Nous avons rassemblé des photos de presse historiques et récentes du musée SEAT.
Onze ans après la fin de la guerre civile espagnole - et cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale - l'industrie et l'économie n'étaient capables de fabriquer et de vendre que quelques petites voitures comme la Biscuter. Il semblait qu'en Espagne, nous n'avions ni le bagage technologique, ni les entreprises capables de concevoir et d'industrialiser des voitures modernes. Dommage que l'on n'ait pas eu davantage confiance en nos capacités, car - sans aller plus loin - Wifredo Ricart et Pegaso étaient capables de concevoir et de construire en même temps l'exceptionnelle Pegaso Z102...
L'Espagne autarcique de l'époque était isolée du reste de l'Europe et du monde, tant sur le plan politique que commercial, et le rythme de sa croissance économique était beaucoup plus lent que celui de la plupart des pays européens. Un seul fait : à cette époque, il n'y avait que 3,1 véhicules pour 1 000 habitants en Espagne.
Dans ce contexte, et avec la saine intention de motoriser le pays et de dynamiser l'économie industrielle, l'État espagnol a fondé la SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) en 1950, par l'intermédiaire de l'INI (Institut national de l'industrie). L'État détenait 51 % des parts de la société, 40 % étaient des capitaux bancaires et Fiat possédait les 9 % restants. L'État voulait que SEAT serve à stimuler l'industrie auxiliaire et, entre autres clauses, exigeait que 90 % des composants soient fabriqués en Espagne, une exigence difficile à satisfaire, car à l'époque, l'industrie auxiliaire était très peu développée.
Trois ans plus tard, la première voiture quittait l'usine SEAT de la Zona Franca de Barcelone, une 1400 fabriquée sous licence Fiat, une voiture de grande classe à l'époque, que très peu d'Espagnols pouvaient s'offrir. La même année que SEAT a présenté sa 1400, FASA-Renault a fait de même avec la Renault 4/4, fabriquée à Valladolid sous licence Renault. La 4/4 était la version espagnole de la 4CV, une voiture que la marque française a lancée dans l'après-guerre et qui était clairement inspirée de la Volkswagen Beetle, également avec un moteur arrière mais un peu plus petite, cependant elle avait quatre portes.
La 4/4 était une voiture vraiment intéressante à son époque et a connu un succès en France, mais son prix "ex-usine" (l'expression de l'époque pour "hors taxes") de 76 400 pesetas était très élevé pour les possibilités économiques de l'Espagnol moyen, de sorte que sa ligne de production a été conçue pour un volume de production relativement modeste, qui au cours de ses six années de production a atteint 26 298 unités.
La naissance de la SEAT 600
Comme vous le savez probablement déjà, en termes de design et de mécanique, notre SEAT 600 était en fait une Fiat 600 fabriquée sous licence de la marque italienne. La Fiat 600 est également la voiture qui a donné le coup d'envoi de la motorisation italienne. Dante Giacosa l'a conçu dans ce but et - comme je l'ai expliqué il y a quelques jours dans l'article sur la Fiat 500 - le design était basé sur l'idée de Hans Peter Bauhof, un employé allemand de Deutsche-Fiat.
Le jeune Bauhof envoya à Giacosa les plans d'une petite voiture utilitaire à l'architecture similaire à celle de la Coccinelle, et Giacosa comprit immédiatement que c'était la voiture qu'ils devaient concevoir et fabriquer. La Fiat 600 a connu un grand succès commercial en Italie et, avec la Fiat 500, elle a été la voiture qui a propulsé le pays transalpin. Pas moins de 2.695.197 Fiat 600 ont été vendues en Italie, 923.487 en Yougoslavie, 304.016 en Argentine, 171.355 en Allemagne... et sous la marque SEAT, également en Espagne.
Des versions décapotables existent depuis 1958
Le succès de la Fiat 600 en Italie a inspiré les gens de SEAT, qui, sous l'égide d'INI, ont été encouragés à se lancer dans l'aventure de la fabrication de la SEAT 600, une voiture offrant le minimum d'habitabilité requis et dont la conception permettait une économie de fabrication raisonnable, qui semblait être le modèle idéal pour motoriser notre pays. C'est ainsi que l'on travaille à la construction d'une nouvelle ligne de production pour la SEAT 600, réussissant à la mettre en vente en juin 1957 pour 65 000 pesetas F.F., soit 71 400 après impôts.
La première unité fabriquée était destinée à un fils du général Muñoz Grandes, qui commandait la division bleue sur le théâtre russe pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle n'a pas été enregistrée avant décembre, avec la plaque M 184018 (Madrid), cette voiture a été radiée en 1985. La première immatriculation de la 600 était B 141141 (Barcelone), selon le Museo SEAT. Le modèle original de 1957 - 600 N - était équipé d'un moteur quatre cylindres de 633 cm3 développant 21,5 chevaux. Avec une consommation moyenne de 7 l/100 km, il était capable de transporter des personnes à une vitesse maximale de 95 km/h sur 400 kilomètres - n'oublions pas qu'à cette époque, il n'y avait pas d'autoroutes en Espagne.
En appliquant l'inflation d'une année sur l'autre, ces 71 400 pesetas équivaudraient à environ 18 000 euros aujourd'hui, mais si l'on tient compte du fait que le salaire annuel moyen de l'époque était d'environ 8 000 pesetas brutes, il est clair qu'en réalité, la SEAT 600 n'était pas à la portée de la plupart des Espagnols. À titre d'exemple, un instituteur - qui gagnait environ 16 000 pesetas brutes par an - aurait dû travailler pendant quatre ou cinq ans pour s'offrir une SEAT 600, alors qu'aujourd'hui, le salaire brut moyen d'un enseignant à temps plein pendant un an devrait lui permettre d'acheter une SEAT Ibiza.
Malgré cela, la 600 a rapidement trouvé une niche dans la classe moyenne émergente. La seule option à la SEAT 600 était la Renault 4/4, et le nombre de demandes pour la 600 a immédiatement dépassé les attentes de l'entreprise. Quelques mois après son lancement, le carnet de commandes de la SEAT 600 a dépassé les 100 000 unités, et l'entreprise a dû fermer la liste des entrées. Un an plus tard, en 1958, SEAT a quintuplé sa production.
L'augmentation de la production s'accompagne d'une augmentation de la main-d'œuvre, ce qui réveille la "conscience de la classe ouvrière" et encourage les cellules critiques du régime politique à entrer chez SEAT. Petit à petit, des plaintes ont commencé à être déposées concernant l'hygiène, la nourriture et les conditions de travail, jusqu'à ce qu'en 1958, la première grève ait lieu chez SEAT - une grève de solidarité avec les 15 000 mineurs asturiens en grève, qui a arrêté les puits de mine pendant trois semaines - et ait entraîné le licenciement immédiat des grévistes de SEAT.
Pour garantir la paix sociale, les conditions de travail se sont améliorées, les salaires ont augmenté, de sorte que le salaire moyen d'un travailleur de SEAT doublait le revenu par habitant de l'époque, tout cela en même temps que la production de la 600 augmentait à un rythme effréné. La liste d'attente pour une 600 était longue, la demande étant supérieure à l'offre, et d'autre part, il existait une forte protection tarifaire contre l'importation de voitures étrangères.
Pour s'inscrire sur la liste d'attente, il fallait prouver sa solvabilité et payer 20 000 pesetas d'avance.
En outre, il n'était pas très facile pour d'autres fabricants de s'installer en Espagne... La vérité est que la 600 avait peu de concurrents dans ses premières années, car en plus de la Renault 4/4 -plus chère et avec un volume de production limité-, il n'y avait que la Citröen 2CV -qui est apparue en 1959-, une voiture qui n'a jamais vraiment été une concurrence pour la 600, car elle était plus axée sur le milieu rural.
Le 600 représentait un rêve pour de nombreuses familles et, pour ceux qui pouvaient se le permettre, la possibilité de commencer à profiter de leur temps libre d'une manière différente. Le week-end, elle nous emmenait en excursion - à la campagne, à la rivière, à la montagne... -, elle nous permettait de rendre visite à notre famille au village et en même temps de "montrer notre voiture". C'est avec la 600 qu'est né le tourisme intérieur, et c'est la voiture qu'utilisaient les travailleurs "Rodriguez" pour se rendre le week-end à la plage ou à la montagne, où les attendait leur famille.
En 1963, la SEAT 600 D première série est arrivée, avec 767 cc et 25 ch de puissance, ce qui lui permettait déjà d'atteindre 108 km/h tout en maintenant la consommation. Non seulement il a augmenté de 4 ch, mais aussi le couple maximal de 39,2 à 51 Nm. Elle se distingue par la position et les feux clignotants sous les phares, la clé de contact au centre du tableau de bord et le nouveau boîtier lumineux par des leviers.
La deuxième série de la 600 D, apparue en 1966, a conservé la puissance mais a subi des modifications esthétiques. Les pare-chocs ont reçu des pare-chocs en caoutchouc, les enjoliveurs sont devenus lisses, les roues sont noires et les enjoliveurs de phares ont reçu une visière. À l'intérieur, les sièges ont gagné en taille. Jusqu'à présent, l'ouverture des portes a été "suicidaire", à l'opposé de ce qui se fait habituellement.
Petit à petit, la 600 s'est imposée dans notre pays et SEAT - en collaboration avec des carrossiers externes - en a profité pour lancer des carrosseries spéciales, comme la version commerciale et surtout, la curieuse 800, une 600 longue à quatre portes conçue et fabriquée chez Carrocerías Costa à Terrassa - une voiture de plus en plus recherchée, dont il n'existe aucun équivalent Fiat.
Mais les temps changent, et les familles commencent à vouloir des voitures plus grandes... Le prix des matières premières commence à baisser, et petit à petit, fabriquer des voitures plus grandes cesse d'être beaucoup plus cher. En 1964, la Renault 4 est commercialisée, et en 1965, la Simca 1000 et la Renault 8 sont commercialisées en Espagne.
Un an plus tard, SEAT lançait la 850, une voiture qui, bien que plus petite que ses rivales françaises, était beaucoup plus performante que la 600. Peu après, la première "voiture familiale abordable" faisait son apparition : la 850 à quatre portes, également conçue par Carrocerías Costa, qui fabriquait la carrosserie "en blanco" (carrosserie finie, sans mécanique ni autres composants).
En 1969, la SEAT 600 E apparaît, avec une ouverture de porte conventionnelle, un habillage central avec une seule ligne horizontale - la "moustache" et l'aigle ont disparu - et des changements dans les groupes de lumières. Mécaniquement, elle est restée la 600 D et a été produite jusqu'à la fin. Dans les dernières étapes de sa vie, la 600 L Special est apparue, avec un moteur de 32,5 ch qui lui permettait d'atteindre 120 km/h, et un intérieur plus luxueux.
La sœur italienne de la SEAT 600 a été abandonnée en 1969, à l'épuisement du marché, la gamme Fiat étant parfaitement décalée vers le bas avec la 500 et la 850. Mais SEAT n'a jamais cru à la 500, ni à sa remplaçante, la 126 - peut-être trop petite pour notre marché - et a continué à produire la SEAT 600 comme voiture d'entrée de gamme jusqu'en 1973.
L'équivalent actuel de la 600 est la SEAT Mii, qui est fabriquée hors d'Espagne et n'a pas la popularité de l'Ibiza.
Au total, 794 406 unités de la SEAT 600 ont été produites. En 1974, la SEAT 133 est apparue, une petite deux portes également équipée d'un moteur arrière, qui a remplacé à la fois la 600 et la 850. L'une des complications inhérentes à cette conception est le refroidissement du moteur, une question délicate pour la 600, refroidie par eau. Moins de 10 000 unités sont encore en circulation aujourd'hui.
Comparaison visuelle des quatre principaux modèles de SEAT 600
Un classique de droit : "tu es né prince et tu meurs roi".
Aujourd'hui et petit à petit, la SEAT 600 devient un symbole et un classique très apprécié dans notre pays, et nous sommes nombreux à en avoir voyagé ou conduit une fois. En outre, il a un design agréable et plaisant, et bien que nous ne l'ayons pas vraiment inventé - l'Espagne n'est pas un pays d'inventeurs -, nous l'aimons beaucoup, après tout, il a lancé la mobilité dans notre pays, il a même un monument à Fuengirola !
