Le fait qu'elle s'appelle "Golf" depuis 1976, même si elle en est à sa septième génération, est également un atout. Les rivales de la Golf ont changé de nom au fil des ans, à l'exception de la Corolla qui, à vrai dire, ne lui fait plus concurrence. Cette affection s'est traduite par des chiffres : selon la marque, 6 500 personnes ont assisté à l'événement et 1 500 Golf GTI de tous âges sont venues sur le circuit. C'était une journée misérable, avec de la pluie et de la boue sur les parkings, peut-être que plus de personnes auraient pu venir.
J'ai été invité, comme beaucoup d'autres journalistes, non seulement à être présent, mais aussi à faire quelques tours de piste avec la Golf GTI Clubsport. Comme ce n'est pas quelque chose que l'on fait tous les jours, c'était une proposition qui ne pouvait pas être refusée.
Les Golf GTE, Golf GTI, Golf GTI Performance et Golf GTI Clubsport étaient sur la piste presque toute la journée pour les clients et les invités, plus une Golf Clubsport S (le nouveau roi du Nürburgring à traction avant) qui était à Goodwood cet été, et il n'y aura que 400 unités. Cette dernière était réservée aux passagers, mais avec un conducteur professionnel au volant. Ce n'était pas un jour pour s'emballer, ceux d'entre nous qui sont allés à Jarama sous la pluie le savent bien.
Depuis des années, Jarama accumule, comme tout autre circuit, des débris de caoutchouc sur la piste idéale, au fur et à mesure de l'usure des pneus des voitures qui vont vite ou qui freinent. Sur le sec, caoutchouc+caoutchouc est synonyme d'adhérence, mais sur le mouillé, caoutchouc+caoutchouc est synonyme de frayeur. C'est pourquoi vous devez éviter la ligne idéale des courbes, et comme il est évident, vous ne pouvez pas aller à des temps d'attaque, et encore moins avec plusieurs voitures sur la piste en même temps (et avec des pilotes de niveaux très différents).
Je monte enfin dans la Golf GTI Clubsport et je me rends compte que je n'étais jamais monté dans une GTI de toute ma carrière, c'est un de ces modèles auxquels j'ai "échappé" en le demandant au mauvais moment ou par étourderie prolongée. Mais j'étais déjà à l'intérieur. Le Clubsport se différencie par ses sièges baquets et leur revêtement en alcantara, de même pour le volant. Je trouve le levier de vitesse automatique, c'est une DSG.
La GTI Clubsport est le deuxième modèle le plus élevé de la gamme (sans compter la Golf R), avec une augmentation de la puissance à 265 ch et - pendant quelques secondes - une augmentation supplémentaire à 290 ch. Avec ces chiffres, en théorie, c'est 0-100 km/h en 5,9 secondes et 249 km/h en vitesse de pointe, un peu mieux que la manuelle. A l'extérieur, elle est identifiée par le pare-chocs plus agressif, les jantes de 18 pouces (qui peuvent être de 19″), le diffuseur arrière avec double sortie d'échappement et le spoiler plus grand.
La cinquième génération de Golf GTI délivre 200 ch, ce qui représente un bond significatif, et double la puissance de la quatrième génération.
Quand je monte dans la voiture, je regarde rapidement les données de la température de l'huile dans l'ordinateur, et elle était d'environ 110 degrés, une valeur très modérée si l'on considère qu'elle a roulé sur la piste, bien que le dernier demi-tour soit toujours en train de se refroidir et qu'elle aille très doucement. Avec le mode "Sport" activé, qui fait travailler la boîte automatique en "S" et non en "D", je me lance sur la piste. J'évite autant que possible la ligne idéale car elle est glissante.
Il y a quatre ans, j'ai conduit ma voiture privée sur ce circuit dans des conditions similaires, et j'ai été extrêmement prudent. La zone sans caoutchouc a une adhérence très similaire à celle d'une bonne route, mais marcher sur le caoutchouc est presque comme marcher sur une plaque de glace. Dans une vieille voiture, qu'aucune assurance n'aurait remplacée en cas d'accident, et sans aides électroniques, je devais être très prudent. Ce n'est pas le cas de la Golf GTI Clubsport.
Elle est étonnamment facile à conduire, le caractère glissant mis à part, elle est adhérente, la pédale de frein est très précise et la direction est informative autant qu'elle doit l'être. En d'autres termes, pour être plus informatif, il faudrait qu'il soit un peu plus inconfortable. Une Golf GTI n'est pas radicale, c'est une voiture qui peut être conduite au quotidien comme n'importe quelle autre voiture compacte, pas de suspension abrutissante, pas de bruit ou de vibrations excessives.
Logiquement, les pneus semi-slick n'étaient pas une option par ce temps, l'organisation a donc mis des pneus Continental conventionnels (haute performance). Sans appuyer sur l'accélérateur dans presque tous les virages (ce qui n'est pas nécessaire), la voiture s'est révélée très noble et rapide à la fois. Lorsque j'ai posé le pied sur la gomme, j'ai constaté un aquaplaning ponctuel qui s'est terminé dès que les roues n'ont plus touché que l'asphalte et l'eau. Le contrôle de stabilité n'a eu à intervenir qu'à cet endroit.
Au premier passage de la ligne d'arrivée, j'ai atteint presque 200 km / h, entre que je n'ai pas pu sortir du dernier virage en feu (à l'extérieur les feuilles tombent, dans la ligne la gomme glisse) et que je ne peux pas presser le freinage comme dans un jour sec. Sinon, je pense que j'aurais pu facilement atteindre 230 km/h. Si ma mémoire est bonne, je pense que j'ai activé manuellement une vitesse élevée avant le temps et que cela l'a fait moins accélérer.
Ayant plus de contrôle sur les endroits où passer et où ne pas passer, je commence à m'amuser, à me dépêcher un peu, autant que l'instructeur accompagnateur me le permet. Lorsque l'on est proche du "point" sous la pluie, il est très amusant de conduire une voiture à traction avant à Jarama, je peux en témoigner avec l'Alfa 147 Q2 (2008) ou la Peugeot 308 GTi l'année dernière. Je n'ai pas eu besoin de désactiver le contrôle de la traction, il ne m'a pas gêné et je dispose également d'un système de blocage mécanique à l'avant qui peut délivrer jusqu'à 100 % du couple à une seule roue. Dans le sec, il aurait pu être en feu.
Il n'y a pas grand-chose à dire sur la boîte DSG à ce stade, c'est un plaisir même sur la piste, il faut juste savoir quand on peut rétrograder avec les palettes et quand on ne peut pas. Les transmissions automatiques sont parfois critiquées parce qu'elles ne permettent pas de rétrograder de façon absurde. Le 2.0 TFSI de la GTI Clubsport n'aime pas dépasser les 6000 tours/minute, il a tendance à changer peu après. Les voitures à aspiration naturelle à régime rapide sont une toute autre histoire.
Sensation de vitesse ? Juste assez, c'est une voiture tellement confortable qu'on n'a pas l'impression d'aller si vite. En fait, cette voiture est plus rapide que la mienne, plus puissante et plus légère, mais je dirais que j'en serais plus conscient si j'étais en feu dans la mienne. Je sais, la comparaison entre une compacte sportive de 2016 et une grande routière de 1990 est assez absurde, mais c'est pour faire du benchmarking.
J'aurais aimé avoir un volant plus épais, si typique de BMW, ou des palettes plus grandes pour pouvoir les actionner confortablement dans les virages. Je complète le commentaire sur l'ergonomie en disant que les sièges m'ont convaincu pour le confort et la prise en main en même temps. Il existe des voitures avec ce type de sièges et ils sont plus inconfortables ou moins utilisables pour les personnes au dos large (ce qui n'est pas mon cas).
Pas un seul symptôme de fatigue dans les freins, ni les bruits typiques causés par la surchauffe. Les pneus étaient neufs ce matin-là, leur performance était donc adéquate. Rien à critiquer de mon côté. Mais porter les semi-glissants de Jarama, avec un bon système de verrouillage avant, aurait fait une grande différence.
Il est temps de se rafraîchir, et à la hauteur de la courbe Bugatti, et tranquillement à la boîte. Le copilote, une vieille connaissance d'autres événements, me dit que je suis allé plus vite que les autres, ce sera l'habitude de connaître le circuit, la première fois c'était il y a neuf ans. La voiture est devenue douce et raffinée, bien sûr j'aurais pu quitter le circuit avec le sentiment de prendre une Golf plus conventionnelle, mais bien sûr, avec beaucoup plus de vitamines et d'heures de gym.
Le sentiment préliminaire, et compte tenu du fait que je n'ai pas pu exactement mettre la voiture à l'épreuve, est que je l'ai aimée. Bonne mise au point, une voiture de sport convaincante, mais peut-être un peu faible en sensations. Avec une Honda Civic Type-R (KA20) à aspiration naturelle, même si elle était plus lente, je me serais probablement plus amusé. La Golf GTI Clubsport n'est pas une voiture pour les "burnouts", celui qui l'achètera changera sûrement quelque chose pour la sentir un peu plus.
Je sors de la voiture et pendant ce temps, la fête continue. Des musiques de différentes époques sont diffusées dans une tente qui abrite de la pluie impitoyable. Des files de personnes attendant de conduire les voitures, de déguster les saucisses de la marque ou d'assister au spectacle de stationnement dans des espaces réduits du pilote allemand Ronny Wechselberger. D'ailleurs, ce que fait cet homme, c'est d'enlever son chapeau, il met la Polo où il veut pour le plus grand plaisir des copilotes improvisés.
Le circuit de Jarama était le seul endroit en Espagne où l'on pouvait être sûr que toutes les voitures portant le badge "GTI" étaient vraiment des GTI. En fait, je n'ai vu qu'une seule Golf GTD, c'était dans la zone des modèles d'occasion (Das Welt Auto), en fin de compte c'était un diesel. Pour des raisons de politiquement correct, ce n'était pas le moment de parler des bienfaits de la GTI à essence, mais sans le Dieselgate, je pense qu'ils l'auraient fait.
Avant de partir, je fais le tour du paddock et contemple les voitures en vue. L'écrasante majorité était des Golf GTI de deuxième génération, celle que je pourrais acheter un jour comme classique (de préférence la 16 soupapes). De nombreux conducteurs étaient plus jeunes que leurs montures. Les vieux rockeurs ne meurent jamais, dit-on. Quelques modèles rares étaient également exposés, comme un modèle de course ou le très exotique crossover basé sur la deuxième génération avec transmission intégrale.
Les sept générations ont défilé sous la pluie dans le temple de la vitesse à Madrid.
Actuellement, une GTI dans le segment C est une chose plus ou moins courante, chaque marque appelle son équivalent comme elle le veut (et s'il y en a un), mais en 1976 les choses n'étaient pas comme ça. Si l'on regarde les modèles que nous avons analysés dans nos derniers rapports, celui de 100 ch pouvait être considéré comme privilégié, et les voitures qui mettaient plus de 20 secondes pour atteindre 100 km/h étaient présentées comme "nerveuses". Leurs descendants peuvent rouler à plein régime, mais se comportent comme des voitures dociles et utilisables toute l'année.
Félicitations, Golf, vous avez gagné votre place dans l'histoire.
