À la fin des années 1960, Shin Kato, un ingénieur de Toyota, avait créé la "septième division d'ingénierie de Toyota Motor Company", dédiée à la création de voitures de course. Mais le retrait de la firme japonaise du monde de la course automobile l'a laissé tranquille et sans emploi, et il a décidé de renommer son initiative sous le nom de Sigma Automotive and Racing. L'idée de Sigma était de créer des prototypes de voitures de sport dans le style des Lola et Chevron européennes. Le nom Sigma ne vous dit peut-être rien, mais si vous réunissez l'acronyme (SAR) et ajoutez un D pour Développement, vous obtenez SARD, et je pense qu'il est plus probable que SARD, associé à une Toyota Supra, vous dise quelque chose, non ?
Mais revenons aux années 70. Sans le soutien financier de Toyota, Kato pouvait choisir le moteur qu'il voulait pour ses projets, et en 1972, il a décidé d'opter pour un moteur rotatif Mazda 12A, profitant de sa légèreté et de sa petite taille, pour concourir dans la catégorie des deux litres de cylindrée.
Pour trouver le moteur, Kato s'est tourné vers Mazda Auto Tokyo, à l'origine de Mada Speed. Ils ont préparé un moteur 12A de 250 chevaux à 8 000 tr/min avec des ports périphériques (bien que des chiffres provenant d'autres sources le situent à 225 chevaux à 9 000 tr/min, et nous n'avons pas eu le moyen de vérifier les données avec une troisième source en plus des deux que nous avons).
Sigma MC73 au Mans 1973
Le châssis développé pour l'occasion était la MC73, une biplace ouverte entièrement fabriquée au Japon et devant être pilotée par une équipe de pilotes entièrement japonais, qui a fait sensation au pays du Soleil Levant. Après tout, c'était la première fois qu'une équipe entièrement japonaise participait aux 24 heures du Mans.
Mais l'expérience ne s'est pas déroulée comme prévu. La voiture a réussi à se qualifier en 14ème position lors des essais mais a abandonné après onze heures de course, avec un embrayage brûlé.
Les leçons apprises aideront Sigma à améliorer son offensive pour 1974. Au début du mois de novembre, Takayoshi Ohasi, le directeur de Mazda Speed, s'est entretenu longuement avec Kato au sujet du projet Le Mans. Ils ont donc fait le voyage en France pour rencontrer l'ACO et demander une sorte d'invitation permanente afin d'obtenir une place sur la grille de départ des 24 heures pour acquérir de l'expérience et des connaissances et espérer gagner Le Mans.
Maquette de la Sigma MC74 du Mans 1974
Grâce à cet accord, Sigma prépare pour 1974 une voiture améliorée, beaucoup plus aérodynamique, la MC74. La voiture incorporait à nouveau un moteur 12A avec des ports périphériques, mais cette fois, malgré de nombreuses défaillances techniques, des éclatements de pneus et d'autres problèmes d'autre nature, elle réussit à terminer la course en 24ème position, mais ne réussit pas à se qualifier, car elle n'a pas parcouru la distance minimale pour figurer sur la liste des finalistes.
La crise pétrolière et le manque de compétitivité des voitures SARD amènent MazdaSpeed à se désengager du projet pour lancer sa propre attaque à partir de 1979 avec une série de voitures "silhouette".
Mazda RX-7 252i
La première d'entre elles serait la RX-7 252i, une silhouette équipée d'un moteur 13B à injection indirecte et lubrification par carter sec, développant 285 chevaux à 9 000 tours. Le problème est que la 252, conçue par Takuya Yura s'est avérée trop lente, et n'a pas réussi à se qualifier pour le départ au Mans. Mazda, officiellement, n'était pas impliqué dans le projet à l'époque, et MazdaSpeed a décidé de prendre 1980 comme année sabbatique pour préparer une nouvelle voiture de course, également en silhouette, avec laquelle participer à la course avec des garanties.
Mazda RX-7 253i sponsorisée par Jun
Ce serait la 253i. Cette voiture recevra l'assistance technique de TWR (qui, cette année-là, rappelons-le, remportera les 24 heures de Spa avec la RX-7 quasi-stock sponsorisée par Total) et de Mazda France. Le moteur perd le système d'injection mécanique au profit d'une paire de carburateurs Weber capables de délivrer 300 chevaux aux roues arrière (290 en spécification pour supporter la course de 24 heures).
Deux 253i ont été montées, mais les deux voitures ont abandonné avec des problèmes mécaniques (panne de transmission) pendant la course, encore une fois. La voiture a donc muté à nouveau pour 1982, changeant son nom en 254i. L'aérodynamisme a été amélioré pour atteindre un Cx de 0,35, permettant à la voiture d'atteindre 277 par heure.
Mazda RX-7 254i
Le moteur de la victoire en IMSA GTO a été importé pour les qualifications avec une injection Lucas, bien qu'en course il ait été utilisé avec des carburateurs Weber. L'ACO s'est opposée à l'utilisation de moteurs différents pour les qualifications et la course, mais lorsque MazdaSpeed a affrété un avion privé pour envoyer de Tokyo deux moteurs de course à injection pour la course débutant le samedi, l'ACO a changé d'avis et a autorisé MazdaSpeed à faire courir la version à carburateur, qui a finalement terminé la course avec une 50e place au classement général et une 14e place dans sa catégorie.
MazdaSpeed oriente alors son projet, désormais avec le soutien officiel de la marque, vers les prototypes, où débute la série de voitures développées par Mazda elle-même et qui finira par donner naissance à la Mazda gagnante aux 24 Heures du Mans. Mais c'est pour le prochain épisode.
Un hommage à Mazda et à son héritage sportif et technologique
