C'est aujourd'hui l'anniversaire de la Ferrari F40

Nous allons maintenant expliquer plus en détail l'origine et le développement de ce modèle.

Point de départ, 288 GTO (1984)

Nous sommes entrés dans la machine à remonter le temps et nous en sommes ressortis en 1982 avec des épaulettes et des cheveux peignés en arrière, lorsque la voiture de rallye du groupe B est apparue. Pendant plusieurs années, ils ont été les rois des virages, c'était un spectacle de les voir en mouvement vu leur puissance et leur vitesse. La Fédération Internationale du Sport Automobile a annoncé qu'elle allait créer une nouvelle catégorie GT avec les mêmes règles que le Groupe B. Les constructeurs souhaitant concourir devaient s'engager dans la catégorie GT. Les constructeurs souhaitant participer à la compétition devaient construire au moins 200 unités de la voiture qu'ils voulaient faire participer afin de l'homologuer.


Le moteur, s'il √©tait √† aspiration naturelle, devait √™tre inf√©rieur √† 4 000 cm3. En cas d'utilisation d'un turbo, la cylindr√©e effective serait √©gale √† la cylindr√©e r√©elle divis√©e par 1,4, de sorte que pour ces moteurs, le chiffre devait √™tre inf√©rieur √† 2 857 cm3. Porsche et Ferrari voulaient toutes deux participer √† cette comp√©tition. Avec ces pr√©misses, Ferrari s'est bas√©e sur la 308 GTB, un petit coup√© √† moteur central arri√®re. Sa cylindr√©e a √©t√© r√©duite et deux turbos ont √©t√© ajout√©s. Le ch√Ęssis a √©galement subi plusieurs modifications. Le compartiment moteur a √©t√© allong√© pour l'accueillir en position longitudinale, en plus des nouveaux turbos et intercoolers.

L'empattement a également été allongé et les passages de roues élargis. La structure était tubulaire et utilisait du Kevlar - c'était la première voiture à l'utiliser -, de l'aluminium et du nomex dans certains panneaux pour alléger son poids. La suspension était celle traditionnelle de Ferrari : des triangles superposés. Ce qui changeait le moins était le style, Leonardo Fioravanti était très continuiste avec sa 308 à succès, dont la ligne cunéiforme particulière est née avec la 365 GT4 BB, à son tour dérivée de la Ferrari Pininfarina P6, du même auteur. C'est l'image typique des Ferrari des années 70 et 80. La ligne est très compacte avec un nez allongé et très pointue avec des phares rétractables.


Les roues √©taient en √©toile √† cinq branches, les feux arri√®re ronds et la lunette arri√®re √©tait verticale, juste √† la fin de l'habitacle, laissant toute la ventilation au moteur, le v√©ritable protagoniste de ces voitures. Les prises d'air lat√©rales sont tr√®s marqu√©es, le reste des entr√©es et sorties est cach√© par des grilles. Une fente peinte en noir court le long de la partie la plus longue du c√īt√©, ce qui all√®ge son poids et lui donne plus de dynamisme. Sur les photos, il peut √™tre difficile de distinguer la GTO de la 308, mais en direct, vous pouvez voir la diff√©rence en largeur et en longueur.

Plusieurs d√©tails de la GTO nous aident √† la distinguer : les passages de roues √©largis - ceux de l'avant avec le scudetto - qui lui donnent un air de bouteille de Coca-Cola, quatre phares sur le tablier avant, un aileron arri√®re plus haut et des ou√Įes derri√®re les roues arri√®re. Ces ou√Įes rappellent celles de la 250 GTO, dont elle h√©rite le nom et qui indiquent la position arri√®re du moteur, on les verra aussi sur la F40.

L'intérieur avait tout le luxe de l'époque, cuir, vitres électriques et air conditionné. Quant au moteur, il s'agissait finalement d'un V8 de 2855 cc avec quatre soupapes par cylindre et deux turbocompresseurs IHI à 0,9 bar. L'électronique était dérivée de la F1. Elle produisait finalement 400 ch, avec des performances à couper le souffle pour l'époque : accélération de 0 à 100 km/heure en 5,9 s, de 0 à 1 000 m en 21,7 s et vitesse de pointe de 305 km/heure, étant la première voiture à dépasser les 300 km/heure.


Elle a été présentée au salon de l'automobile de Genève en 1984 sous le nom de Ferrari GTO -on l'appelle généralement 288 GTO pour la différencier de la 250 GTO et de la 599 GTO-. Lors de sa présentation au salon, les 200 unités requises pour l'homologation étaient déjà vendues. Soixante-douze autres ont été construits pour des clients spéciaux et ont été rapidement vendus. La dernière unité a été construite pour Niki Lauda, qui faisait enfin la paix avec Enzo. Tout va bien pour la GTO jusqu'en 1986, date à laquelle le Groupe B est interdit en raison de sa dangerosité - on dit que ces voitures sont trop rapides pour être conduites - de sorte que la future classe GT n'a jamais couru.

Lorsque le concours a √©t√© annul√©, l'objectif de la voiture n'avait plus de sens. En revanche, en tant que voiture de tourisme, elle a √©t√© √©clips√©e par la Porsche 959 pr√©sent√©e la m√™me ann√©e, avec 50 CV de plus et une vitesse de pointe plus √©lev√©e : 317 km/h, elle a donc √©galement perdu son record. Ferrari a pris note de l'exp√©rience et en a tir√© trois conclusions : ne pas immatriculer de voiture avant d'√™tre s√Ľr du succ√®s de la comp√©tition, que Porsche √©tait son plus grand ennemi et qu'elle pouvait vendre n'importe quelle s√©rie limit√©e. Si la F40 l'a laiss√© dans l'ombre, elle est aujourd'hui une pi√®ce tr√®s recherch√©e, dont le prix peut varier de 1,5 √† 3 millions d'euros, selon l'√©tat de l'unit√©.

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Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985)

Pendant que les voitures √©taient livr√©es aux clients, Ferrari a d√©velopp√© la GTO pour son objectif initial : la course. La soci√©t√© Michelotto Automobili - un concessionnaire Ferrari de Padoue en 1969 qui s'est ensuite sp√©cialis√© dans la course automobile - a √©t√© impliqu√©e dans le projet. L'objectif √©tait d'en faire la machine de course ultime. Pour ce faire, l'ensemble du ch√Ęssis, constitu√© de tubes d'acier, a √©t√© revu, renforc√©, all√©g√© et son centre de gravit√© am√©lior√©.


Plus de composites ont √©t√© utilis√©s que dans le mod√®le de rue, avec du kevlar et de la fibre de carbone. Ce mat√©riau √©tait coll√© aux tubes d'acier, ce qui √©tait tr√®s √©trange √† l'√©poque, on doutait m√™me que cela tienne. La rigidit√© du ch√Ęssis a augment√© de 20 % - atteignant le triple de celle d'une voiture normale - et le poids de la voiture est pass√© de 1 160 kg √† 940 kg. Pour parvenir √† cette r√©duction de poids, tout ce qui n'√©tait pas indispensable a √©t√© √©limin√© : le mat√©riau composite a √©t√© laiss√© en l'air, le cuir a disparu au profit d'un simple feutre, les si√®ges sont devenus des si√®ges baquets avec harnais √† cinq points et seule la vitre du pare-brise a √©t√© conserv√©e, le reste des vitres √©tant en plexiglas, avec une vitre lat√©rale coulissante.

Le moteur a √©galement √©t√© r√©vis√© et les turbos ont √©t√© remplac√©s par de plus gros, atteignant 640 ch. La vitesse de pointe a √©t√© port√©e √† 370 km/h, gr√Ęce notamment √† la nouvelle a√©rodynamique. La forme ac√©r√©e de la GTO permet de prendre des virages en douceur, avec un aileron arri√®re pro√©minent pour am√©liorer la tenue de route. Peu de choses ont √©t√© conserv√©es du look de la GTO, juste les prises d'air lat√©rales, la ligne horizontale et les ou√Įes arri√®re. Tout le reste change : le nez est plus arrondi, commence plus bas et se termine brusquement avant d'atteindre les portes. Le pilier C s'est abaiss√© de mani√®re beaucoup plus douce et avec plus de volume.

Le moteur √©tait prot√©g√© des regards par une vitre en plexiglas, elle √©tait perc√©e, comme tout l'arri√®re, pour permettre la ventilation du moteur et des intercoolers. En bref, un bon travail d'ing√©nierie, dont l'apparence √©tait spectaculaire et √©minemment de comp√©tition, mais sans int√©r√™t dans sa conception. Il n'y avait pas d'uniformit√© dans sa ligne, elle m√©langeait lignes et courbes, les prises d'air apparaissaient l√† o√Ļ il le fallait, sans ordre apparent. Ce mod√®le de concours √©tait celui qui a √©t√© annul√© par la disparition du groupe B, il n'avait aucune chance de concourir.

Cependant, ce développement n'a pas été oublié, il a été le point de départ de la voiture qui nous intéresse, la Ferrari F40. Seules six unités de ce modèle ont été construites, même si la première était en fait une modification d'une GTO. Bien qu'il ne s'agisse que d'un véhicule de circuit, c'est un modèle très recherché, étant donné son petit nombre.

Ferrari F40 (1987)

Nous sommes en 1986, sans grands succès de Ferrari en course, avec le Groupe B annulé et la Ferrari GTO comme première des voitures les plus lentes du monde. Furieux de la situation, Enzo, en tapant du poing sur la table - j'imagine - a commandé le développement de la voiture qui devait montrer au monde entier que, malgré tout, Ferrari était toujours Ferrari. Ils devaient créer une nouvelle GT Omologato, avec laquelle ils pouvaient aller travailler du lundi au vendredi et courir le dimanche, avec tout le savoir-faire Ferrari, en appliquant les dernières techniques de la F1, elle devait être faite pour la conduite pure, sans luxe. Pour quelle compétition, pour rien, pour le plaisir de conduire.

Et elle devait être belle, très belle et la voiture la plus rapide du moment, le rêve d'Enzo. Ce que le département marketing dira plus tard à Autocar lors de sa présentation, c'est qu'il s'agissait d'une voiture pour les amateurs de performances pures, et non d'un laboratoire pour l'avenir, comme l'était la 959. Ferrari n'était pas Star Wars. Enfin, ils ont ajouté qu'il aurait été créé que la 959 existe ou non.

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Ch√Ęssis et moteur

Bien s√Ľr, elle √©tait bas√©e sur la GTO Evoluzione, dont la cylindr√©e avait √©t√© augment√©e √† 2 936 cm3 et un peu apprivois√©e en abaissant la puissance √† 478 ch ; entre autres, la taille des turbocompresseurs avait √©t√© r√©duite de sorte que, bien que produisant moins de puissance, elle √©tait un peu plus progressive. Le reste √©tait maintenu : V8 √† 90¬ļ, 4 soupapes par cylindre, double injecteur par cylindre, une bobine d'allumage pour deux cylindres et deux turbos IHI √† 1,1 bar. La disposition du moteur √©tait longitudinale arri√®re et la bo√ģte de vitesses √©tait √† cinq rapports.

Il est curieux qu'il ait eu deux CPU pour sa gestion, un pour chaque banque. La disposition de la suspension a été maintenue et sa hauteur est également réglable en trois positions. L'intérieur est resté le même que celui de l'Evoluzione, pas un seul luxe, ni aujourd'hui ni hier. Le matériau composite était exposé et non protégé, une doublure en textile recouvrait le tableau de bord et la console. Les sièges étaient des sièges de course recouverts d'une fine couche de rembourrage, dont le seul réglage était de trois positions et nécessitait quelques outils pour les changer.

Et les portes ? Ils manquaient de garniture, comme poign√©e ils avaient un c√Ęble suspendu et leurs fen√™tres √©taient impraticables dans les 50 premi√®res unit√©s, ils avaient seulement une feuille coulissante √©gale √† celle de l'Evo. Le seul √©quipement int√©rieur √©tait la climatisation, indispensable si l'on conduit avec des combinaisons ignifug√©es, √† cause de la chaleur d√©gag√©e par le moteur. Il n'y avait pas de bo√ģte √† gants, pas de cuir, pas de radio, pas m√™me d'insonorisation, rien de tout cela n'est utile pour aller plus vite. Il y avait aussi la grille de la bo√ģte de vitesses, typique des Ferrari, et les p√©dales √©taient simplement en aluminium perc√©.

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L'int√©rieur, domin√© par les horloges, √©tait aussi spartiate qu'irr√©sistible, car il hurle √† tous les vents qu'il s'agit d'une voiture de course Ferrari. Un d√©tail de son int√©rieur, qui a √©t√© h√©rit√© par les g√©n√©rations suivantes, est le bouton de d√©marrage, la cl√© ne donne que le contact au circuit √©lectrique. Quant √† l'√©quipement m√©canique √©tait le m√™me, ce n'est pas qu'il n'avait pas de contr√īle de traction ou d'ABS, c'est qu'il n'avait pas de direction assist√©e ou de servofrein. Ce n'est pas n√©cessaire pour avoir un bon temps sur le circuit, donc il n'y a pas d'interm√©diaire entre nous et notre voiture, tout est aussi direct que possible.

Le poids √©tait de 1.100 Kg - ce que p√®se une B actuelle - pour 478 CV, ce qui laisse un rapport poids/puissance de 2,3 Kg/HP, bestial m√™me pour aujourd'hui. Le comportement du moteur √©tait celui des turbos de la vieille √©cole, avec un coup de fouet √† 3 000 tours. Jusqu'√† ces r√©gimes, le moteur est plut√īt docile, quand il atteint 3 000, il saute pratiquement √† 3 500 imm√©diatement. Quant aux dimensions, elles sont dans une bataille de 2.450 mm, avec une longueur de 4.358 mm, une largeur de 1.970 mm et une hauteur de 1.124 mm.

Les pneus étaient de record avec une grande différence entre les essieux : Pirelli P Zero, 245/40 VR17 à l'avant et 335/35 VR17 à l'arrière. Enzo a finalement réalisé son rêve, il a construit la voiture la plus rapide du moment, avec une vitesse de pointe de 324 km/h ou plus de 200 miles/heure, un record qu'il a conservé jusqu'à l'arrivée de la Bugatti EB110 en 1992. L'accélération de 0 à 100 km/h était de 4,1 s, un peu moins bonne que celle de la Porsche 959 à quatre roues motrices. Le kilomètre avec départ arrêté a été effectué en 20,9 secondes. Pour vous donner une idée, bien qu'elle ait été rapidement dépassée par d'autres supercars, en termes de performances pures, elle surpasse toujours l'actuelle M3.

Malgré tout, si vous vouliez plus de puissance, vous pouviez également commander la version suralimentée sans convertisseur catalytique qui atteignait 650 ch, comme le Sultan de Brunei.

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Design

Leonardo Fioravanti nous a une fois de plus donn√© un cours magistral, nous montrant la diff√©rence entre l'ing√©nierie et le design. Maintenant, la voiture √©tait un tout et non un collage de trappes, d'accessoires a√©rodynamiques et de prises d'air de type NACA. D'ailleurs, ces prises d'air ont √©t√© con√ßues par le National Advisory Committee for Aeronautics -avant qu'il ne devienne la NASA en 1958- pour permettre √† l'air de p√©n√©trer sans g√©n√©rer de tourbillons ni augmenter le coefficient de tra√ģn√©e a√©rodynamique.

La silhouette de l'Evo a été conservée, tout comme ses proportions. Les deux grands capots d'une seule pièce ont également été conservés pour faciliter l'accès à la mécanique. Cependant, les lignes ont été rendues plus pures en éliminant les courbes. Les volumes sont devenus plus rectangulaires, apparaissant comme un plan depuis les portes jusqu'à l'extrémité de la voiture. Le nez était plat et comportait deux ensembles de phares : les phares supérieurs étaient escamotables avec les feux de croisement et les feux de route et l'ensemble inférieur enfermait le clignotant et le phare longue portée derrière une feuille de polycarbonate. Dans le soubassement, Ferrari récupère la "bouche" perdue.

Dès le début, les modèles Ferrari avaient une entrée de radiateur ovale, semblable à une buse. A partir de 1968 et avec l'entrée dans l'ère des cales avec la 365 GTB4 ou Daytona, cette bouche a disparu au profit d'une petite ouverture rectangulaire. La F40 retrouve maintenant cette entrée, pour la première fois entourée de matériau composite. Le capot plat, les phares recouverts de polycarbonate qui y sont intégrés et les deux évents latéraux pour la ventilation des freins ainsi que cette entrée génèrent l'image de Ferrari pendant de nombreuses années.

Comme nous l'avons dit, ce mod√®le est plus rectangulaire, surtout √† l'arri√®re, domin√© par un √©norme spoiler en forme de bo√ģte, peut-√™tre le trait le plus distinctif de la voiture. Ce spoiler ne semble pas fournir beaucoup de support car il est tr√®s plat, dans les versions de course il √©tait r√©glable. Il semble qu'ils assurent la stabilit√© √† haute vitesse, en raison des plans verticaux qu'ils forment. Quant au coefficient a√©rodynamique, il est de 0,34, pas mal pour l'√©poque, le probl√®me √©tant que le dessous de caisse n'√©tait pas car√©n√©. Sur son c√īt√© droit figure la F40 en bas-relief pour que l'on n'oublie pas quelle est la voiture que l'on admire.

Un autre détail de conception hérité de toutes les Ferrari à moteur central à ce jour est le couvercle transparent au-dessus du moteur, ce dont tous les fans sont reconnaissants. Les échappements avaient une curieuse configuration à trois sorties qui rendait plus tard hommage à la 458 Italia. On peut dire qu'avec ce modèle, Ferrari a mis fin à l'ère des coins et a commencé celle de l'organique. À propos, quand Enzo a vu la F40 pour la première fois, il a dit "Bello, molto bello".

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Production et vente

La F40 a √©t√© pr√©sent√©e directement par Enzo Ferrari au Centro Civico de Maranello le 21 juillet 1987, 40 ans apr√®s la pr√©sentation de la 125, d'o√Ļ le nom de la voiture. Apr√®s cette pr√©sentation, 900 demandes d'achat ont √©t√© re√ßues. Au d√©part, une production limit√©e √† 300-400 mod√®les √©tait pr√©vue, mais quelque 3 000 commandes ont √©t√© re√ßues. Le nombre de v√©hicules produits a √©t√© de 1 315 unit√©s. La demande √©tant bien sup√©rieure √† la production, une condition a √©t√© introduite : avoir d√©j√† achet√© une Ferrari auparavant.

Ces voitures ont été achetées par de purs passionnés de conduite, beaucoup d'entre eux étaient des pilotes professionnels, on peut citer ici la quasi-totalité de l'équipe de F1. L'un de ces enthousiastes était Nick Mason, le batteur de Pink Floyd. On dit qu'il a prêté le sien à Gordon Murray lorsqu'il développait la McLaren F1, dont il a extrait les sensations de conduite, bien que dans d'autres interviews il ait déclaré que c'était un excellent kart. D'autres acheteurs l'ont essayé le premier jour, ont eu peur et l'ont laissé dans le garage, pour cette raison il y a encore quelques unités avec quelques kilomètres d'utilisation.

De ce groupe, nous pouvons retenir un autre illustre Modénais, Luciano Pavarotti. Il en a demandé un pour avoir chanté dans le concert des Trois Ténors. Les ingénieurs de Ferrari ont répondu qu'il n'en voulait pas, puisqu'il n'allait pas tenir derrière le volant. Bien qu'il l'ait très peu conduite, il l'a gardée fièrement toute sa vie. Finalement, sa veuve l'a mis en vente et il a été acheté par un jeune pilote de F1 allemand nommé Vettel. Il existe un troisième groupe d'acheteurs, encore plus spécial, car ils ont demandé des versions modifiées. On se souvient ici de la famille royale de Brunei qui a commandé plusieurs unités avec une conduite à droite surpuissante.

D'autre part, Gianni Agnelli a demand√© une voiture avec une bo√ģte de vitesses automatique ; la Mondial T a √©t√© utilis√©e et pouvait d√©sengager et engager l'embrayage en 100 ms. En plus des versions routi√®res, dix autres ont √©t√© produites pour la comp√©tition : les deux premi√®res ont √©t√© appel√©es LM - d'apr√®s Le Mans - et les autres Competizione. Au premier coup d'Ňďil, nous pouvons les diff√©rencier car elles n'avaient pas de phares escamotables, elles avaient une plus grande ouverture dans le capot et l'aile arri√®re √©tait r√©glable. On dit aussi que beaucoup de ventes √©taient destin√©es √† sp√©culer sur son prix car, outre ses qualit√©s de voiture, c'√©tait la derni√®re voiture cr√©√©e sous la supervision d'Enzo Ferrari, puisqu'il allait mourir un an plus tard.

Cela crée un halo d'exclusivité autour de lui en tant que dernier modèle supervisé par le Drake. Sur le marché espagnol, elle est apparue au prix de 39 millions de pesetas - 600 000 euros en tenant compte de l'inflation - contre 27 millions de pesetas pour la Testarossa. Peu après, il était possible de trouver des modèles pour le double de leur prix d'usine - comme c'est le cas aujourd'hui avec la LaFerrari - et même un modèle est apparu dans la presse pour dix fois sa valeur.

Gr√Ęce √† ses ventes et √† celles de la Testarossa, la caisse de Ferrari √©tait pleine lorsque Luca Cordero di Montezemolo est arriv√©, avec cet argent il a pu relancer la marque. Le prix d'une F40 commence aujourd'hui √† environ 300 000 euros, soit beaucoup moins que les mod√®les pr√©c√©dents. Cela s'explique par le fait qu'il a √©t√© produit en plus grand nombre. Si nous la voulons avec un certificat Ferrari Clasiche, le prix peut aller jusqu'√† doubler. Si l'unit√© a peu de kilom√®tres ou beaucoup d'histoire, elle peut d√©passer le million d'euros.

F40 ou 959 ?, l'éternel doute

Nous avons déjà mentionné que la grande concurrente de la F40 était la Porsche 959, mais lequel de ces deux modèles était le meilleur ? Il n'est pas facile de répondre à cette question, car il n'y a pas de réponse claire, nous devons dire : cela dépend et nous allons expliquer pourquoi. En 1988, Ferrari a invité les journalistes à tester la F40 sur son circuit privé de Fiorano. La question du moment était : la Ferrari F40 sera-t-elle meilleure que la Porsche 959 ? Pour répondre à la question, les journalistes de Car et AutoCar se sont rendus sur le circuit avec une 959 pour le découvrir ; en Espagne, nous avons vu le test d'AutoCar dans le magazine Automóvil.

Tout d'abord, pr√©sentons bri√®vement la 959. Porsche a construit son propre mod√®le de groupe B pour le m√™me championnat GT qui n'a jamais eu lieu. Ils ont √©galement construit plus que le nombre n√©cessaire pour l'homologation : 337 unit√©s. Il s'agit d'une 911 √©quip√©e d'un double turbo, dont la cylindr√©e a √©t√© ajust√©e √† 2850 cm3 et qui √©tait la premi√®re 911 √† refroidissement par eau. C'√©tait la voiture la plus √©volu√©e de son √©poque, avec des technologies qui ne sont pas courantes aujourd'hui. Parmi ces technologies, nous soulignons : les freins ABS, le contr√īle de la pression des pneus, la traction 4√ó4 auto-ajustable et le r√©glage √©lectronique de la hauteur et de la duret√© de la suspension, a √©galement eu un rapport ultra-court pour sortir des sols tr√®s glissants - oui, j'y pense aussi, pourrait remorquer un Cayenne.

C'est aujourd'hui l'anniversaire de la Ferrari F40

Toute cette technologie a √©t√© con√ßue pour que n'importe quel conducteur puisse contr√īler une machine de 450 ch, capable de passer de 0 √† 100 km/h en moins de 4 secondes et de d√©passer confortablement la vitesse de pointe de 300 km/h. Quant √† l'esth√©tique de la 959, elle est dans la continuit√© des autres 911. Pour le diff√©rencier, il faut regarder les pare-chocs plus enveloppants, avec des trous aux quatre coins pour loger autant de radiateurs. Une autre diff√©rence est la prise d'air lat√©rale, devant la roue arri√®re ; cependant, la diff√©rence la plus notable est le spoiler enveloppant qui prolonge l'arri√®re. Comme vous pouvez le constater, dans son approche m√©canique et son utilisation, elle est √† l'oppos√© de la F40, m√™me dans son esth√©tique : nouvelle pour l'italienne et conservatrice pour l'allemande.

Dans la voiture italienne, l'efficacit√© sur le circuit et les sensations au volant sont les plus importantes, dans la voiture allemande, c'est la facilit√© de conduite en toute circonstance qui est la plus importante. Les testeurs des deux mod√®les sont arriv√©s √† la m√™me conclusion, ils ont pr√©f√©r√© la 959 pour les longs trajets et les mauvaises routes. Sur la piste, tout change. La F40 se situe au milieu du peloton, sa plus grande largeur et son centre de gravit√© plus bas la rendent beaucoup plus efficace. Les virages sont beaucoup plus rapides car elle peut freiner plus tard et acc√©l√©rer plus t√īt que la 959. Sur le circuit de Fiorano, la F40 √©tait entre 6 et 10 secondes par tour plus rapide que la 959.

Il faut dire que la voiture italienne a été réglée sur ce même circuit, même si la différence est énorme. Nous avons déjà une réponse, la F40 est la gagnante sur la piste et la 959 pour la route. En ce qui concerne l'esthétique - toujours subjective - le gagnant est le modèle Pininfarina, c'est un modèle unique, très bien fini et qui dit à l'extérieur ce qu'il y a à l'intérieur. La 959 est une réinterprétation de la 911. En d'autres termes, parmi de nombreuses Ferrari, la F40 se fait toujours remarquer, lors d'un rallye Porsche, la 959 passerait presque inaperçue.

Marché actuel

Vous pouvez toujours trouver des modèles à vendre dans divers endroits, mais si vous êtes curieux de quelque chose de spécial - ou de plusieurs millions - vous pouvez rechercher votre modèle préféré sur Talacrest. M. Collins vous en propose plusieurs, dont une 288 GTO, une avec seulement 3.000 Km, et celle de Chris Evans, peinte en blanc. Il possède également une 288 GTO Evoluzione. Enfin, si vous aimez courir une classique des années 80, vous pouvez le faire avec une F40 ex Sultan de Brunei de 650 ch et de couleur jaune que nous avons mise en photo.

Dans mon cas, je n'ai pas ce genre d'argent pour acheter et entretenir une telle machine, donc √† la maison nous avons une r√©plique, plus pr√©cis√©ment celle faite par Lego. Bien s√Ľr, ce n'est pas le plus fid√®le, mais il est tr√®s agr√©able de construire une F40 √† la main, m√™me si c'est un bloc. Une recommandation, si vous pensez l'acheter, faites-le le plus t√īt possible, d'abord parce que c'est une s√©rie limit√©e, ensuite parce que les enfants sont tr√®s rapides et que vous courez le risque de ne pas participer √† l'assembl√©e.

C'est aujourd'hui l'anniversaire de la Ferrari F40

Après 30 ans, ce modèle est toujours aussi captivant, tant pour son look que pour sa philosophie de conduite pure. En termes d'apparence, elle semble toujours sortir d'un circuit et donne l'impression d'être moderne et aérodynamique. En termes de performances, le premier modèle à le battre à domicile a été la F50 en 1995. Si l'on regarde les temps sur le circuit de Fiorano de modèles plus normaux, la F430 fait le même temps qu'une F50 et toutes deux battent la F40 de 2,6 secondes. Si nous passons à la 458 Italia, elle la bat de 4,6 secondes, la récente 488 GTB étant plus rapide de 6,6 secondes, avec un temps de 1:23 contre 1:29,6 pour la F40.

Ce dernier modèle a été critiqué pour être une Ferrari turbo, oubliant les modèles que nous rappelons ici et qui ont été si importants pour Ferrari. Maintenant je vais jouer Morpheus et tu vas être Neo. Dans une main je vous montre une clé d'une 488 GTB et dans l'autre la clé d'une F40 ; je ne vous en laisse qu'une, vous pouvez faire de même avec les deux voitures. La première a 670 ch, un turbo sans décalage, des palettes, des aides à la conduite et est 6s plus rapide à Fiorano ; l'autre a 478 ch et aucune commande. Quelle clé prendriez-vous ?

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