements de vitesse sont instantanés et sans perte de puissance. Le Stop&Start est standard, comme dans toute A1, il manque seulement un peu de douceur au moteur après l'arrêt.

Qu'est-ce qui est différent de l'ancienne A1 ? Seule la sensation de direction, car la direction hydraulique a été remplacée par une direction électromécanique, qui ne consomme de l'énergie que lorsque le volant est tourné. Si vous êtes habitué au premier type de direction, vous pourriez remarquer une trop grande assistance maintenant, même si vous choisissez le mode "dynamique". À mon avis, la majorité de son public cible l'appréciera tel quel.

Quant à la tenue de route, elle se déroule comme il se doit. En entrant dans les virages avec un peu trop de puissance, il aura tendance à sous-virer. Il existe une différence notable par rapport à ses cousins généralistes : dans la plupart des versions, la batterie de 12 volts est logée sous le plancher du coffre, à l'intérieur du logement de la roue de secours, qui n'a ni ne peut avoir. C'est une mesure courante lorsqu'on veut réduire les différences de poids entre les essieux, afin que l'arrière bénéficie d'un peu plus de soutien dans les situations extrêmes. Est-il facile de remarquer cette différence ? Pour la plupart des gens, non.

Conclusions


Très peu de choses ont changé pour que l'on parle d'une Audi, et que la plateforme sur laquelle elle est basée soit plus qu'amortie après tant d'unités vendues d'Ibiza, Polo et Fabia. La différence par rapport à la MINI a été réduite, mais c'est plus pour les coups du rival, que pour ceux de la marque aux anneaux. Au prix où ils vendent l'A1, je trouverais difficile de penser qu'il ne s'agit pas d'un produit rentable. Il reste encore du temps pour l'arrivée de la deuxième génération, basée sur la plateforme MQB, il faut donc s'attendre à ce que ce modèle reçoive davantage de mises à jour, même si elles ne sont pas esthétiques.

Si l'on ne tient pas compte des modifications apportées aux moteurs, il s'agit d'une mise à jour qui passerait presque inaperçue.

Vous pouvez clairement remarquer la différence entre le 1.6 TDI 105 et 116 ch, les chiffres de performance ont été améliorés et la consommation n'a pas augmenté, donc le moteur est mieux utilisé. J'ai conduit l'A1 avec le moteur de 105 ch à l'époque, et je mentirais si je disais que j'ai remarqué une différence autre que les performances. Le changement est plus marqué dans les moteurs d'entrée de gamme, 1.0 TFSI 95 ch dans le cas de l'essence, 1.4 TDI 90 ch pour le diesel. Les deux moteurs sont à trois cylindres et remplacent les 1.2 TFSI et 1.6 TDI de puissance similaire.

En plus de la différence de performance ou de consommation qui peut exister, il y a la question de savoir si Audi a bien isolé les moteurs pour que vous ne remarquiez pas que, mécaniquement, ils sont naturellement déséquilibrés. Comme je n'ai pas vérifié le résultat de ces deux moteurs, je ne peux pas porter un jugement juste. Dans certains cas, un trois cylindres bien isolé peut nous faire oublier ce qui se trouve sous le capot. Si, par contre, elle n'est pas bien isolée, cela se remarque beaucoup. Le 1.6 TDI, dans ce sens, est un moteur bien équilibré pour un diesel, et je doute que le 1.4 TDI atteigne un raffinement similaire, mais peut-être que je me trompe.



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