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Test drive : Fiat 500 S 1.3 MultiJet

Et il est indéniable que le Cinquino a beaucoup de personnalité, mais aussi un succès commercial indéniable. Sur les deux millions d'unités vendues depuis juillet 2007, le dernier demi-million a été vendu au cours des deux dernières années ! Pas mal pour une voiture dont la plateforme n'est pas exactement au goût du jour, et qui a enduré sans restylage jusqu'à une timide mise à jour en 2014. Il y a deux ans, il a reçu quelques retouches pour le mettre à jour, et Guille vous en avait parlé à l'époque.


Nous avons devant nous un curieux spécimen, une 500 avec équipement S, c'est-à-dire la chose la plus sportive qui soit sans être une Abarth, et avec un moteur diesel de 95 ch arrivé en fin d'année dernière (encore). Elle va à contre-courant, c'est la seule voiture de sa catégorie à disposer d'un moteur diesel - avec l'autorisation de la Panda - et la seule à pouvoir choisir entre l'essence, le GPL, le gaz naturel et le diesel. Il existe une voiture électrique, oui, mais uniquement aux États-Unis, et elle est vendue par obligation légale ; Fiat perd de l'argent sur chacune d'entre elles.

Design

Fiat affirme avoir changé 1 900 pièces lors du restylage, et il y en a vraiment beaucoup, même si l'œil non averti ne remarquera pas la grande majorité. Les dimensions extérieures sont inchangées : 3,57 mètres de long, 1,63 mètre de large et 1,49 mètre de haut, avec un empattement de 2,3 mètres. C'est l'une des voitures les plus compactes que l'on puisse trouver sur le marché espagnol, avec la permission des triplés de PSA/Toyota (C1, 108 et Aygo) et de VAG (Up !, Mii, Citigo), bien que visuellement elle semble encore plus petite.


Son design est fortement conditionné par son héritage de la Nuova 500 de 1957, l'un des meilleurs hommages à une voiture classique sur le marché. L'inconvénient des conceptions orientées vers la forme est qu'elles ne sont pas aussi bonnes pour la fonction, et la 500 a un coffre plutôt étroit ; nous y reviendrons plus tard. Croyez-le ou non, il s'agit d'une voiture à quatre places et les sièges arrière ne sont pas exactement clairsemés.

Le restylage 2015 a été très respectueux du design original - celui de 2007, qui respecte à son tour celui de 1957 - avec des changements plus ou moins subtils au niveau du pare-chocs avant, du logo Fiat, des phares - désormais dotés de feux de jour à LED - de la moustache avec une entrée d'air plus large ou de la calandre inférieure avec des touches tridimensionnelles. Les projecteurs au xénon sont optionnels, mais fortement recommandés pour ceux qui conduisent régulièrement la nuit. En outre, la version S se distingue par quelques appendices aérodynamiques plus reshulones, qui collent très bien avec la couleur vert exotique Alpi Mate de cette unité.

L'une des forces de la Fiat 500 est son caractère mignon et ce que cela implique au niveau de la personnalisation, avec une gamme très riche de couleurs extérieures (22 si je n'ai pas perdu le compte entre les métallisés, les tricapas et les pastels), la possibilité de la vinyliser en origine -Second Skin- et une certaine liberté des jantes et autres ornements. Cette voiture porterait comme un gant des insignes militaires, le sergent de Cars lui donnerait un "j'aime ça" avec des étoiles et des rayures.


Cette unité dispose des jantes de 16 pouces associées à la finition S, dont le contraste de plus en plus courant entre deux couleurs est rejoint par le rouge du "500" du cache central qui s'accorde avec un autre logo similaire sur le tableau de bord. La finition S se distingue également par les jupes latérales, le spoiler arrière proéminent et les détails spécifiques du pare-chocs arrière. Comme sur toutes les nouvelles 500, les feux arrière ont été laissés creux, relocalisant les feux de brouillard, les réflecteurs et la marche arrière sur une bande inférieure.

Les freins arrière sont des freins à tambour dans presque toute la gamme, sauf dans le TwinAir de 105 ch.

Il y a la possibilité de mettre un toit ouvrant panoramique, bien qu'il faille considérer que cela réduit la garde au toit et n'est pas le plus conseillé pour les personnes de grande taille. Aucun élément ne l'identifie par son moteur. Ainsi, lors d'un rallye, il passera inaperçu comme un pétrolier jusqu'à ce que vous mettiez le contact. Enfin, la sortie d'échappement est réelle, vous pouvez regarder par-dessus son épaule les voitures qui doublent et triplent de prix.

Cabine

Bien que l'inspiration évidente de cette voiture soit celle d'un utilitaire des années 50, elle comporte plusieurs clins d'œil à la modernité comme l'affichage 100% numérique des instruments Magneti Marelli, qui est de série sur cette finition et en option sur les finitions inférieures. S'il avait une meilleure lisibilité dans certaines conditions d'incidence du soleil, je le trouverais superbe. Cet écran était déjà neuf en 2014. Les modèles inférieurs disposent de l'instrumentation classique de série, le modèle numérique l'imite du mieux qu'il peut. Le volant, de nouveau design, est spécifique à la 500 S, de toute façon il est toujours équipé de commandes, quelle que soit la finition.


D'autre part, il met en avant le système Uconnect à écran tactile 7″, qui dans les versions inférieures est de 5″, a un aspect visuel plus simple et n'est pas tactile. Il est correctement intégré au rétro design, placé dans une position idéale pour ne pas distraire le conducteur (surélevé) et sans forcer la forme des bouches d'aération. Dommage qu'il ne soit pas compatible à ce stade avec Android Auto ou CarPlay, mais il prend en charge Deezer, Twitter, Facebook, Tunein et peu d'autres choses. Son utilisation est assez intuitive, bien que j'aie parfois dû écarter mon dos du siège pour l'utiliser confortablement et qu'il n'y ait pas de lecteur CD (et oui, je le trouve toujours utile). Le navigateur TomTom, avec sa fonction Live, peut nous sortir de plus d'un embouteillage.

En sa faveur, un effort a été fait pour insonoriser la 500, et elle est désormais plus confortable sur les longs trajets. En revanche, l'emplacement de certaines commandes, comme celles qui règlent l'inclinaison des phares ou des vitres électriques.

Quatre personnes peuvent voyager à l'intérieur de la 500 avec une taille moyenne, comprendre en tant que tel 1,75 mètres, à partir de là, vous commencez à aller un peu boxé dans le dos, mais à l'avant vous pouvez être plus grand. Les plus observateurs auront vu que le design des appuis-tête est un peu différent, qu'il est plus rembourré et qu'il protège mieux l'arrière du cou en cas d'atteinte arrière. Ceux de l'arrière peuvent être rabattus lorsqu'ils ne sont pas nécessaires, de sorte qu'ils gênent moins la visibilité arrière. La qualité est habituelle dans le segment A, il n'y a pratiquement pas de surfaces souples, mais la 500 peut opter pour une sellerie dont ses adversaires ne peuvent que rêver, comme la Pelle Frau.

Il y a aussi quelques changements pratiques. La boîte à gants de gauche disparaît, mais à droite elle gagne un couvercle complet (avant elle était partiellement couverte et petite). Disparaît également la boîte pliante dans la colonne centrale, qui a maintenant un trou avec un filet qui est suffisant pour un paquet de cigarettes ou similaire. Sous la boîte de vitesses, déjà sur le plancher, se trouvent deux porte-gobelets avec fond en caoutchouc (deux autres à l'arrière), un trou spécifique pour les téléphones portables (évite qu'il ne sorte pour faire des poings dans les courbes), une prise USB, un allume-cigare et la prise auxiliaire de 3,5 mm. Cet appareil dispose du système audio Beats en option, 440 RMS différents en échange de 400 euros, et donne de meilleurs résultats que son équivalent Fiat 500X, bizarrement.

Parmi toutes les selleries possibles, celle-ci présente un ton noir/jaune intéressant qui ne s'accorde pas avec l'extérieur vert militaire.

Quant au coffre, il peut à peine contenir une valise cabine et une valise de taille moyenne, ou quatre sacs à dos en textile. Pour une utilisation régulière ou en vacances, il est suffisant pour un couple, à la fois pour stocker les courses hebdomadaires et pour mettre deux valises de taille raisonnable. Pour quatre personnes, il y a effectivement de meilleures options sur le marché, mais dans cette taille, c'est tout ce qu'il y a.

Lorsque le hayon est abaissé, comme il est très léger, il peut donner l'impression d'être moins solide et de se fermer violemment. Par contre, il faut surveiller l'ouverture, car parfois le plateau arrière est en position haute et gêne la visibilité, il faut sortir de la voiture et le placer à la main. Dans les versions de base, le dossier arrière n'est pas divisé, et il est possible de rabattre non seulement un siège arrière, mais les deux.

Technologie

Le légendaire 1.3 MultiJet, avec ses 1 248 centimètres cubes, reste le plus petit diesel du marché après le retrait des smart diesels et du 1.1 CRDi coréen. Il est très difficile de justifier un diesel dans le segment A, mais dans ce cas, je me sens obligé de le faire. Il annonce une consommation de 3,4 l/100 km, l'une des plus faibles en homologation, mais en conditions réelles, il dépense également très peu et sans devoir appliquer des techniques expertes en conduite efficace. Il n'y a pas de bouton "éco" ou "sport".

La énième évolution de ce moteur délivre une puissance de 95 ch et un couple maximal de 200 Nm. Il ne doit déplacer que 1 020 kg, soit seulement cinq kilos de plus que son rival à essence, le bicylindre 0.9 TwinAir de 105 ch. La version S intègre le Stop&Start, qui fonctionne bien et n'est qu'un peu lent quand on veut sortir d'un feu rouge. Par rapport aux premières versions a optimisé la lubrification (huile moins visqueuse, pompe à débit variable), les frottements internes, le refroidissement (gains de chaleur avant) et l'injection diesel.

Quant à la voiture elle-même, elle présente des modifications de la suspension dont la nature n'est pas précisée dans le dossier. Selon Guille, la voiture est moins rebondissante que le modèle précédent, bien que je ne puisse pas jurer que cela semble réalisable. Le modèle S ne dispose pas de réglages de suspension spécifiques pour être plus sportif ou contenir davantage les mouvements du corps. La direction assistée semble s'être améliorée, bien que le dossier n'en fasse pas mention ; il me semble encore peu informatif par moments. Ce modèle n'est pas concerné, mais le 1.2 de 69 ch a désormais des disques de frein plus grands sur l'essieu avant.

Conduite

Avec ce moteur, il est censé atteindre 60 mph en 10,7 secondes et une vitesse de pointe de 180 mph. C'est une performance plus qu'acceptable pour une petite voiture, en effet, il a un caractère vif et chaud pour un diesel, mais tant que vous gardez l'aiguille du régime au-dessus de 1 500 tr/min. En dessous, il ne peut pas gérer son âme, il vibre davantage et rend l'expérience moins agréable. Guille trouve le diesel rugueux, mais je ne peux pas partager son avis, surtout par rapport au bicylindre essence. Le bicylindre n'est pas un tartan, mais il ne me semble pas plus équilibré qu'un quatre cylindres diesel.

L'essence, que j'ai dû conduire en raison de circonstances exceptionnelles lors de la présentation 2014 à une allure très folle même selon les normes de Naples (j'ai failli rater un avion), semblait très sensible à l'utilisation, ce qui est tout à fait normal pour les essences turbocompressées - et encore plus si elles sont serrées. Je ne peux pas en dire autant de l'essence, la consommation est beaucoup plus stable et la voiture est moins sensible à la différence de style de conduite et au fait qu'elle soit chargée ou non. La plupart des kilomètres ont été parcourus avec quatre adultes à bord, à vitesse normale sur autoroute, et j'ai été agréablement surpris par la consommation de carburant.

Dans la première partie du test, il s'agissait d'un seul occupant, avec une vitesse moyenne de 61 km/h - l'habituelle dans mon "circuit" d'essai - il a déclaré une consommation de 4,1 l/100 km dans l'ordinateur, qui a été ajustée à 4,6 l/100 km réels. Dans ces conditions, il peut faire 760 km par réservoir, et il est très petit, seulement 35 litres dont 5 correspondent à la réserve. Dans une deuxième partie, un long voyage avec tous les sièges occupés, 1.016 kilomètres à une moyenne de 82 km / h, une consommation déclarée de 3,6 l/100 km et un record réel de 3,9 l/100 km !

Sur près de 1 500 kilomètres, la moyenne pondérée est de 4,15 l/100 km (3,8 selon l'ordinateur), soit facilement 2 l/100 km de moins que l'essence pour seulement 1 500 euros de plus.

C'est beaucoup d'autonomie, mais je n'ai pas fait de mon mieux pour obtenir la plus faible consommation de carburant. Par contre, comme c'est un moteur qui demande de la joie, il a fait plusieurs tours au-dessus de 3.000 RPM et j'avais l'habitude de retarder les changements par rapport au diesel typique pour éviter la partie basse du tachymètre où l'accélérateur ne prête pas attention à nos demandes. Même si vous la conduisez avec plaisir, sa soif est clairement inférieure à celle du TwinAir. Cependant, pour ceux qui veulent économiser de l'argent, regardons le modèle GPL, il est beaucoup moins cher et peut battre le diesel en euros/kilomètres, bien que ses performances soient plus modestes.

Chacun a son opinion et son propre cul, et le mien dit qu'il préfère l'essence parce que c'est plus satisfaisant en général, surtout pour ceux qui se déplacent beaucoup, mais qui veulent une jolie voiture. Le mauvais côté de la Fiat 500, c'est qu'elle n'est pas très performante à haute vitesse à cause de son aérodynamisme particulier ; selon le grand Arturo de Andrés, elle est "infâme", je n'oublierai jamais ce commentaire à voix haute. Il me rappelle beaucoup le premier Mini One Diesel, un briquet très vif, du moins quand il montait à 90 ch.

Il ne dispose toujours pas de réglage de la profondeur du volant, et le repose-pied gauche est un peu juste.

C'est un diesel amusant si vous utilisez correctement la boîte de vitesses à cinq rapports, mais pas tellement si vous écoutez l'indicateur de changement de vitesse (GSI). C'est un de ces moteurs qui apprécient les doubles embrayages et les réductions d'embrayage, et dont le son n'est pas désagréable -c'est selon les goûts-. C'est une voiture agile, elle peut effectuer des dépassements (80-120 km/h) en moins de 8 secondes, et en ville elle est aussi rapide qu'une souris. Il suffit de le conduire avec la même prudence qu'un moteur à essence à aspiration naturelle, car à bas régime, il n'y a pratiquement pas de couple. Le levier de vitesses permet de passer les vitesses assez rapidement sans que les engrenages ne grattent, mais attention, il n'y a pas de sixième vitesse, mais une marche arrière.

Par rapport à la première 500 diesel, avec le moteur de 75 ch (Euro 5), celle-ci roule plus vite et dépense un peu moins, l'optimisation est sensible. Il aime les autoroutes, les cols de montagne et les routes ouvertes. En l'utilisant beaucoup en ville, comme tout diesel moderne, non seulement il pollue, mais il finira par poser des problèmes ; il n'est pas fait pour les très courts trajets. D'autre part, elle aime les longues distances et peut être plus économique que de nombreux modèles hybrides et GPL de son propre segment (voir la Panda elle-même) au prix du tuyau noir.

Lorsque la réserve arrive, à 5 litres de l'épuisement, il indique encore l'autonomie, mais peu après il affiche les deux redoutables tirets "-" qui sont synonymes de ne plus faire le plein. Comme toutes les Fiat depuis longtemps, il possède deux ordinateurs de bord, A et B, qui peuvent tous deux être réinitialisés manuellement. Les données peuvent être visualisées sur l'écran situé derrière le volant ou sur l'écran Uconnect. Dans ce dernier cas, nous pouvons opter pour un programme qui nous aide à conduire plus efficacement car il évalue notre façon de nous déplacer.

L'ESP ne peut pas être désactivé, et il n'est pas non plus nécessaire

Des rivières d'encre ont déjà été écrites sur le comportement de la Fiat 500. Très agile et réactif, un peu délicat en appui et en virage rapide à cause de son essieu arrière, et avec une certaine tendance à bloquer les roues en cas de freinage brusque, car l'assistant de freinage d'urgence saute facilement. Elle est performante en conduite sportive, même si elle n'est pas une fusée, et elle est la reine de la ville. La direction ultra-assistée (CITY) ne me semble pas indispensable, à moins de vouloir se garer à la force du petit doigt. Normalement, c'est une voiture que le conducteur aime beaucoup, même si c'est la première fois. Si vous me permettez, j'adore ça.

Conclusions

Les chiffres le prouvent, la Fiat 500 est toujours un modèle tout à fait valable malgré sa conception "ancienne", et reste, par ses propres mérites, le seigneur et le maître du segment A à trois portes. Le prochain modèle sera plus technologique - celui-ci est dépourvu de presque toute aide à la conduite moderne - il aura plus de gadgets, il sera plus sûr en cas de collision... mais il devra être tout aussi mignon. Sinon, beaucoup d'entre nous seront déçus - il est très difficile d'améliorer quelque chose qui est déjà au sommet !

Je pourrais continuer jusqu'à après-demain à expliquer tout ce que la gamme 500 permet entre les finitions, les cuirs, les couleurs, les vinyles, les équipements, le fait qu'elle soit convertible (500C)... et de même si je parle des accessoires Mopar. C'est une voiture qui n'a pas été conçue uniquement pour transporter des personnes, elle a été conçue pour transporter des personnes avec style. Elle n'est pas aussi décontractée que l'Aygo ou la Twingo, mais elle a certainement beaucoup de personnalité, et les options de personnalisation font qu'il est difficile de trouver un autre exemplaire des deux millions et quelques comme le nôtre si on fait preuve d'imagination.

J'ai été très clair : si je veux une 500 avec une vitesse, et qui me permette d'économiser à long terme, ce doit être celle-là, la diesel. Les bicylindres ne m'ont jamais convaincu, et le 1.4 16v de 100 ch a été abandonné il y a quelque temps ; sa conduite était cool, mais il allait à plus de 7 l/100 km. Si vous pensez à une voiture pour une ou deux personnes, sans enfants en vue, c'est une option raisonnable si vous recherchez une petite voiture. Il existe une 500 pour pratiquement tous les besoins, de la 1.2 de 69 ch à l'Abarth 695, et si cela ne suffit pas, il existe plusieurs dérivés - de nom - comme la 500X et la 500L, mais ce sont des voitures très différentes en termes d'ingénierie.

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