Peu de gens douteront qu'Audi est l'une des marques qui va le plus loin dans le concept d'unifier le langage du design pour toute sa gamme, et ce à un point tel que - même pour les plus observateurs - il devient compliqué de deviner quelle Audi nous suit dans le rétroviseur, ou nous oblige à devoir chercher les sept différences - ou valoriser la taille - pour savoir si nous parlons d'une A3, A4, A6 ou A8.
C'est un sujet qui a fait l'objet de nombreux débats et, bien que je puisse comprendre les avantages en termes d'image de marque, je pense que tous les amateurs de design seront d'accord avec moi pour dire que c'est un peu ennuyeux d'avoir autant d'uniformité. Quoi qu'il en soit, et en toute honnêteté, cette tendance à l'uniformisation esthétique chez Audi vient de loin, car depuis les années 70, les Audi 50 et 80 partageaient déjà un langage esthétique, ce qui a été une constante de la marque, et - il faut aussi le dire - une tendance consolidée dans le reste des marques premium allemandes.
Évidemment, cette uniformité n'a pas été étrangère à l'A8, un modèle qui, bien qu'ayant sa propre personnalité, a suivi les tendances de la marque, une personnalité que nous analyserons à travers les différentes générations de l'A8.
Audi V8 (1988-1993), le prédécesseur de l'A8
Certes, le V8 ne s'appelait pas A8, et on ne peut pas non plus le considérer comme faisant partie de la famille (on pourrait le considérer comme une variante de luxe de l'Audi 100, un modèle avec lequel il partageait une grande partie de la monocoque et des composants de sa carrosserie en acier) mais je me suis permis de l'ajouter, car il est tout de même un prédécesseur commercial et esthétique de l'A8.
Le design aérodynamique et fonctionnel de l'Audi 100 de 1990 a marqué un changement important dans le design de la marque, et par rapport aux Audi des générations précédentes (rappelez-vous la fameuse Quattro) et c'est que les lignes tendues, anguleuses et carrées ont laissé place à des formes bien définies mais très douces et aérodynamiques. Les volumes et les grandes surfaces planes rappelaient encore la première Audi 80, mais le design absolument fonctionnel et avec peu de concessions à la galerie était révolutionnaire en son temps, et -avec la Quattro- a posé les bases de l'image technologique, moderne et fonctionnelle à la fois de la marque.
Je me souviens que son design m'avait impressionné et que certains disaient que son design était -non officiellement- de Giugiaro... vrai ou pas, il est curieux que peu après l'apparition de l'Audi 100, Giugiaro ait présenté la Marlin, un concept car auquel il ne manquait que les quatre anneaux et la calandre Audi à l'avant...
Au design de base de l'Audi 100, le V8 a ajouté un avant avec une calandre qui préfigurait ce à quoi toute Audi ressemblerait jusqu'à l'arrivée du châssis unique, et un arrière avec d'énormes groupes optiques qui allaient d'un côté à l'autre, conçus de manière à souligner la largeur et le volume " cubique " de son arrière, une caractéristique qui semble revenir en force dans la dernière génération de l'A8.
Audi A8 D2 (1994-2002)
Apparue en 1994, l'A8 était le modèle performant dont Audi avait besoin pour pouvoir jouer dans la même ligue que Mercedes et BMW. Permettez-moi de m'écarter du sujet pour exprimer mes doutes sur la rentabilité économique de ces voitures, des modèles qui nécessitent un investissement énorme pour leur conception, leur développement et leur industrialisation, et qui sont ensuite vendus en quantités relativement faibles... Certes, rentable ou non, Audi avait -et a besoin- de démontrer qu'elle est au même niveau que ses concurrents allemands.
L'A8 inaugurait une carrosserie entièrement construite en aluminium, et incluait une transmission intégrale ; l'idée était de se différencier de la Classe S et de la Série 7 avec un produit d'image technologique et moderne, et le concept a été transféré avec beaucoup de succès à son image extérieure. Relativement discrète dans son style et ne comportant pratiquement aucune ornementation, son image discrète et aérodynamique devait suggérer un type de luxe différent de celui de ses concurrents, à la recherche d'une clientèle plus jeune - du moins dans l'esprit - et intéressée par la technologie.
Son architecture à traction intégrale a également permis d'obtenir une silhouette et des volumes sensiblement différents de ceux des grandes berlines à traction arrière, avec un essieu arrière plus en retrait - ce qui a permis d'obtenir une bonne habitabilité et une bonne accessibilité à l'arrière -, un empattement plus long et un habitacle légèrement plus avancé. Le langage esthétique n'était pas très différent de celui de l'A4 de l'époque, mais la solution presque minimaliste et très propre du panneau arrière et sa silhouette particulière m'ont toujours séduit. Ah, un détail qui pourrait passer inaperçu : le discret cadre chromé en forme de U de la prise d'air inférieure, un détail qui donne une certaine continuité visuelle à la calandre supérieure, un détail qui - peut-être pas prémédité - anticipait quelque chose d'important pour l'image de la marque.
Bien sûr, si je pouvais en avoir une, je la choisirais en couleur "aluminium" -avec un dessous de caisse noir-, la couleur du matériau avec lequel elle est fabriquée, et je dirais que cela a inspiré et conditionné d'une certaine manière les formes de sa carrosserie.
Audi A8 D3 (2004-2009)
La nouvelle génération n'a pas impliqué un changement radical des proportions, elle a conservé sa silhouette particulière avec une forme légèrement cunéiforme, mais la voiture a gagné en présence et en rotondité avec une nervure sous la ceinture qui ajoute de la tension, une nervure qui devient verticale à l'avant et sert à l'encadrer, ajoutant du caractère. L'ensemble de la voiture perd de sa rondeur, faisant apparaître ici et là des lignes horizontales, éléments qui contribuent à l'alléger un peu visuellement, même si je trouve très intéressante la solution pour le panneau arrière, des groupes optiques arrière nets et expressifs, hauts et trapézoïdaux, qui soulignent une chute douce d'un capot relativement haut. Très emphatique et élégant, et suggérant un certain dynamisme.
La A8 D3 a commencé son voyage avec une calandre divisée, bien que si nous l'analysons attentivement, nous verrons que la partie supérieure et inférieure présentaient une unité stylistique claire, c'est presque comme si elles faisaient à nouveau allusion à quelque chose ...
Deux ans avant l'apparition de la deuxième génération de l'A8 - sûrement trop tard pour influencer le design de l'A8 D3-, Walter De Silva a été nommé en 2002 chef du design chez Audi, et en 2003 a été présenté le magnifique Audi Nuvolari Concept, un prototype qui préfigurait ce que serait le nouveau design de la marque, et montrait pour la première fois la fameuse calandre à cadre unique (single frame). Comment l'équipe de De Silva a-t-elle eu l'idée du single frame ? J'imagine que d'une part, il s'agissait de l'évolution naturelle des grilles divisées de l'Audi précédente, et que d'autre part, l'étrange concept Rosemeyer de 2002 - qui s'inspirait lui-même des voitures de course classiques de l'Auto Union - aurait pu les inspirer ...
Naturellement, Audi n'a pas pris le risque de lancer le cadre unique sur l'A8, et la célèbre calandre est apparue pour la première fois sur l'A4 et l'A6 2004 - des modèles destinés à une clientèle plus jeune et réceptive aux nouvelles idées - et une fois que son acceptation a été prouvée, l'A8 l'a fait apparaître dans son restylage 2006. Non pas que l'A8 manquait d'attrait avec sa calandre traditionnelle divisée, mais je dois admettre que la rotondité du cadre unique va comme un gant à une voiture comme l'A8.
Audi A8 D4 (2010-2017)
L'A8 qui vient d'être remplacée et qui a été conçue sous la tutelle de De Silva a peut-être été la plus élégante de la saga. Ses formes moins cubiques, ses flancs nets aux épaulements subtils, les nervures inférieures qui montent vers l'arrière, la surface incurvée de la partie supérieure du couvercle de coffre, sa face avant relativement nette, avec des phares dont la ligne de LED marque un regard expressif... Sans aucun doute, la main " latine " du bon vieux Walter est perceptible.
Certes, l'A8 D4 ne prend pas de grands risques esthétiques, mais sa rotondité ne manque pas d'une certaine élégance, et ses formes et volumes ont la fluidité nécessaire. Personnellement, je n'ai jamais été fan de la découpe du panneau arrière - celle qui enfonce la zone de la plaque d'immatriculation - et de la façon dont elle s'intègre aux groupes de feux arrière, mais je dois admettre qu'elle fait partie du caractère de l'Audi de l'ère De Silva. Il est intéressant de noter que cette zone a été restylée, avec l'ajout d'une bande chromée horizontale qui ajoute un peu de pompe et met en valeur l'horizontalité, un motif qui préfigure le langage de l'A8 qui vient d'apparaître.
Audi A8 D5 (2017)
En 2014, Audi a montré le Prologue, un concept car dont la marque prétendait faire avancer son nouveau langage esthétique, un langage qui se traduit par la nouvelle A8 D5, et qui inévitablement - et je dis inévitablement à cause de l'homogénéité ennuyeuse -, atteindra toute sa gamme. Je me souviens avoir vu le Prologue en direct, et bien qu'il n'ait pas particulièrement attiré mon attention, je l'ai trouvé très attrayant.
Mais la nouvelle A8 D5, c'est autre chose. Il est clair qu'Audi a voulu que son vaisseau amiral ait une image frappante, et a certainement réussi. Le problème est qu'en cours de route, il a perdu tout semblant d'élégance et d'harmonie.
Commençons par l'énorme calandre avant, - de l'avis général inutilement grande, car elle bloque les zones latérales -, et dont le bord supérieur est trop haut. Voyons voir : si l'on voulait obtenir un effet large, la chose logique à faire aurait été d'abaisser un peu le capot avant - comme sur la Prologue - pour créer une calandre légèrement plus basse, mais large. N'est-il pas absurde de continuer à élargir la calandre dans toutes les directions pour lui donner l'air le plus farouche possible ?
La calandre de l'Audi du futur occupera-t-elle littéralement toute la partie avant ? Eh bien, on dirait que nous allons dans cette direction...
Comme si cela ne suffisait pas, des grilles latérales supplémentaires abondamment décorées de chrome viennent parachever le travail de conception baroque, avec un volume global très cubique du porte-à-faux avant, qui est visuellement lourd et surchargé comme peu d'autres.
Quelque chose de plus logique est le côté, bien que la vérité est, il ne semble pas cohérent que dans la taille trois types de côtes se battre pour l'espace dans une zone si étroite, ont-ils vraiment besoin de tous ? Nous continuons à faire le tour de la voiture vers l'arrière, et nous trouvons un troisième volume très cubique avec un pare-chocs arrière proéminent, un pare-chocs qui semble avoir pour seul but de remplir complètement la place de parking -et l'ego- du PDG en fonction.
Ces choses dans les coins sont les échappements, ou sont-elles des "garnitures" ? Quoi qu'il en soit, quelles qu'elles soient, elles mettent un terme à l'ostentation que les stylistes semblent avoir recherchée ? Le minimalisme ? C'est quoi ça ? J'ai compté jusqu'à 15 nervures horizontales sur le panneau arrière ?
Dommage, car la Quattro, la TT, l'Audi 100, la première A6, pas mal d'Audi de De Silva me viennent à l'esprit... et je ne peux que regretter qu'Audi liquide sa riche tradition dans le domaine du design et du style, peut-être que les temps changent, ou qu'ils cherchent un nouveau type de clientèle.
