C'est aujourd'hui l'anniversaire de la Ferrari F40

Nous allons maintenant expliquer plus en détail l'origine et le développement de ce modèle.

Point de départ, 288 GTO (1984)

Nous sommes entrés dans la machine à remonter le temps et nous en sommes ressortis en 1982 avec des épaulettes et des cheveux peignés en arrière, lorsque la voiture de rallye du groupe B est apparue. Pendant plusieurs années, ils ont été les rois des virages, c'était un spectacle de les voir en mouvement vu leur puissance et leur vitesse. La Fédération Internationale du Sport Automobile a annoncé qu'elle allait créer une nouvelle catégorie GT avec les mêmes règles que le Groupe B. Les constructeurs souhaitant concourir devaient s'engager dans la catégorie GT. Les constructeurs souhaitant participer à la compétition devaient construire au moins 200 unités de la voiture qu'ils voulaient faire participer afin de l'homologuer.


Le moteur, s'il était à aspiration naturelle, devait être inférieur à 4 000 cm3. En cas d'utilisation d'un turbo, la cylindrée effective serait égale à la cylindrée réelle divisée par 1,4, de sorte que pour ces moteurs, le chiffre devait être inférieur à 2 857 cm3. Porsche et Ferrari voulaient toutes deux participer à cette compétition. Avec ces prémisses, Ferrari s'est basée sur la 308 GTB, un petit coupé à moteur central arrière. Sa cylindrée a été réduite et deux turbos ont été ajoutés. Le châssis a également subi plusieurs modifications. Le compartiment moteur a été allongé pour l'accueillir en position longitudinale, en plus des nouveaux turbos et intercoolers.

L'empattement a également été allongé et les passages de roues élargis. La structure était tubulaire et utilisait du Kevlar - c'était la première voiture à l'utiliser -, de l'aluminium et du nomex dans certains panneaux pour alléger son poids. La suspension était celle traditionnelle de Ferrari : des triangles superposés. Ce qui changeait le moins était le style, Leonardo Fioravanti était très continuiste avec sa 308 à succès, dont la ligne cunéiforme particulière est née avec la 365 GT4 BB, à son tour dérivée de la Ferrari Pininfarina P6, du même auteur. C'est l'image typique des Ferrari des années 70 et 80. La ligne est très compacte avec un nez allongé et très pointue avec des phares rétractables.


Les roues étaient en étoile à cinq branches, les feux arrière ronds et la lunette arrière était verticale, juste à la fin de l'habitacle, laissant toute la ventilation au moteur, le véritable protagoniste de ces voitures. Les prises d'air latérales sont très marquées, le reste des entrées et sorties est caché par des grilles. Une fente peinte en noir court le long de la partie la plus longue du côté, ce qui allège son poids et lui donne plus de dynamisme. Sur les photos, il peut être difficile de distinguer la GTO de la 308, mais en direct, vous pouvez voir la différence en largeur et en longueur.

Plusieurs détails de la GTO nous aident à la distinguer : les passages de roues élargis - ceux de l'avant avec le scudetto - qui lui donnent un air de bouteille de Coca-Cola, quatre phares sur le tablier avant, un aileron arrière plus haut et des ouïes derrière les roues arrière. Ces ouïes rappellent celles de la 250 GTO, dont elle hérite le nom et qui indiquent la position arrière du moteur, on les verra aussi sur la F40.

L'intérieur avait tout le luxe de l'époque, cuir, vitres électriques et air conditionné. Quant au moteur, il s'agissait finalement d'un V8 de 2855 cc avec quatre soupapes par cylindre et deux turbocompresseurs IHI à 0,9 bar. L'électronique était dérivée de la F1. Elle produisait finalement 400 ch, avec des performances à couper le souffle pour l'époque : accélération de 0 à 100 km/heure en 5,9 s, de 0 à 1 000 m en 21,7 s et vitesse de pointe de 305 km/heure, étant la première voiture à dépasser les 300 km/heure.


Elle a été présentée au salon de l'automobile de Genève en 1984 sous le nom de Ferrari GTO -on l'appelle généralement 288 GTO pour la différencier de la 250 GTO et de la 599 GTO-. Lors de sa présentation au salon, les 200 unités requises pour l'homologation étaient déjà vendues. Soixante-douze autres ont été construits pour des clients spéciaux et ont été rapidement vendus. La dernière unité a été construite pour Niki Lauda, qui faisait enfin la paix avec Enzo. Tout va bien pour la GTO jusqu'en 1986, date à laquelle le Groupe B est interdit en raison de sa dangerosité - on dit que ces voitures sont trop rapides pour être conduites - de sorte que la future classe GT n'a jamais couru.

Lorsque le concours a été annulé, l'objectif de la voiture n'avait plus de sens. En revanche, en tant que voiture de tourisme, elle a été éclipsée par la Porsche 959 présentée la même année, avec 50 CV de plus et une vitesse de pointe plus élevée : 317 km/h, elle a donc également perdu son record. Ferrari a pris note de l'expérience et en a tiré trois conclusions : ne pas immatriculer de voiture avant d'être sûr du succès de la compétition, que Porsche était son plus grand ennemi et qu'elle pouvait vendre n'importe quelle série limitée. Si la F40 l'a laissé dans l'ombre, elle est aujourd'hui une pièce très recherchée, dont le prix peut varier de 1,5 à 3 millions d'euros, selon l'état de l'unité.

Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985)

Pendant que les voitures étaient livrées aux clients, Ferrari a développé la GTO pour son objectif initial : la course. La société Michelotto Automobili - un concessionnaire Ferrari de Padoue en 1969 qui s'est ensuite spécialisé dans la course automobile - a été impliquée dans le projet. L'objectif était d'en faire la machine de course ultime. Pour ce faire, l'ensemble du châssis, constitué de tubes d'acier, a été revu, renforcé, allégé et son centre de gravité amélioré.


Plus de composites ont été utilisés que dans le modèle de rue, avec du kevlar et de la fibre de carbone. Ce matériau était collé aux tubes d'acier, ce qui était très étrange à l'époque, on doutait même que cela tienne. La rigidité du châssis a augmenté de 20 % - atteignant le triple de celle d'une voiture normale - et le poids de la voiture est passé de 1 160 kg à 940 kg. Pour parvenir à cette réduction de poids, tout ce qui n'était pas indispensable a été éliminé : le matériau composite a été laissé en l'air, le cuir a disparu au profit d'un simple feutre, les sièges sont devenus des sièges baquets avec harnais à cinq points et seule la vitre du pare-brise a été conservée, le reste des vitres étant en plexiglas, avec une vitre latérale coulissante.

Le moteur a également été révisé et les turbos ont été remplacés par de plus gros, atteignant 640 ch. La vitesse de pointe a été portée à 370 km/h, grâce notamment à la nouvelle aérodynamique. La forme acérée de la GTO permet de prendre des virages en douceur, avec un aileron arrière proéminent pour améliorer la tenue de route. Peu de choses ont été conservées du look de la GTO, juste les prises d'air latérales, la ligne horizontale et les ouïes arrière. Tout le reste change : le nez est plus arrondi, commence plus bas et se termine brusquement avant d'atteindre les portes. Le pilier C s'est abaissé de manière beaucoup plus douce et avec plus de volume.

Le moteur était protégé des regards par une vitre en plexiglas, elle était percée, comme tout l'arrière, pour permettre la ventilation du moteur et des intercoolers. En bref, un bon travail d'ingénierie, dont l'apparence était spectaculaire et éminemment de compétition, mais sans intérêt dans sa conception. Il n'y avait pas d'uniformité dans sa ligne, elle mélangeait lignes et courbes, les prises d'air apparaissaient là où il le fallait, sans ordre apparent. Ce modèle de concours était celui qui a été annulé par la disparition du groupe B, il n'avait aucune chance de concourir.

Cependant, ce développement n'a pas été oublié, il a été le point de départ de la voiture qui nous intéresse, la Ferrari F40. Seules six unités de ce modèle ont été construites, même si la première était en fait une modification d'une GTO. Bien qu'il ne s'agisse que d'un véhicule de circuit, c'est un modèle très recherché, étant donné son petit nombre.

Ferrari F40 (1987)

Nous sommes en 1986, sans grands succès de Ferrari en course, avec le Groupe B annulé et la Ferrari GTO comme première des voitures les plus lentes du monde. Furieux de la situation, Enzo, en tapant du poing sur la table - j'imagine - a commandé le développement de la voiture qui devait montrer au monde entier que, malgré tout, Ferrari était toujours Ferrari. Ils devaient créer une nouvelle GT Omologato, avec laquelle ils pouvaient aller travailler du lundi au vendredi et courir le dimanche, avec tout le savoir-faire Ferrari, en appliquant les dernières techniques de la F1, elle devait être faite pour la conduite pure, sans luxe. Pour quelle compétition, pour rien, pour le plaisir de conduire.

Et elle devait être belle, très belle et la voiture la plus rapide du moment, le rêve d'Enzo. Ce que le département marketing dira plus tard à Autocar lors de sa présentation, c'est qu'il s'agissait d'une voiture pour les amateurs de performances pures, et non d'un laboratoire pour l'avenir, comme l'était la 959. Ferrari n'était pas Star Wars. Enfin, ils ont ajouté qu'il aurait été créé que la 959 existe ou non.

Châssis et moteur

Bien sûr, elle était basée sur la GTO Evoluzione, dont la cylindrée avait été augmentée à 2 936 cm3 et un peu apprivoisée en abaissant la puissance à 478 ch ; entre autres, la taille des turbocompresseurs avait été réduite de sorte que, bien que produisant moins de puissance, elle était un peu plus progressive. Le reste était maintenu : V8 à 90º, 4 soupapes par cylindre, double injecteur par cylindre, une bobine d'allumage pour deux cylindres et deux turbos IHI à 1,1 bar. La disposition du moteur était longitudinale arrière et la boîte de vitesses était à cinq rapports.

Il est curieux qu'il ait eu deux CPU pour sa gestion, un pour chaque banque. La disposition de la suspension a été maintenue et sa hauteur est également réglable en trois positions. L'intérieur est resté le même que celui de l'Evoluzione, pas un seul luxe, ni aujourd'hui ni hier. Le matériau composite était exposé et non protégé, une doublure en textile recouvrait le tableau de bord et la console. Les sièges étaient des sièges de course recouverts d'une fine couche de rembourrage, dont le seul réglage était de trois positions et nécessitait quelques outils pour les changer.

Et les portes ? Ils manquaient de garniture, comme poignée ils avaient un câble suspendu et leurs fenêtres étaient impraticables dans les 50 premières unités, ils avaient seulement une feuille coulissante égale à celle de l'Evo. Le seul équipement intérieur était la climatisation, indispensable si l'on conduit avec des combinaisons ignifugées, à cause de la chaleur dégagée par le moteur. Il n'y avait pas de boîte à gants, pas de cuir, pas de radio, pas même d'insonorisation, rien de tout cela n'est utile pour aller plus vite. Il y avait aussi la grille de la boîte de vitesses, typique des Ferrari, et les pédales étaient simplement en aluminium percé.

L'intérieur, dominé par les horloges, était aussi spartiate qu'irrésistible, car il hurle à tous les vents qu'il s'agit d'une voiture de course Ferrari. Un détail de son intérieur, qui a été hérité par les générations suivantes, est le bouton de démarrage, la clé ne donne que le contact au circuit électrique. Quant à l'équipement mécanique était le même, ce n'est pas qu'il n'avait pas de contrôle de traction ou d'ABS, c'est qu'il n'avait pas de direction assistée ou de servofrein. Ce n'est pas nécessaire pour avoir un bon temps sur le circuit, donc il n'y a pas d'intermédiaire entre nous et notre voiture, tout est aussi direct que possible.

Le poids était de 1.100 Kg - ce que pèse une B actuelle - pour 478 CV, ce qui laisse un rapport poids/puissance de 2,3 Kg/HP, bestial même pour aujourd'hui. Le comportement du moteur était celui des turbos de la vieille école, avec un coup de fouet à 3 000 tours. Jusqu'à ces régimes, le moteur est plutôt docile, quand il atteint 3 000, il saute pratiquement à 3 500 immédiatement. Quant aux dimensions, elles sont dans une bataille de 2.450 mm, avec une longueur de 4.358 mm, une largeur de 1.970 mm et une hauteur de 1.124 mm.

Les pneus étaient de record avec une grande différence entre les essieux : Pirelli P Zero, 245/40 VR17 à l'avant et 335/35 VR17 à l'arrière. Enzo a finalement réalisé son rêve, il a construit la voiture la plus rapide du moment, avec une vitesse de pointe de 324 km/h ou plus de 200 miles/heure, un record qu'il a conservé jusqu'à l'arrivée de la Bugatti EB110 en 1992. L'accélération de 0 à 100 km/h était de 4,1 s, un peu moins bonne que celle de la Porsche 959 à quatre roues motrices. Le kilomètre avec départ arrêté a été effectué en 20,9 secondes. Pour vous donner une idée, bien qu'elle ait été rapidement dépassée par d'autres supercars, en termes de performances pures, elle surpasse toujours l'actuelle M3.

Malgré tout, si vous vouliez plus de puissance, vous pouviez également commander la version suralimentée sans convertisseur catalytique qui atteignait 650 ch, comme le Sultan de Brunei.

Design

Leonardo Fioravanti nous a une fois de plus donné un cours magistral, nous montrant la différence entre l'ingénierie et le design. Maintenant, la voiture était un tout et non un collage de trappes, d'accessoires aérodynamiques et de prises d'air de type NACA. D'ailleurs, ces prises d'air ont été conçues par le National Advisory Committee for Aeronautics -avant qu'il ne devienne la NASA en 1958- pour permettre à l'air de pénétrer sans générer de tourbillons ni augmenter le coefficient de traînée aérodynamique.

La silhouette de l'Evo a été conservée, tout comme ses proportions. Les deux grands capots d'une seule pièce ont également été conservés pour faciliter l'accès à la mécanique. Cependant, les lignes ont été rendues plus pures en éliminant les courbes. Les volumes sont devenus plus rectangulaires, apparaissant comme un plan depuis les portes jusqu'à l'extrémité de la voiture. Le nez était plat et comportait deux ensembles de phares : les phares supérieurs étaient escamotables avec les feux de croisement et les feux de route et l'ensemble inférieur enfermait le clignotant et le phare longue portée derrière une feuille de polycarbonate. Dans le soubassement, Ferrari récupère la "bouche" perdue.

Dès le début, les modèles Ferrari avaient une entrée de radiateur ovale, semblable à une buse. A partir de 1968 et avec l'entrée dans l'ère des cales avec la 365 GTB4 ou Daytona, cette bouche a disparu au profit d'une petite ouverture rectangulaire. La F40 retrouve maintenant cette entrée, pour la première fois entourée de matériau composite. Le capot plat, les phares recouverts de polycarbonate qui y sont intégrés et les deux évents latéraux pour la ventilation des freins ainsi que cette entrée génèrent l'image de Ferrari pendant de nombreuses années.

Comme nous l'avons dit, ce modèle est plus rectangulaire, surtout à l'arrière, dominé par un énorme spoiler en forme de boîte, peut-être le trait le plus distinctif de la voiture. Ce spoiler ne semble pas fournir beaucoup de support car il est très plat, dans les versions de course il était réglable. Il semble qu'ils assurent la stabilité à haute vitesse, en raison des plans verticaux qu'ils forment. Quant au coefficient aérodynamique, il est de 0,34, pas mal pour l'époque, le problème étant que le dessous de caisse n'était pas caréné. Sur son côté droit figure la F40 en bas-relief pour que l'on n'oublie pas quelle est la voiture que l'on admire.

Un autre détail de conception hérité de toutes les Ferrari à moteur central à ce jour est le couvercle transparent au-dessus du moteur, ce dont tous les fans sont reconnaissants. Les échappements avaient une curieuse configuration à trois sorties qui rendait plus tard hommage à la 458 Italia. On peut dire qu'avec ce modèle, Ferrari a mis fin à l'ère des coins et a commencé celle de l'organique. À propos, quand Enzo a vu la F40 pour la première fois, il a dit "Bello, molto bello".

Production et vente

La F40 a été présentée directement par Enzo Ferrari au Centro Civico de Maranello le 21 juillet 1987, 40 ans après la présentation de la 125, d'où le nom de la voiture. Après cette présentation, 900 demandes d'achat ont été reçues. Au départ, une production limitée à 300-400 modèles était prévue, mais quelque 3 000 commandes ont été reçues. Le nombre de véhicules produits a été de 1 315 unités. La demande étant bien supérieure à la production, une condition a été introduite : avoir déjà acheté une Ferrari auparavant.

Ces voitures ont été achetées par de purs passionnés de conduite, beaucoup d'entre eux étaient des pilotes professionnels, on peut citer ici la quasi-totalité de l'équipe de F1. L'un de ces enthousiastes était Nick Mason, le batteur de Pink Floyd. On dit qu'il a prêté le sien à Gordon Murray lorsqu'il développait la McLaren F1, dont il a extrait les sensations de conduite, bien que dans d'autres interviews il ait déclaré que c'était un excellent kart. D'autres acheteurs l'ont essayé le premier jour, ont eu peur et l'ont laissé dans le garage, pour cette raison il y a encore quelques unités avec quelques kilomètres d'utilisation.

De ce groupe, nous pouvons retenir un autre illustre Modénais, Luciano Pavarotti. Il en a demandé un pour avoir chanté dans le concert des Trois Ténors. Les ingénieurs de Ferrari ont répondu qu'il n'en voulait pas, puisqu'il n'allait pas tenir derrière le volant. Bien qu'il l'ait très peu conduite, il l'a gardée fièrement toute sa vie. Finalement, sa veuve l'a mis en vente et il a été acheté par un jeune pilote de F1 allemand nommé Vettel. Il existe un troisième groupe d'acheteurs, encore plus spécial, car ils ont demandé des versions modifiées. On se souvient ici de la famille royale de Brunei qui a commandé plusieurs unités avec une conduite à droite surpuissante.

D'autre part, Gianni Agnelli a demandé une voiture avec une boîte de vitesses automatique ; la Mondial T a été utilisée et pouvait désengager et engager l'embrayage en 100 ms. En plus des versions routières, dix autres ont été produites pour la compétition : les deux premières ont été appelées LM - d'après Le Mans - et les autres Competizione. Au premier coup d'œil, nous pouvons les différencier car elles n'avaient pas de phares escamotables, elles avaient une plus grande ouverture dans le capot et l'aile arrière était réglable. On dit aussi que beaucoup de ventes étaient destinées à spéculer sur son prix car, outre ses qualités de voiture, c'était la dernière voiture créée sous la supervision d'Enzo Ferrari, puisqu'il allait mourir un an plus tard.

Cela crée un halo d'exclusivité autour de lui en tant que dernier modèle supervisé par le Drake. Sur le marché espagnol, elle est apparue au prix de 39 millions de pesetas - 600 000 euros en tenant compte de l'inflation - contre 27 millions de pesetas pour la Testarossa. Peu après, il était possible de trouver des modèles pour le double de leur prix d'usine - comme c'est le cas aujourd'hui avec la LaFerrari - et même un modèle est apparu dans la presse pour dix fois sa valeur.

Grâce à ses ventes et à celles de la Testarossa, la caisse de Ferrari était pleine lorsque Luca Cordero di Montezemolo est arrivé, avec cet argent il a pu relancer la marque. Le prix d'une F40 commence aujourd'hui à environ 300 000 euros, soit beaucoup moins que les modèles précédents. Cela s'explique par le fait qu'il a été produit en plus grand nombre. Si nous la voulons avec un certificat Ferrari Clasiche, le prix peut aller jusqu'à doubler. Si l'unité a peu de kilomètres ou beaucoup d'histoire, elle peut dépasser le million d'euros.

F40 ou 959 ?, l'éternel doute

Nous avons déjà mentionné que la grande concurrente de la F40 était la Porsche 959, mais lequel de ces deux modèles était le meilleur ? Il n'est pas facile de répondre à cette question, car il n'y a pas de réponse claire, nous devons dire : cela dépend et nous allons expliquer pourquoi. En 1988, Ferrari a invité les journalistes à tester la F40 sur son circuit privé de Fiorano. La question du moment était : la Ferrari F40 sera-t-elle meilleure que la Porsche 959 ? Pour répondre à la question, les journalistes de Car et AutoCar se sont rendus sur le circuit avec une 959 pour le découvrir ; en Espagne, nous avons vu le test d'AutoCar dans le magazine Automóvil.

Tout d'abord, présentons brièvement la 959. Porsche a construit son propre modèle de groupe B pour le même championnat GT qui n'a jamais eu lieu. Ils ont également construit plus que le nombre nécessaire pour l'homologation : 337 unités. Il s'agit d'une 911 équipée d'un double turbo, dont la cylindrée a été ajustée à 2850 cm3 et qui était la première 911 à refroidissement par eau. C'était la voiture la plus évoluée de son époque, avec des technologies qui ne sont pas courantes aujourd'hui. Parmi ces technologies, nous soulignons : les freins ABS, le contrôle de la pression des pneus, la traction 4×4 auto-ajustable et le réglage électronique de la hauteur et de la dureté de la suspension, a également eu un rapport ultra-court pour sortir des sols très glissants - oui, j'y pense aussi, pourrait remorquer un Cayenne.

Toute cette technologie a été conçue pour que n'importe quel conducteur puisse contrôler une machine de 450 ch, capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes et de dépasser confortablement la vitesse de pointe de 300 km/h. Quant à l'esthétique de la 959, elle est dans la continuité des autres 911. Pour le différencier, il faut regarder les pare-chocs plus enveloppants, avec des trous aux quatre coins pour loger autant de radiateurs. Une autre différence est la prise d'air latérale, devant la roue arrière ; cependant, la différence la plus notable est le spoiler enveloppant qui prolonge l'arrière. Comme vous pouvez le constater, dans son approche mécanique et son utilisation, elle est à l'opposé de la F40, même dans son esthétique : nouvelle pour l'italienne et conservatrice pour l'allemande.

Dans la voiture italienne, l'efficacité sur le circuit et les sensations au volant sont les plus importantes, dans la voiture allemande, c'est la facilité de conduite en toute circonstance qui est la plus importante. Les testeurs des deux modèles sont arrivés à la même conclusion, ils ont préféré la 959 pour les longs trajets et les mauvaises routes. Sur la piste, tout change. La F40 se situe au milieu du peloton, sa plus grande largeur et son centre de gravité plus bas la rendent beaucoup plus efficace. Les virages sont beaucoup plus rapides car elle peut freiner plus tard et accélérer plus tôt que la 959. Sur le circuit de Fiorano, la F40 était entre 6 et 10 secondes par tour plus rapide que la 959.

Il faut dire que la voiture italienne a été réglée sur ce même circuit, même si la différence est énorme. Nous avons déjà une réponse, la F40 est la gagnante sur la piste et la 959 pour la route. En ce qui concerne l'esthétique - toujours subjective - le gagnant est le modèle Pininfarina, c'est un modèle unique, très bien fini et qui dit à l'extérieur ce qu'il y a à l'intérieur. La 959 est une réinterprétation de la 911. En d'autres termes, parmi de nombreuses Ferrari, la F40 se fait toujours remarquer, lors d'un rallye Porsche, la 959 passerait presque inaperçue.

Marché actuel

Vous pouvez toujours trouver des modèles à vendre dans divers endroits, mais si vous êtes curieux de quelque chose de spécial - ou de plusieurs millions - vous pouvez rechercher votre modèle préféré sur Talacrest. M. Collins vous en propose plusieurs, dont une 288 GTO, une avec seulement 3.000 Km, et celle de Chris Evans, peinte en blanc. Il possède également une 288 GTO Evoluzione. Enfin, si vous aimez courir une classique des années 80, vous pouvez le faire avec une F40 ex Sultan de Brunei de 650 ch et de couleur jaune que nous avons mise en photo.

Dans mon cas, je n'ai pas ce genre d'argent pour acheter et entretenir une telle machine, donc à la maison nous avons une réplique, plus précisément celle faite par Lego. Bien sûr, ce n'est pas le plus fidèle, mais il est très agréable de construire une F40 à la main, même si c'est un bloc. Une recommandation, si vous pensez l'acheter, faites-le le plus tôt possible, d'abord parce que c'est une série limitée, ensuite parce que les enfants sont très rapides et que vous courez le risque de ne pas participer à l'assemblée.

Après 30 ans, ce modèle est toujours aussi captivant, tant pour son look que pour sa philosophie de conduite pure. En termes d'apparence, elle semble toujours sortir d'un circuit et donne l'impression d'être moderne et aérodynamique. En termes de performances, le premier modèle à le battre à domicile a été la F50 en 1995. Si l'on regarde les temps sur le circuit de Fiorano de modèles plus normaux, la F430 fait le même temps qu'une F50 et toutes deux battent la F40 de 2,6 secondes. Si nous passons à la 458 Italia, elle la bat de 4,6 secondes, la récente 488 GTB étant plus rapide de 6,6 secondes, avec un temps de 1:23 contre 1:29,6 pour la F40.

Ce dernier modèle a été critiqué pour être une Ferrari turbo, oubliant les modèles que nous rappelons ici et qui ont été si importants pour Ferrari. Maintenant je vais jouer Morpheus et tu vas être Neo. Dans une main je vous montre une clé d'une 488 GTB et dans l'autre la clé d'une F40 ; je ne vous en laisse qu'une, vous pouvez faire de même avec les deux voitures. La première a 670 ch, un turbo sans décalage, des palettes, des aides à la conduite et est 6s plus rapide à Fiorano ; l'autre a 478 ch et aucune commande. Quelle clé prendriez-vous ?



Ajouter un commentaire de C'est aujourd'hui l'anniversaire de la Ferrari F40
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.